Honda CR-V Elegance 2.0 i-VTEC, 4x4, 6MT

Hodnoceno: 19× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Jedenáct let jsem naší šestičlennou rodinu vozil ve starší verzi MPV Fiat Ulysse , což je totéž jako Peugeot 806 nebo Citroen Evasion. Sedmimístné auto, se 3 řadami sedaček, velmi prostorné, pohodlé, měkce pérované, konstrukčně z 90. let. Výborně vymyšlené, ale bylo z bazaru, už postarší, za pár kaček, a mělo své mouchy. Když nejstarší dítě odešlo z domu, otevřela se šance na normální pětimístné auto, a hlavně nové, aby bylo chvíli bez závad, a taky aby si člověk mohl říct, že jednou za život si dopřál funglovku. Pětimístných aut jsou desítky modelů, ale ukázalo se, že nahradit Ulysáka nebude jednoduché – on je totiž docela luxusní, jak ohromným prostorem, tak některými vychytávkami, třeba elektricky sklápěnými zrcátky (máme úzkou garáž), což ty moderní auta mívají až ve vyšších stupních výbavy. Požadavky byly: prostorný a přívětivý interiér (takže nic typu Simply Clever Das Auto), pohodlné sezení pro 3 dospělé lidi vzadu (s rozumnou výškou střechy nad hlavou, rozumnou šířkou a velkým prostorem na nohy včetně prostředního člověka), velký kufr, ne úplně nízká světlá výška (občas musím jet mimo asfaltky), atmosférický benzínový motor (naftu a turbo jsem po předchozích drahých opravách nechtěl, a už vůbec ne filtr pevných částic a močovinu) o rozumném, tj. velkém objemu, manuální řazení (rád si auto ovládám po svém), klasické budíky na přístrojovce, čudlíkové ovládání (ne dotykový displej), co nejmíň elektronických vopičáren, přední pozice v různých testech spolehlivosti. Tahle sestava parametrů mě dovedla k SUVéčkům (kterých jsem si předtím nikdy nevšímal), protože dnešní menší MPV (na která jsem si původně myslel; na ta velká typu Galaxy, Sharan nebo Alhambra nemám) jsou vzadu opravdu malá, nejsou ani trochu terénní (už jen ta jejich přední maska naráží na kdejaký vyšší obrubník....), a jsou přeplácaná elektronikou.

A tak se mi to zúžilo na auta typu Hyundai ix35, Mazda CX-5, Kia Sportage, Toyota RAV4, Subaru Forester nebo třeba Fiat Freemont. Všechny jsem je i s rodinou obešel, ale na každém mi něco vadilo, mnohé byly na svou velikost uvnitř malé nebo tak nějak divné, hlavně na zadních sedadlech, Freemont zas moc velký, terénně oceňovaný Forester dost haněný za kvalitu (reznutí apod.). Až úplně nakonec jsem, už docela zoufalý, dorazil k Hondě, uviděl CR-V, zjistil, že parametry výbavy Elegance perfektně splňují mé požadavky, že je uvnitř útulno, hezky a tiše to jede, nějaká sleva taky byla, a bylo vymalováno. Všechna zmíněná auta jsem si co do spotřeby prolustroval na Spritmonitoru (spritmonitor.de). U CR-V jsem zjistil, že benzínový dvoulitr má žrát kolem 8,5 l, což na takhle velké auto ujde.

Aby bylo vidět, jak vnímám auta, proberu ta, se kterými jsem jezdil víc:
- Škoda 120, na té mě táta učil jezdit: socialistické zoufalství, líné, hlučné, stísněné ...
- Wartburg 353, dvoutakt, vozidlo klubu přátel modrého dýmu, Mercedes pro mladého dravce s rozrůstající se rodinou, táhl jako blázen a dal se naložit po střechu. Žral 8 l benzínu. Rád na 8 let s ním vzpomínám, ti co jeli za mnou asi míň...
- Fiat Ulysse, o tom už jsem psal. Projel jsem s ním celou Evropu, občas zůstal viset (elektrika nebo upadla či praskla nějaká tlaková hadice v okruhu turba nebo odešla klimatizace), ale odveze všechno, rozvážně a houpavě. Po 15 letech ani stopa rezu, nikde, opravdu. Mám to auto moc rád, stále ho mám, na stěhovací účely a výuku dětí v jízdě.
- Toyota Yaris, 4. generace. Benzínová motokára s neuvěřitelně prostorným a variabilním vnitřkem, spolehlivá, po dálnici ve 4 lidech při 130-150 za 6,5 l benzínu. Mezi velkými auty na dálnici je to ale maličko o strach.
- podniková Toyota Landcruiser, terénní bourák podnikatelů, obrovský koráb s automatem, projede všude. U nás v práci pracant, vozil lidi, šutry, přístroje a nástroje, ladně, spolehlivě, s uklidňujícím bručením velesilného motoru a spotřebou 10-11 l nafty.
- Volkswagen Transporter, taky služební. Nevlídnej skřípající autobus. Nerad do něj sedám. Das Auto...
- Oktávky, ve kterých mě často vozili. Nepříjemné, chrochtající, hlučné traktory se strohým a stísněným vnitřkem (vzadu ve 3 naprosté utrpení) a tvrdým pérováním, ale s fantasticky malou spotřebou a dobrým zátahem motoru.

