Honda CR-V Honda CR-V 2,2 i-CTDi

Hodnoceno: 17× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Původním autorem recenze je uživatel s nickem "mountaineer".

Honda CR-V 2,2 i-CTDI

Vůz byl zakoupen v lednu 2010 jako ojetý přes autobazar, 4 roky starý se stavem 127.000 km. Bylo vidět, že auto bylo skutečně využíváno poměrně intenzivně (opotřebovaný věnec volantu, apod.). I průměr přes 30.000 km na rok byl tak nějak odpovídající. Takže, zde jsem prodejci věřil a nic nenaznačovalo na stočený tachometr, tak jak je to běžné u jiných blíže nejmenovaných autobazarů. V technickém průkazu bylo jako předchozí vlastník zapsáno zemědělské družstvo, no tak další potenciální otázka, jak bylo auto používáno a kde všude s ním jezdili. Dokonce při bližší prohlídce byly v kufru pod kobercovým krytem ještě zbytky slámy :-) Nicméně vizuální prohlídka i poměrně dlouhá zkušební jízda nepotvrdili žádné závady.

Teď to vypadá, jako, že vás připravuji na ty problémy, co s autem nastaly poté. Musím vás zklamat, zatím žádné závažné, pouze běžné opotřebení, vhledem k najetým km, adekvátní.
Co mi trochu vyděsilo byla kontrola oleje. To byl snad mazut nebo co do toho nalili. Byl černý a hustý, že jsem se divil, jak to mohlo vůbec mazat, zvlášť v zimě. Okamžitě jsem ho nechal vyměnit. No pak to mělo zvlněné brzdové kotouče, s tím se sice dalo jezdit, ale při brždění to bylo otravné, takže také výměna za nové.

Auto bylo koupeno v zimě, mělo univerzální pneumatiky Michelin Synchrone 4x4. Ten neskutečný hluk co dělaly mi opravdu vadil. Okamžitě jsem přezul na nové Continental Cross Contact Winter a to ticho. Přezutí bylo ze 2 důvodů, ten hlavní, že jsem zastáncem toho, že v zimě mají být na autě kvalitní zimní (hlavně tvar a hloubka dezénu) a v létě letní gumy no a pak také ten hluk mi opravdu vadil. Myslíte, že bylo slyšet motor v nižších až středních otáčkách na těch univerzálních pneumatikách? Nebylo, jejich hluk vše přehlučel, takže motor byl slyšet až okolo cca. 3000 otáček, no a tak já běžně nejezdím.

Říká se, že japonské motory se mají točit. No já to beru spíše tak, že záleží na charakteru auta, toto je SUV a s dieselem, ne běžné auto a sporťák už vůbec ne. Takže označení sportovně-užitkový vůz je opravdu zavádějící. Není to ani sporťák ani dodávka. Lepší je skutečně označení automobil pro volný čas. Já se snažím jezdit spíše klidněji. Běžně jezdím v rozsahu 1900-2500 otáček, nejsem sice žádný odborník na motory, ale už pouhým poslechem je jasné, že se motor nedusí a už i turbo dává slušný výkon. Navíc kolem těch 2000 ot. je i max. kroutícího momentu.

Na otázku k čemu je vlastně SUV, když je to vždy jen kompromis – nemožné v terénu a žádný zázrak ani na silnici, se mohu jen pousmát. Každý ať si koupí auto, jaké jemu vyhovuje. Já potřebuji auto, aby občas odvezlo 5 lidí na hory na 10 dní-takže pět 80 litrových batohů + další drobná bagáž, občas se jen tak pro radost svezu i v lehčím terénu (polní a lesní cesty, i lehčí nezpevněný terén), no a pak největší díl je zastoupen denním dojížděním do práce. Abych tedy měl jeden drsný off-road na jízdu do terénu, jedno, třeba normální kombi na rodinné výlety a pak jedno maloobjemové auto na denní ježdění do práce, no nejsem milionář a jsem zastáncem toho, že auto musí jezdit, jinak je to opravdu špatně vynaložená investice, takže kompromis být musí. Určitě ale chápu ty lidi, co to mají tak, že třeba muž potřebuje off-road na práci (v lese, geodeti, apod.) a žena třeba na běžné ježdění a nákupy má jiné, často maloobjemové auto.

