parkoviště (muž )

Honda Integra Type-R - YourCareer.cz RACING TEAM

Hodnoceno: 138× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Původním autorem recenze je uživatel s nickem "twilite911".

-= YourCareer.cz RACING TEAM =-

Stránky týmu na Facebooku: http://www.facebook.com/pages/YourCareercz-RACING-TEAM/62315681362


JAK JSME K SOBĚ HLEDALI CESTU…

V roce 2000 jsem si koupil své první vysněné auto – Hondu CRX 2. generace. Tehdy mi bylo jednadvacet, bylo to podle mě nádherné auto, kterých v tu chvíli bylo v Česku relativně málo, a já měl pocit, že jejích 125 koní z objemu 1.6 litru je fakt nářez (přeci jen vážila 925 kg).

Asi po 2 letech mi však přestala stačit – přeci jen neměla najeto nejméně, musel jsem do ní neustále cpát peníze za opravy a navíc jsem měl pocit, že chci prostě víc. Váhal jsem co koupit dál. Věděl jsem, že chci kupé a že je pro mě důležité, aby to dobře jelo. V roce 2003 ještě nebyla taková šílená inflace výkonů jako teď, takže 200 koní pro mě znamenalo opravdu hodně. Napadla mě dokonce taková šílenost jako Opel Astra Coupé s karosérií od Pininfariny, což dneska moc nechápu. :-) V zásadě jsem ale váhal mezi dvěma vozy – Subaru Impreza GT Turbo a právě Honda Integra Type-R. Oba se daly sehnat kolem půl milionu, měly podobné výkonové a dynamické parametry a byly řádně exotické. Na jednu Imprezu jsem se jel i podívat, ale nakonec z koupě sešlo – dnes jsem za to rád. Prostě to tak mělo být. Narazil jsem tehdy přes známého na krásný kousek Integry – červená barva, poctivých 25.000 km, 17“ kola, komplet udělané sání a výfuk včetně svodů – prostě krasavice, která jela pekelně. Měl jsem z ní obrovskou radost a strašně jsem si jí užíval.

Po pár letech mě ale samozřejmě přestala bavit. :-) Vadil mi především nedostatek točivého momentu odspoda – chtěl jsem auto, které pojede skvěle v jakýchkoliv otáčkách, na jakýkoliv převodový stupeň. Tak jsem si na denní ježdění koupil Porsche 911 Carrera 4 v cabriu a tím jsem si splnil svůj snad největší klukovský sen… Je to báječné auto, ale s ostrostí Integry se naprosto nedá srovnávat. Jsem velký fanda okruhového ježdění a to mě v Porsche za prvé vycházelo poněkud draho a za druhé ve čtyřkolce a v cabriu je to stejně spíš GT než pravověrný sporťák.

Takže jsem zase váhal, co si koupit jako druhé auto. Cíl byl jednoduchý – postavit si ostrý, v zásadě jednostranně zaměřený okruhový speciál (ale nechat ho na značkách). Šlo mi primárně o jízdní vlastnosti, váhu a hlavně celkovou zábavu za volantem – k čemuž nejsou potřeba za každou cenu vysoké výkony. Rychlost v přímce proto pro mě nebyla tak zásadní. Než jsem se dostal do situace, že jsem si to mohl dovolit, tak od prodeje Integry uplynulo už více než 2 roky a tak se mi její skutečné schopnosti téměř vypařily z hlavy. Samozřejmě mě napadla, ale nějak jsem inklinoval víc k pohonu zadní nápravy. Takže jsem měl v merku buď Opel Speedster jako lehoučké a rychlé auto, vyvíjené ve spolupráci s famózním Lotusem – ale stálo víc, než jsem za to chtěl utratit (dnes si říkám – díkybohu). Další varianta byla BMW M3 E36 Evo – 3.2 litru, 320 koní a dobrá cena. Ale – váha kolem 1.500 kg a pověst nejhorší M3 ze všech. Takže tu také ne. Nejbližší mi tak byla původní, ryzí BMW M3 E30, která se dala sehnat za stejnou cenu jako Integra – ale o 10 let starší. Sice jsem s ní ještě nikdy nejel, ale podle všeho, co jsem o M3 E30 četl, má s ITR naprosto stejnou DNA, jen pohon opačné nápravy. Integru jsem samozřejmě v hlavě nosil celou dobu, ale nějak jsem se podvědomě bránil náhonu přední nápravy. Po rozhovorech s několika známými jsem ale víc a víc získával pocit, že podruhé vstoupím do té samé řeky. Dohodl jsem se se známým, že mě s ITR sveze, abych si jí připomněl, a co se nestalo – jeho soused zrovna prodával naprosto vyvoněný kousek s 39.000 km na tachometru, ježděný párkrát do roka. Hned jsem se na ní jel podívat, dohodl se s majitelem na půjčení na víkend a mě z toho auta normálně skoro nemohli dostat. :-) Znovu a znovu jsem chtěl prožívat tu famózní ostrost motoru i podvozku, integritu všech komponentů a prostě báječné jízdní vlastnosti, na které jsem narovinu ve své 911 cabrio už zapomněl… No prostě jasná nová láska! Plácli jsme si a během krátké chvíle mi v garáži znovu stála krásná, červená Honda Integra Type-R v naprosto sériovém stavu, přesně jak jsem chtěl.