A teď už k Hondě CR-V.

Mám její 4. generaci, model z roku 2014 (v roce 2015 přišel facelift s drobnými úpravami, ale ničím zásadním se ta auta neliší), ve střední výbavě Elegance (3. stupeň výbavy, celkem je jich 5), s benzínovým atmosférickým dvoulitrem 2.0 i-VTEC, manuální 6-stupňovou převodovkou, pohonem 4 kol (systém elektricky ovládaného automatického připojování pohonu zadních kol) a 17’’ koly. Rozeberu to ještě podrobněji, teď zásadní dojem z jízdy: tichá, plavná, podvozek drží stopu jak přibitý a dobře vyrovnává nerovnosti, vnitřek je prostorný, elegantní, vzdušný, sedadla sametově hebká, brzdy silné, ale s hladkým nástupem. Jedním slovem: lahoda. Na každou jízdu se těším.

A teď podrobně.

Vzhled je věc názoru každého, mě se Honda CR-V líbí, je to taková kombinace přiměřené robustnosti a trošky elegance, i když třeba Ford Kuga nebo Mazda CX-5 na mě působí líp, tak nějak vyváženěji a šmrncovněji. Proti předchozí generaci Hondy CR-V má prý tato 4. generace lepší aerodynamiku a tudíž i lehce menší spotřebu. Co je ale na Hondě dobré je to, že je to docela velké auto (délka 457 cm, šířka bez zrcátek 182 cm) s docela velkým vnitřkem a kufrem (589 l) – některá jiná SUV skrývají ve (zbytečně) velké kastli malý prostor. Vzadu není tunel a i na šířku a na kolena je místa dost, takže se tam tři normální dospělí vejdou. Zadní sedadlo je dělené 60:40 (tyto části se samostatně sklápí, stačí zatáhnout za páčky na bocích kufru a už jdou dolů), prostřední místo je naznačené maličkým vyvýšením. Opěrky hlavy nejsou nastavitelné, ale bez problémů vykrývají hlavu lidí vysokých až do 190 cm. Když se sedadla sklopí, vznikne prostor o objemu 1 669 l (po střechu). V kufru je to rovná plocha, od sedadel se maličko zvedá. Na délku jsem tam tak akorát položil (naplacato) dvě trekingová dospělácká kola (asi by šly i 3). Takže stěhovák dobrý. Hrana kufru je 64 cm vysoko, přečnívá dno kufru o 7 cm. Pod dnem kufru je dojezdové kolo, které se dá obložit nejrůznějším nářadím.

Dodatečně k interiéru ještě dodávám: potah sedadel ve výbavě Elegance je z nějaké sametově působící látky, která je hodně příjemná na dotek a člověk po ní neklouže ani se nějak přespříliš nepotí. A sedadla jsou taková příjemně měkkotvrdá. Zadní sedadla jsou řešena zajímavě – krajní vlastně sedí už na podbězích kol a jejich záda přes ty podběhy chytře přesahují až k boční stěně. Kdo tam sedí, může se „namáčknout“ (či přitulit, jak to kdo vnímá :) až do boku, nic ho přitom netlačí, hlavu si může opřít o splývající část vypolstrované střechy a snít nebo spát. Tím vzniká docela dost prostoru pro člověka sedícího uprostřed. No, je to tak: na 3 ramenaté chlapy to není, ale na 3 štíhlejší dospěláky nebo vzrostlejší děti ano. Se 3 dětskými sedačkami nevím, už to nevyzkouším, děti už tomu odrostly :) Když uprostřed nikdo nesedí, mají lidí vzadu královský prostor a mohou si záda středního místa sklopit jako stoleček (nebo jako loketní opěrku) se dvěma vybráními na kelímky nebo láhve. Pokud jde o výšku, tak i já, měřící 190 cm, mám nad hlavou nejmíň 5 cm volného místa. Je taky dobré, že sem ze schránky středního tunelu vedou dva výdechy větrání/klimatizace.