My si můžeme dovolit pouze jedno auto. Takže volba padla jasně na SUV, sice se mi velmi líbí off-roady, sám rád cestuji a takové ty expediční cesty, třeba na Island apod. bych si také rád někdy splnil, ale trochu bych se obával, zda by to běžné SUV zvládlo, tam by to chtělo opravdu drsný off-road. No, ale jak jsem psal, z 80% ježdění do práce a běžné ježdění na kratší vzdálenosti, z 15% jsou to delší cesty (zejména do Alp) a z 5% jen tak pro radost do lehčího terénu nebo s rodinou na houby apod.
Pravý off-road, leč se mi hodně líbí, musí z výběru ustoupit, jízdní vlastnosti na běžné silnici nejsou nic moc a také ta spotřeba.

Takže SUV, protože jsem osobně nakloněn japonským vozům, tak jsem vybíral z šestice Honda CR-V, Toyota RAV4, Nissan X-trail, Suzuki Grand Vitara, Subaru Foerster a Mitsubishi Outlander. Moje předchozí auto byla Toyota Corolla - velmi spolehlivé auto, ale to není nic nového pod sluncem. Protože jsem měl omezený rozpočet, tak bohužel RAV 4 vypadla, protože jsem chtěl až tu III.generaci a v té době zrovna jsem nenašel žádný vůz, který by se vešel do rozpočtu. Stejně tak Forester, ty předchozí generace se mi nelíbily a ta poslední je až od roku 2008, takže jako ojetina ještě moc drahé. Grand Vitara by mým potřebám vyhovovala úplně nejlépe, ale bohužel potřebuji i ten větší kufr při obsazení 5 lidmi. Stejně tak X-trail měl v té době také malý kufr, myslím, že také jen lehce přes 400l. Kvůli ceně vypadl i Mitsubishi Outlander – v dieselu byl v době koupě hodně nad 450.000,-Kč a to s motorem 2.0 (tuším, že od Volkswagenu), jeho druhá motorizace s 2,2 od PSA byla ještě mnohem dražší. Takže zbylo CR-V. Dost pomohlo také to, že otec má CR-V I. generace a je s ním velmi spokojený. Je to samozřejmě benzíňák, ale to know-how tam prostě je.

Motor, palivo, brzdy

Chtěl jsem 2,2 naftu - kvůli spotřebě, tahu a kultivovanosti. Honda vyrábí vynikající benzínové motory - to je známá věc. Jenže v SUV mají spotřebu 10-12 l/100 km. Diesel jde na 2/3 těchto hodnot. Motor 2,2 i-CTDI je výborný, ale na hmotnost auta 1700 kg je to tak tak, takže klidně silnější agregát by neškodil. Nechal jsem udělat chiptunning, kdy úpravou softwaru řídící jednotky (ECU) - v podstatě nahrání jiné mapy do ECU má auto výkon 125 kW v 4100 ot./min. a kroutící moment 428 Nm v 1900 ot./min. Sice pro můj styl ježdění v nižších až středních otáčkách plný výkon často nevyužiji, ale chtěl jsem to jako rezervu pro krizové situace – náhlá potřeba zrychlení (při předjetí apod.), kdy stávající parametry právě při potřebě rychlé akcelerace byly nedostatečné. Pak to ještě občas využiji při delších cestách do Alp - občas na dálnici v Německu.