HONDA INTEGRA TYPE-R

Integra podle mnohých sice není vyloženě krásné auto, ale mně se prostě líbí. Má výrazně klínovitý profil, vyzařuje z ní závodní charisma. Dnes už se takhle syrová auta nevyrábí. Je to skutečný sporťák ze staré školy, poctivá mašina z doby, kdy se automobilky ještě nebály vyrábět vozy pro opravdové fajnšmekry. Dnes je velmi těžké najít káru s podobným zaměřením, charakterem a minimem kompromisů.

Ručně stavěný, atmosféricky plněný čtyřválec 1.8 litru, který točí 9.000 otáček a dává na svůj objem fantastických 190 koní. Minimum zvukové izolace. Velmi tvrdý, závodně nastavený podvozek. Samosvorný diferenciál. Rekord na 9 z 10 světových okruhů (včetně brněnského) ve své kategorii (a to na tom desátém při době testu bohužel pršelo…). Prostě jasný fokus na co nejnižší váhu a co nejlepší jízdní vlastnosti. (Dokonce má například speciální ztenčené čelní sklo.) Ne nadarmo byla v prestižním britském časopise Evo vyhlášená jako nejlepší předokolka všech dob.

Ještě k motoru – podle mnohých je to nejlepší čtyřválec, který byl kdy vyrobený. Má skutečný charakter a na svou dobu neuvěřitelné parametry – litrový výkon 105 koní při atmosférickém plnění v roce 1998 žádný z konkurentů (vyjma Ferrari :-) ) nenabízel, pokud je mi známo. Je sice pravda, že ještě před ITR dělala Honda čistě pro japonský trh Civic Type-R s motorem 1.6 litru, který dával 185 koní – neboli 115 koní na litr (což je stejná hodnota jako dnešní top motor z Porsche 911 GT3, model 997), ale to se tak trochu nepočítá, protože v Evropě nebyl k dispozici a navíc Japonci si pro svůj vlastní trh vždycky drží nějaké ty specialitky (například JDM verze Integry Type-R DC2 má ze stejného objemu 200 koní). V zásadě jediný srovnatelný motor je ze stejné stáje – atmosférický dvoulitr z Hondy S2000, který dává 240 koní neboli famózních 120 koní na litr (a dokonce 250 koní pro japonský trh). Je sice pravda, že třeba Toyota dávala do Celicy také atmo motor 1.8, u kterého udávala 192 koní, ale vůz byl opravdu citelně pomalejší než ITR a měl jen zlomek charakteru (aniž bych se tímto chtěl kohokoli dotknout…).


MŮJ PROJEKT: HONDA INTEGRA TYPE-R CLUBSPORT

Můj cíl je jednoduchý – maximálně si užít okruhového a kopcového ježdění a nemuset kvůli tomu prodávat orgány, abych na to měl. Chci to na závodní dráze nandat výrazně silnějším a dražším autům a myslím, že se to celkem daří. :-) A to jsem teprve na začátku.

Jak už jsem psal – hlavní zaměření úprav je na minimalizaci váhy, zlepšení jízdních vlastností, ale samozřejmě i na faktickou rychlost. Už v sérii je to pila, ale po pár stěžejních úpravách je to opravdu excelentní svezení.