Řidič se v tom autě má až na drobné výjimky velmi dobře. Hebce sametové, tak akorát tvrdé, dobře tvarované křeslo s poměrně nízkým posezem (jako by to ani nebylo SUV), řadicí páka po ruce – blízko u volantu, řazení přesné, s krátkými dráhami, rozumně nastavený posilovač řízení, silné brzdy s hladkým a úměrným nástupem (ani moc prudce, ani málo), velký ručičkový tachometr, klasické táhlo ruční brzdy, hodně malých i větších odkladových prostorů. Pravý loket si může opřít o polstrovaný vršek skříňky středního tunelu (ten vršek se navíc dá posunout o něco dopředu) a levý o rovněž vypolstrované madlo dveří. Jenom dozadu (zejména dozadu do boků, kde jsou výrazné zadní sloupky) je špatně vidět, což je ale znak snad všech moderních, kvůli bezpečnosti „opancéřovaných“ aut. Honda to napravuje couvací kamerou, která má slušný obraz i za tmy, a parkovacími senzory vpředu i vzadu. Nechápu ale dámy, které v podobných autech občas sedí tak, že jim nad palubovku vykukuje jen hlava, to nemůžou vidět opravdu nic, ani dopředu do stran, ono to auto má výrazný čumák a když si člověk nezvýší sedadlo, tak pak netuší, kam až dosahuje.

V mé výbavě je několik vychytávek, které se mi po roce ježdění jeví jako velmi dobré – neotravují, ale tiše pomáhají: automatické naklápění pravého zpětného zrcátka směrem dolů při zařazení zpátečky (člověk vidí, do čeho zadní kolo jede), samostmívací zpětné zrcátko za tmy (kdo to nemá rád, tak lze vypnout), automatická světla (přepínání denního a nočního svícení podle úrovně šera; opět lze vypnout), zvuková výstraha možné námrazy při poklesu teploty pod 3 °C. Co mě naopak otravuje je automatické zabrždění při rozjezdu do kopce (na asi 1,5 sekundy) – sám se dokážu rozjet rychleji a tak mě to někdy zdrží, a navíc se to chová nevyzpytatelně (někdy brzdí ve větším kopci, jindy v menším).

Motor
Benzínový atmosférický dvoulitr 2.0 i-VTEC, čtyřválec, 114 kW = 155 koní (při 6500 otáčkách), maximální krouťák 192 Nm při 4300 otáčkách. Řeklo by se nic moc pro auto o váze přes 2 tuny při plném naložení (provozní hmotnost s řidičem je asi 1650 kg). Max. rychlost auta je 190, zrychlení na 100 za 10,2. Nebudu mlžit, závodní auto to není. Kdo je zvyklý na velký zátah nafťáků, může být zklamaný, a může se děsit velké spotřeby. Je to ale jinak. Musí se s tím jezdit jinak. Při řazení rázně rozjet, a pak lechtat plyn. Při jízdě do kopce podřazovat, nesnažit se vymačkat z motoru sílu velkým přísunem paliva na šestku. Dát tam pětku, rozjet a pak jí lechtat. Při předjíždění podřazovat ještě víc, ze šestky na čtyřku nebo i trojku. Při otáčkách nad 4000 motor zabírá výborně. Takže při běžné jízdě stejnoměrně lechtat plyn, při razantní nebo předjíždění podřadit a šlápnout na to. Musí se mnohem víc řadit než s nafťákem, a trochu u toho přemýšlet. Mě osobně to baví, a udržuje v pozornosti. S dlouhými trasami (500 km a víc) nemám problém. Celkově jezdím hodně plynule, v podstatě předpisovými rychlostmi, kdo jede míň, toho předjedu, kdo víc, ten předjede mě. Po roce provozu (20 000 km) mám rozptyl spotřeb 6,3-9,8 (vše podle tankování – ale i počítač je v Hodně dobrý a ukazuje spotřebu zcela přesně), průměr 7,73, což mi na tak velké auto připadá dobré. Podle stylu jízdy a typu silnic je to asi takhle:

6,3 – rekord v létě, zcela výjimečná událost, na rakouský benzín, plynule, lážo plážo víceméně po rovině
7,0 – dá se dosáhnout při záměrné a promyšlené šetřivé jízdě, mimo město a dálnice, s dodržováním rychl. limitů; je to ale dost na palici.
7,5 – dá se celkem bez problému dosáhnout při normální plynulé jízdě, mimo město, na dálnici do 110.
8,0 – běžná jízda s malým podílem města a na dálnici do 120-130
8,5 – ostřejší jízda nebo v kopcích, s malým podílem města a na dálnici kolem 130
9,0 – ve městě, na dálnici kolem 150
9,5 – ve městě v zimě nebo krátké úseky s nezahřátým motorem nebo jízda brzda plyn

Motor táhne cca od 1500 otáček, od 2000 výrazněji. Na jedničku až trojku má akceleraci výbornou i při nízkých otáčkách, od čtyřky výš výrazněji zabírá až od 3000 a ještě lépe od 4000. Je to takhle – lze s tím jet piánko při vyšším stupni a menších otáčkách (tehdy to žere těch 6,5-7,5 l), a když člověk potřebuje, tak podřadí, sešlápne plyn a vyrazí kupředu. Ten výkon tam je.

A odměna? Úžasný jízdní komfort – ticho, do rychlosti 110 motor téměř není slyšet, do 130 jen neznatelně. Žádné rachtání, žádné vibrace. Žádné saze, poruchové turbo či vstřiky, žádný filtr pevných částic, močovina. V podstatě jednoduchý motor, který by podle recenzí i zkušeností měl být velmi spolehlivý. Navíc snadné startování v zimě (hodně jezdím na hory) a taky to velmi rychle topí – motor se rychle ohřívá.
Mezi 130 a 150 km už je motor trochu slyšet, ale stále to je komfortní. Nad 170 už je slyšet výrazně a začíná se projevovat vyšší karosérie – lehká nejistota při prudším zatáčení. Nějaké prudší manévry si člověk musí odpustit a točit volantem jen velmi jemně. Maximálku (190) jsem zatím nezkoušel, ale 180 dá to auto hravě.

V mé výbavě je tempomat. Většinou se udává, že jízda s ním snižuje spotřebu. Já si to u benzínové CR-V nemyslím, bez něj dokážu jet úsporněji, protože před kopci včas a lehce zvýším otáčky a pak plyn držím, auto nejprve maličko zpomaluje, ale pak se většinou tak nějak chytne nebo je pokles rychlosti malý (když je prudší kopec, tak podřadím). Tempomat se chová jinak, na rovině jede úsporně, ale v kopci tam zbytečně a náhle leje benzín, aby udržel rychlost. Takže na tempomat jezdím jen na dlouhých rovinách, kde je nuda plynem udržovat rychlost.

Pohon všech čtyř kol
Člověk může mít CR-V i bez něj (předokolky navíc mají menší spotřebu), ale když už jsem šel do SUV, tak jsem to chtěl. Na sněhu, v bahně, na mokré trávě, v písku, tam všude občas bývám a může se to hodit. Dobře vím o nejrůznějších testech, ve kterých pohon 4x4 u Hondy CR-V nevycházel úplně nejlépe. Moje zkušenosti jsou zatím malé, ale ne špatné. Loni na sněhu jsem se rozjel tam, kde předokolky kolem mě hrabaly. Budu to dál pozorovat, kdyžtak napíšu zkušenosti. Na internetu jsem našel zajímavý test – výjezd po ledové rampě. Ze srovnatelných aut uspělo jen Subaru Forester, které má stálý pohon všech kol – z ostatních, která mají stejně jako CR-V automaticky (při prokluzu) připojovaný náhon zadních kol, nevyjelo ani jedno. Ono to bude u těchto aut tak nějak stejné, SUV nejsou pravé off-roady. Člověk nemůže chtít zázraky. To se týká i světlé výšky 4. generace CR-V, která je „jen“ 16,5 cm. Pravda, vysoký trčící kámen uprostřed polní cesty nebo vyšší pařez v lese s tím nepřejedu. Můžu ho ale objet, nadjet si, prostě zapojit hlavu. Různá terénní videa CR-V na Youtube ukazují, že to auto toho neprojede málo. Často jezdím s Landcruiserem, ten projede téměř všechno, ale s menším komfortem, za vyšší spotřebu a nehoráznou cenu údržby. Člověk si musí vybrat, co víc potřebuje nebo po čem víc touží.