Ale jinak toto auto určitě není na závodění, to by bylo spíše pro smích.
Naopak větší točivý moment se velmi hodí, právě v rozmezí 1900-2500 ot. je jeho křivka (po úpravě) skoro plochá, resp. klesá jen velmi pozvolna a to je přesně to spektrum otáček, jak jezdím nejčastěji.
Víte, jak to je s těmi některými rádoby tunnery, tak jsem to pro jistotu nechal ověřit u jiné konkurenční firmy. I když původní společnost vydala certifikát o úpravě a sami jsou vývojáři softwaru, takže nepoužívají softwarové mapy od někoho jiného, tak jediné co mi zarazilo, byla rychlost, za jakou to zvládli, trvalo to pouhých 25 min., přitom mi říkali na začátku, že to bude cca. hodina. No potvrdilo se, že jsou to skutečně profesionálové, takže není co vytknout. Při rediagnostice mi kromě podrobného rozboru poradili jezdit na "Verva-diesel" od Benziny. Zatím nějaké výrazné zlepšení nepociťuji, předtím jsem jezdil na Diesel-tech od Agipu, ale údajně Verva je nejlepší v aditivaci, kterou nedosahuje ani Shell u svého nejlepšího dieselu.
Test MF dnes z roku 2008 ukázal zajímavé výsledky, jako např. nejlepší standardní nafta, ozn. "TOP Q" od Benziny, naopak "V-Power diesel" od Shellu na úrovni obyčejné nafty od Pap Oilu. Nedá se to asi obecně škatulkovat na základě jednoho testu, na to bylo moc málo reprezentativních vzorků. Ze zkušenosti s "V-Power dieselem" od Shellu (rok 2010) mohu říci, že spotřeba je nižší o cca. 0,3 l/100 km než při natankování Diesel-Techu od Agipu (při stejném stylu ježdění, aby to bylo porovnatelné). Třeba se už i Shell trochu polepšil, i když nedělejme si iluze, kvality své nafty prodávané v Německu nedosahuje ani náhodou - viz. níže, odstavec o průměrné spotřebě při delší cestě do Alp.

Velké plus motoru je jeho kultivovanost a to už od nízkých otáček, motor neprotestuje ani při 1300 otáčkách, i když mu to pochopitelně nesvědčí a pokud někdo takto jezdí, tak ho opravdu ničí. Turbo začne zatahovat od 1900 otáček a už při 2300 otáčkách je najednou hmotnost auta ta tam a jede to jako ďas (vzhledem k této třídě vozů). Motor je myslím slušně odhlučněn, i když samozřejmě studený je trochu více slyšet, ale to je známá věc u všech dieselů. Když dáte za jízdy neutrál, tak do kabiny proniká takové svištění, že si člověk myslí, že má otevřené okno, ale jinak akustický komfort cestování je velmi dobrý. Také 6-rychlostní převodovka je přesná a i odstupňování je velmi dobré. Na můj vkus jde trochu hůře (ztuha) řadit jednička, vozidlo musí skoro stát, aby tam skočila bez problémů, ale zřejmě je to tím, že je kratší než v normálním autě. No, ale redukci rozhodně nenahrazuje, jako to má třeba Dacia Duster – nebudu hodnotit, s autem jsem nejel. Větší propad otáček je jen při řazení z dvojky na trojku, takže to chce dvojku vytočit o něco více, než třeba při řazení z 3 na 4 apod. Také jsem rád, že zde není osazen filtr pevných částic (DPF), i když zrovna Honda to má údajně zkonstruované tak, že snad téměř po celou dobu životnosti se měnit nemusí. To je ale až v nových dieselech i-DTEC, tuším, že od roku 2010 nebo dokonce 2011. Každopádně DPF je překážka výfukovým plynům na cestě ven, tudíž, pro zachování stejného výkonu je potřeba více paliva, tudíž ekologický přínos je diskutabilní. Na jedné straně DPF úžasně sníží emise a hlavně karcinogenní látky, na druhé straně, auto má větší spotřebu,…Každopádně výměna DPF (pokud již automatická regenerace nestačí a filtr se zanese) je záležitost mnoha desítek tisíc (u ojetého auta velký cenový problém), u nového sice také, ale u ojetiny by to asi 99% uživatelů řešilo odborným vymontováním a úpravou řídící jednotky, aby nebyly problémy jak při jízdě samotné, tak na STK a emisích.

Brzdy jsou velmi dobré, jenže velmi dobré je za 2(při známkování jako ve škole). Když to rozeberu více, tak vzhledem k hmotnosti auta nejsou nějak extra výkonné. Jejich nástup je takový gumovější, brzdný účinek je celkově velmi dobrý, nicméně je nutné počítat s hmotností auta skoro 1,7t a začít brzdit dříve. To jestli vadnou nebo nevadnou nemohu posoudit, protože v Alpách v kopcích jezdím vždy tak, že klíčovou funkci v brždění vykonává motor a brzdy použiju jen občas. Motor tohoto objemu už je docela dobře použitelný na brždění při jízdě z kopce.