PROVEDENÉ ÚPRAVY – Zatím jen „Stage I“ a v procesu je „Stage II“

- kompletní odstrojení
- dveře - lamino
- blatníky - lamino
- haubna - lamino
- střecha - kevlar
- řidič: závodní skořepina Sabelt ST
- řidič: závodní 6ti-bodové pásy Sabelt
- závodní volant Sabelt
- závodní pedály Type-R
- spolujezdec: sportovní trubková sedačka 3A Racing
- spolujezdec: závodní 4bodové pásy Sabelt
- kompletní rám podle přílohy "J", s homologací
- okruhový podvozek H&R ClubSport, stavitelný ve 3 směrech
- stavitelná ramena Skunk2, upravené odklony
- semi-slicky Toyo Proxes R888 205/50/R15 + sériová kola Enkei 15x6"
- kola Rota Torque 16x7"
- slicky Avon 8.0/22.5-16, kopcové směsi A24 (předek) a A11 (zadek) - vrchy
- slicky Matador 210/605/R16, směs D15 - okruh
- cold air intake, filtr KN + přivedení náporového vzduchu
- svody 4-1 BuddyClub + termopáska
- rezonátor
- catback SRS
- baterie z motorky - Yuasa YTX16BS
- upravená olejová vana - přepážky kvůli přelévání oleje při extrémním zatížení na slickách
- závodní brzdové destičky Ferodo Racing DS2500
- sportovní brzdové kotouče Ferodo DS
- závodní brzdová kapalina Ferodo Racing DOT 5.0
- závodní zrcátka Spoon
- přídavné budíky - teplota a tlak oleje
- odpojovač baterie s vývodem ven
- závodní hasicí přístroj
- boční ochranná síť
- tažná oka vpředu i vzadu
- kamera Toshiba Camileo HD

Z původní váhy cca 1.130 kg jsem dnes i s rámem cca na 980 kg (březen 2009). Je to opravdu hodně znát. :-) Každopádně to půjde ještě dolů, chystám se na další plastové díly - nárazníky a zadní víko.

Výkon zatím neměl moc šanci narůst - jen cold air intake a komplet výfuk včetně svodů. Takže tam bude něco přes 200 koní. Další úpravy jsou v plánu... Hlavní je ale především úbytek váhy a skokové zlepšení jízdních vlastností.


PLÁNOVANÉ ÚPRAVY

zbytek "Stage II"

- kopie palubky


"Stage III"

a) výkon
- větší klapka, 70mm
- intake manifold
- odlehčený setrvačník
- redukce na OBD1 + naladit ECU na míru
- blbiny kolem (svíčky, kabely, těsnění pod hlavu, heatshield gasket, izolace sání)

b) převodovka
- závodní diferenciál
- zkrácená skříň
- závodní spojka

c) brzdy
- big brakes kit
- pancéřované brzdové hadice

d) dodělat odlehčení
- víko kufru
- nárazníky

+ Racelogic PerformaceBox
+ unibaly

"Stage IV"

- vačky
- bezpečnostní nádrž
- karbonové sedačky
- silnější stabilizátory

No bude to pak asi celkem peklo. :) :) :)


RESUMÉ: SILNÉ STRÁNKY

- celková ostrost
- cit v řízení
- trakce
- ovladatelnost
- předvídatelnost
- decelerační schopnosti
- nakonec i ta rychlost v přímce
- řev motoru v režimu VTEC nad 6.000 otáček :-)
- točí 9 :D

Suma sumárum, můj zatím nejlepší čas v Mostě se současnou konfigurací je 1:59.5 a v Brně 2:32.7. V obou případech jsem ale už měl téměř odrasený slicky, takže to určitě půjde níž. Měřítkem pro mě jsou třeba cupové Octavie, které mají taky 200 koní na tunu a jezdí nejlíp za 1:54, co vím. Samozřejmě, jsou to profi jezdci, česká špička, jezdí na prvotřídních slickách, mají ještě výrazně lepší podvozek, velké brzdy, sekvenční převodovku, závodní diferenciál a mají to hodně najeté – ale člověk se si má stanovovat vysoké cíle. :-)


RESUMÉ: SLABÉ STRÁNKY

Snad jen rozložení hmotnosti – přeci jen stále je výrazně více zatížená přední náprava. Je to sice dobré pro trakci, ale třeba na mokru se s ní na okruhu téměř nedá jezdit. Už v sérii má (na předokolku překvapivě) dost přetáčivý charakter a zvlášť když je takhle očesaná. V tu chvíli přední kola na mokru na dobrých pneu a díky samosvoru sice drží vcelku dobře, ale zadek si cestuje, kam se mu zachce. :-) Za deště jezdím na okruhu (nechtěně) bokem pomalu víc než kluci v zadokolkách (no dobře, pokud se samozřejmě vyloženě nesnaží o drifty…).