Co dalšího pozitivního?
Dobře to svítí (i můj model bez xenonů), skla částečně tepelně izolují, zbytek v pohodě uchladí klimatizace, zadní sedadla mají aspoň dvě polohy (není to jen pevná lavice), spodek dveří kryje prahy, takže se o ně člověk neušpiní, přední i zadní maska končí vysoko nad zemí, takže na parkovištích člověk nemusí mít strach, že se ohne nebo utrhne o obrubníky, 17’’ kola v kombinaci s výborným podvozkem (vzadu víceprvková náprava) hravě zvládají nerovnosti a jízda je plavná a bez rázů, audio se mi zdá kvalitní (ale nejsem v tom odborník), zpětná zrcátka jsou velká a dobře vykrývají mrtvý úhel.

Co dalšího negativního?
Pár věcí se najde: hysterická kontrola tlaku v pneumatikách (je nepřímá, ale ukazuje „závady“ v nahuštění příliš často a aby to člověk pořád inicializoval), nehezká a zastaralá grafika displejů, nepřehledné a neintuitivní ovládání palubního počítače, kdy jsou navíc informace roztříštěné do dvou displejů, start-stop systém, který při delším stání motor úplně vypne (s čímž člověk nepočítá a pak se diví), možná až moc tlačítek na volantu (ale je to věc zvyku a navíc se mi ještě nestalo, že bych nějaké spustil omylem), tvrdší plasty palubní desky a obložení dveří, na kterých se snadno dělají škrábance, kapání vody z hrany zadních dveří na hlavu a za krk – to je až trošku komické, z jiných aut to neznám a tady u CR-V tomu slévání kapek tvar dveří nějak nahrává, parkovací senzory začínají pípat dost brzy, což je otravné v městských kolonách (ale dá se to jedním tlačítkem vypnout).

Spolehlivost zatím těžko hodnotit, mám Hondu CR-V jeden rok a najel jsem 20 000 km, pořád to je nové auto. Vše funguje jak má, nikde nic nedrnčí, žádné varovné hlášky (až na ten tlak pneumatik, kdy asi 5x byl planý a jednou oprávněný – kola trochu ušla, navíc nerovnoměrně). Jen jednou jsem pozoroval malý únik chladicí kapaliny a po čase objevil příčinu – vadnou svorku na jedné hadičce chladicího systému. Přidal jsem tam šroubovací svorku a je klid.

Závěr

S Hondou CR-V jsem zatím velmi spokojený. Byl jsem s ní za tu dobu v nížinách i alpských průsmycích a horských cestách, od horké Itálie po mrazivé zimní hory, vezl sám sebe nebo nás bylo až pět, prázdnou i narvanou k prasknutí, jel po městě, německých dálnicích i lesních a polních cestách. Všude ladně, tiše, bez drncání, v prostorném a příjemném interiéru. Z aut, ve kterých jsem seděl, je to jednoznačně nejpříjemnější svezení, takové hebké, sametové. Rád bych, aby mi bez větších závad sloužila aspoň 10 let, tak uvidíme...

Silné stránky

tichá a plavná jízda, stabilní a příjemný podvozek, prostorný, vzdušný a příjemný interiér, v pohodě pro 5 dospěláků, velký kufr, dobře dávkované brzdy, hladké a přesné řazení, klasické ovládací prvky, rozumný stupeň elektronizace, elektroničtí pomocníci se nevnucují, dobrá parkovací kamera, na velkoobjemový a benzínový motor vcelku rozumná spotřeba, snadné sklápění zadních sedadel z kufru, na tak velké SUV vcelku neagresivní a nepředimenzovaný exteriér

Slabé stránky

příliš citlivé měření tlaku v pneumatikách, stop-start systém při delších pauzách úplně zhasne motor, ostřikovače při prvním spuštění zbytečně ostřikují světlomety, špatný výhled dozadu, chaotické ovládání displejů a pal. počítače + zastaralá grafika displejů, motor by snesl o pár koní navíc

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

zatím žádné

Dodatek v lednu 2016: první garančka, v Mladé Boleslavi, Denar. Spokojenost s přístupem i cenou.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

dobré