Spotřeba a palubní počítač, běžná jízda

Dobrá je i spotřeba a ta odpovídá přesně vašemu jízdnímu stylu. Já se snažím jezdit spíše úsporněji, ale ne za cenu ničení motoru nízkými otáčkami, takže moje spotřeba se pohybuje v průměru 6,5 l/100km v létě a cca. 7,5 l/100 km v zimě. Samozřejmě záleží na podílu jízdy po okreskách, v terénu apod. Když je tam ten terén, tak to samozřejmě leze mimo stupnici palubního počítače. Jenže zase ten podíl terénu je poměrně malý, tak to není nic hrozného. Ještě k palubnímu počítači, jestli se tomu tak dá říkat. Ukazuje jen základní údaje, okamžitou spotřebu navíc jen čtverečky a ne číslicí. Další věc je správnost údajů, palubní počítač ukazuje průměrnou spotřebu (číslem - sláva) vždy zhruba o 1 litr/100 km nižší, než ve skutečnosti je podle natankování. Už jsem si na to zvykl, ale když někoho vezu a on vidí, že počítač ukazuje průměrnou spotřebu 5,5 l/100km, tak si myslí, jaký je to skvělý údaj na takové auto. No to by bylo opravdu skvělé, ale i hodnoty o ten litr vyšší jsou vzhledem k velikosti auta přiměřené.
Na 2400 km cestě (tam a zpět) do Francie do Alp (v létě) při obsazení 4 osobami a plnou bagáží se podařilo dosáhnout spotřeby 5,7 l/100km (podle natankování). To jsem tak něj moc nechápal, ale nutno podotknout, že dálnice v Německu a zejména ve Švýcarsku nebyly zrovna prázdné, tak se jelo nějakých 120 km/h, ve Švýcarsku pak cca. 110 km/h (limit mají 120 km/h). Takže se jen potvrdila známá věc, že diesel je stavěný na dlouhý zápřah, ve středních až nižších otáčkách. No určitě na to měla vliv i kvalita paliva v západní Evropě, i ta snížila spotřebu o nějaké ty desetinky litru.

No a pak to ovládání palubního počítače knoflíkem, ke kterému musím prostrčit ruku skrz volant, nebo okolo něj - příšerné. Za prvé nebezpečné, za druhé nepohodlné, mohli to klidně dát na ovládání na volant, když už tak jde ovládat rádio, tempomat apod. Podvozek auta je myslím vyvážený-příjemně tuhý, nic neplave ani to není kostitřas, zde není co dodat. Samozřejmě v zatáčkách se musí uvažovat větší světlá výška vozu, vyšší těžiště, chybu řidiče dokáže dost často zachránit i stabilizační systém VSA. Já do zatáčky jedu vždy opatrněji, auto by zvládlo jí projet určitě dvojnásobnou rychlostí, než by muselo zasáhnout VSA, ale zkoušet zrovna toto při běžné jízdě se mi zdá jako úplný nesmysl.
Co mi dále vadí jsou ostřikovače světlometů, které se aktivují automaticky současně při ostřiku předního skla. Ne, že by neplnily svou funkci, jenže ostřikují kromě světlometů i karoserii a laku to zrovna dvakrát nesvědčí. Otec má také u CR-V I. generace ostřikovače světel, ale může je vypnout, když chce.
Ještě jsem zapomněl zmínit světlomety. No upřímně nic moc. S xenony se to srovnávat pochopitelně nedá, ale i tak ty klasické žárovky za moc nestojí. Uvažuji o žárovkách řady nightbreaker, doufám, že to není jen marketingový trik a že skutečně svítí lépe. Pokud máte někdo zkušenosti, budu rád za každý postřeh.

Jízda v terénu

Protože s CR-V jezdím i občas do terénu, tak jsem nechal opatřit spodek motorového prostoru ochranou z duralového 6mm plechu – ten neprorazí nic, to je výhoda. Co mě, ale hodně naštvalo bylo zjištění, že to vyrobili tak blbě (pomocné prvky, tvarování apod.), že snížili světlou výšku na pouhých 15 cm. To je pak na úrovni obyčejného osobáku. Nutno podotknout, že ale to není až takový problém, protože auto se od překážky „odrazí“ a nic víc se neděje. Jasná nevýhoda je to tam, kde jsou vyjetě koleje a dřete břichem, to je fakt. No ale dalším měřením jsem zjistil, že výrobcem udávaná světlá výška 20 cm není úplně všude, nejnižší místo bylo pod výfukem 17,5 cm. Jednička je poměrně krátká, takže i jízda v terénu (lehčím) je bez problémů, samozřejmě je to SUV a má své limity. Kopec (v podstatě sjezdovka) – tráva a na ní cca. 5 cm sněhu, sklon 30°, pneumatiky běžné silniční zimní-Continental Cross Contact Winter, vzorek 7mm to vyjelo (auto bylo neustále v pohybu a nemuselo se rozjíždět), ale bylo vidět, že to je max. Zkoušel jsem s tím vyjet stejný svah, kde je sklon ještě větší (má proměnný sklon od 10°do 45°) a už ten sklon 40° to nezvládlo. Pohon 4x4 se sice připojil bez problémů, ale zřejmě limitujícím faktorem byly zřejmě ty gumy. Myslím, že s terénními by svah 40° mohlo vyjet. Na lesní, částečně rozbahněné cestě, sklon 25°(opět stejné pneumatiky Continental), to vyjelo bez problémů, stačila alespoň minimální trakce, kdy pomohl zadek a v pohodě.
Lesní svah (už ne cesta), sklon 30° při plynulé jízdě to vyjelo tento svah snadno. Ovšem rozjezd z klidu v tomto již poměrně exponovaném terénu (pro běžné SUV) je něco jiného. Vyzkoušel jsem to a byla to max. hranice, co auto zvládlo. Motor má sílu i dole, protože, jinak by při těchto otáčkách a nárocích zhasnul – viz. níže. Při snaze o rozjezd otáčky okamžitě sletěly z 4500/min. na nějakých 900/min. a pomohla jen práce se spojkou (ale stačilo asi jen 0,5 s, takže nehrozilo, že by začalo smrdět její obložení, jak by se pálila). Co ale trochu zasmrdělo byla zřejmě náplň v diferenciálu (spojkové obložení smrdí jinak – to už bezpečně poznám). Ale také jen málo a na chvíli. Auto se rozjelo tedy z klidu ve svahu 30°, pak už bez problémů. Právě tady by se hodila redukce. Každopádně je jasné, že právě tady jsou hranice auta, více už by mu vyloženě škodilo. Lze tedy konstatovat, že auto má stoupavost max. 60 %. Nahoře v „sedle“ (není to klasické horské sedlo, ale prostě se zde láme svah) jsem se s autem otočil a to samé sjížděl dolů. Jen pro představu o expozici svahu, ruční brzda nebyla schopna auto zcela zastavit (brzdí výborně a byla zatažená opravdu silně) a auto pořád popojíždělo po centimetrech dolů svahem. Svah na druhé straně sedla je už ale jiná liga, tam je to na opravdový off-road. Jsou to terénní zlomy a erozí podemletý svah sklon je tam v jednom místě 60°, jinak standardně nějakých 40°. Sem bych CR-V nevzal ani omylem, to bych ho určitě zničil, na to opravdu není stavěné.

Jízda v zimě, pohon 4x4

Jízda v zimě na normální silnici, i když je zledovatělá, je bez problémů, do kopce když je potřeba se připojí zadek a žádný problém. Nevím jak jiní, ale slyšel jsem o různých kopancích do zad, jak se připojuje zadek u CR-V, ale tady je to poměrně hladké připojení zadních kol a o nějakém kopanci nemůže být řeč, i prodleva je myslím cca. 1s. Slyšel jsem o nevýhodách tohoto systému pohonu 4x4, než se vytvoří potřebný tlak v hydraulických čerpadlech a připojí se zadek, a že to trvá věčnost. Nebudu to obhajovat, po pravdě není to moc dobré řešení, i když ho Honda tak protěžuje jako Real Time 4WD. Určitě v zatáčce a zejména v kopci v zatáčce na zledovatělé vozovce to může být problém. Do této situace jsem se zatím nedostal, tak to nemohu posoudit, každopádně, když člověk ví o tomto omezení, tak tomu musí přizpůsobit svůj styl jízdy, nájezdovou rychlost apod. CR-V je normální předokolka a zadek se připojí až při prokluzu předních kol. Takže si myslím, že i na namrzlé vozovce v zatáčce, pokud se tam vjede velmi pomalu (adekvátně jejímu poloměru a stavu povrchu), tak ke smyku nedojde. Není nutné tam vletět jako v létě stejnou rychlostí a pak nadávat, když skončíte v příkopu, že systém 4x4 je zoufalý a že trvá věčnost než se připojí, apod. Jiné systémy 4x4 u SUV jsou na tom zřejmě lépe, ale ani tak není potřeba pohon CR-V zatracovat.

Design, interiér a cestovní komfort

Co se týká designu, tak to je věc silně individuální, každému se líbí něco jiného, pokud jde o mezigenerační srovnání CR-V, tak mě se osobně nejvíce líbí I.generace, zejména předek je nádherný, i ten robustní masivní ochranný rám, k tomu dobře padne. II. generace je podle mě také dost povedená, tedy mě osobně se líbí. III. generace se mi designově nelíbí vůbec, byl to už trochu od Hondy experiment. Ale podle prodejnosti se to lidé chtějí, každopádně punc osobitosti a netuctovosti III.generaci nelze upřít. Jinak po stránce designu se mi líbí hodně ta Vitara, nebo nový Forester, jenže bohužel buď to bylo jako ojetina drahé nebo malý kufr.

Co se týká zpracování interiéru, tak to pro mě není rozhodující faktor, jestli je to obložené dřevem a sedadla v kůži apod. Jediné, co má pro mě význam je ergonomie. Takže zde se dá říci, že je celkově dobrá. Sedačky jsou výborné, mají i dobré boční vedení a ani na dlouhých cestách není člověk unaven. Co mi vadí, je že volant je stavitelný jen výškově. V této třídě už by mohlo být i podélné nastavení jako standard. Sedačky jsou pohodlné i na dlouhé cestování. I pohodlí na zadních sedačkách je perfektní. Jsou polohovatelné a zejména posuvné, což přináší velkou výhodu rozšíření základního objemu zavazadlového prostoru z 530l na 630 l a to už je slušné. Jen málokteré SUV této třídy má stejný kufr. Snad jen Outlander, Santa-Fe, ale nevím, zda se to dá srovnávat, zda už nejsou o půl třídy výše-hlavně rozměry, celková velikost apod. Navíc honda uvádí velikost kufru pod spodní hranu oken, o čemž se dá u ostatních často pochybovat. CR-V I. generace mělo kufr nějakých 400 l a když srovnám tátovo a moje CR-V, tak je to opravdu znát. No ještě tam, zejména v zimě, mírně vržou plasty (bohužel na straně řidiče), asi tak 10 min. než se prohřeje vnitřek, pak už bez pazvuků. Takže to se dá přežít, navíc když se pustí normálně rádio, tak to přehluší a slyšet není nic. Dále také se začíná párat látka na sedadle řidiče, což se ale dá pochopit vzhledem k najetým km.

Závěrečné zhodnocení

Celkově jde o velmi povedený automobil, jak design (to je ale subjektivní), tak zejména motor se povedl. Je silný, táhne už odspodu a ve vyšších otáčkách je jako ryba ve vodě, je to přece japonec. Spotřeba je adekvátní jízdnímu stylu, celkově vzato je určitě velmi dobrá. Jízdní komfort je výborný. Slabinou je zejména palubní počítač a jeho zpracování (ovládání apod.). Pohon 4x4 je spolehlivý, i když ve srovnání s konkurencí na to jde jinak. Samozřejmě permanentní čtyřkolky (třída SUV) jsou na tom lépe, ale když člověk ví, co od toho čekat, pak se přizpůsobí a nemá problém.

Silné stránky

- design
- pocit bezpečí
- lepší výhled z vozu, nadhled
- jízdní vlastnosti za normálních i ztížených podmínek
- spolehlivost
- motor – kultivovanost, tichost, síla
- převodovka – přesnost, odstupňování
- zavazadelník

Slabé stránky

- palubní "počítač"
- pohon 4x4 (není vyloženě slabinou, jen existují lepší systémy v dané třídě)
- volant stavitelný jen výškově
- ostřikovače světlometů
- světlomety
- vrzající plasty v interiéru

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

- pouze garanční prohlídky, výměna náplní, výměna brzdových kotoučů

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

- dobré, sice delší dobu trvalo než poslal druhé klíče od vozu (cca. měsíc), ale jinak dobré (vozidlo přivezl na smluvené místo, umožnil delší zkušební jízdu apod.)

Chiptunning

Chiptunning - 125 kW/4100 ot., 428 Nm/1900 ot. - viz. text