Citroën CX 25 GTI Turbo

Hodnoceno: 14× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Původním autorem recenze je uživatel s nickem "asdfg".

Stroj jsem koupil asi po pěti letech téměř denního ježdění a zkušeností s jinými Citroeny BX a CX. Je pro mne sběratelský kousek, nikoliv auto pro běžný provoz.

Typ CX byl vyvíjen koncem šedesátých let, začal se prodávat v roce 1974 a vyráběl se bez větších konstrukčních změn až do roku 1991, přičemž se vyrobilo zhruba 1.2 miliónů kusů. Moje verze se nazývá tvz. mezityp, jelikož jde o přelom mezi sérií I s plechovými nárazníky a sérií II s plastovými a modernějším interiérem. Vyráběl se cca rok, 1984 - 85.

Proč Citroen CX?
Citroeny CX byli vyvinuty jako nástupce velmi dobře zavedeného DS. Znamenají co náleží vyšší střední třídě. Luxus, kvalitu, prostornost, bezpečnost, komfort. Navíc specialitou Citroenu bylo průkopnictví v řešení technických problémů. Citroen se v odpovídajícím období kolem 2.sv. války dal srovnávat s kopřivnickou Tatrou, která bohužel neměla to štěstí rozvíjet velmi pokrokové myšlenky dál. Proto mnoho fandů Tater skončilo u Citroenů, také pro jejich větší dostupnost.
Citroen CX je určen pro lidi, kteří chtějí vybočovat, přičemž mají vztah ke starým věcem. Dnes ho většinou vlastní lidi s technickými schopnostmi, kteří jsou znudění dnešní jednolitou automobilovou produkcí. Za tímto autem se prostě otočíte. Buď se vám líbí, nebo nelíbí, ale nechá ve Vás dojem. Jeden z důvodů označení CX je podle značení čelního odporu vzduchu, hodnotě Cx, kterou se na tehdejší dobu podařilo velice snížit malou výškou a ladnými křivkami. Vzhled navrhl designér Robert Opron ve studiu Bertoni, který je podepsán například pod Citroenem SM, Renaultem Alpina A310 nebo běžnějším Renaultem 25.
Pokud sednete do tohoto vozu, překonáte problém s malou výškou vstupu dveří, obklopí Vás technika a luxus. Na první pohled Vás překvapí velice neobvyklé řešení ovládacích prvků, ale brzy pochopíte, že jsou velice ergonomické a po pár ujetých kilometrech si vůbec nebudete uvědomovat že je to jinak. U serie I jsou navíc velice originální tubusové ukazatele rychlosti a otáček motoru. Poplatné tehdejší době futuristicky ztvárněný vnějšek i vnitřek dává dojem něčeho neobvyklého.
Sedala jsou příjemně měkká a různě nastavitelná, můžete ujet stovky kilometrů a necítíte je v zádech.
Hlavním důvodem proč jsem si Citroeny oblíbil je možnost měnit výšku podvozku. Tato funkce znamená výrazné rozšíření možností auta. Pokud se v terénu chytnete za spodek, pohnete páčkou a jste jako kouzlem osvobozeni. Pokud se zahrabete hnanou nápravou, dostáváte další šanci. Extrémním případem je můj zážitek kdesi hluboko v lese při projíždění brodem bystřiny pro lepší Zetory, kde jsem se zastavil tak, že PP a LZ kolo bylo na kameni, a druhé přední kolo nadlehčené. Stačilo dát podvozek do max. polohy, kdy na dorazech přestává kopírovat terén. Takto jsem zvedl zadní kolo, podložil slušným placákem a bravurně vyjel kolejemi výše zmíněného traktoru vzhůru na cestu. Další zajímavý případ byl, kdy jsem podjel solidní ocelovou závoru jen díky snížení podvozku na minimum. Toto neumožňuje kde jaký offroad. Od Citroenu to už okoukaly jiné automobilky, ale on byl první v mnohém. CX se bohužel sériově nedělalo s náhonem 4x4. U Citroenu CX budete marně hledat nastavení výšky předních světel. Je to kvůli tomu, že ať naložíte CX jak chcete, bude mít vždy stejnou výšku od země. Takže zde se nenastavují světla, ale rovnou celé auto.

Výbava byla od velice strohé a cenově dostupné, po plnou, tzn: 4x okna v elektrice, elektrická vyhřívaná zrcátka, klimatizace, různé typy osvětlení pro každého cestujícího, několik popelníků a zapalovačů / 12V konektorů v interiéru, rozvod zvuku pro zadní cestující na sluchátka, 4x repro ve všech dveřích, kontrolka vadných žárovek ve vnějších světlometech, ukazatel otevření jednotlivých dveří, opožděné vypnutí světla interiéru po zamknutí centrálu, IR dálkové ovládání, střešní okno, které zajíždí do střechy, ABS, velice kvalitní velurové nebo kožené sedačky, centrál i na víčko u nádrže a plno dalších vychytávek, které dnes už možná zevšedněly, ale tehdy Citroen znamenal špičku automobilového průmyslu. V každém voze najdete třeba přesné nastavení teploty interieru, kterou se elektronika snaží docílit.

Zajímavostí je třeba rezerva umístěná do motorového prostoru. Stalo se mi, že vybuchla. Nutno dodat, že byla přehuštěná, už nějaký ten pátek na ní rostla boule, byla tam od výroby auta. Byl slunný horký den v rozpáleném povrchovém dole a auto právě dojelo po delší cestě. Shrnuto vybuchla jen proto že jsem ji už dávno nevyhodil.

Motory do citroenů CX se dodávaly s relativně velkými objemy 2,0 - 2,5l benzíny, 2,2 - 2,5l diesely, oboje v turbu i bez. Najdete je i v některých Fiatech a Renaultech. Jsou to klasicky řešené, napříč uložené řadové osmiventilové čtyřválce, nijak závratných výkonů co do poměru objem/kw, ale za to s velkou robusností, záběrem už za nízkých otáček a velmi vysokou životností.
Jako příklad uvedu můj CX 25 TD2 88kW, (2,5l turbo diesel s intercoolerem) kde lze při velmi klidné jízdě dosáhnout na 5,7l / 100km i s trochou města a to po dvaceti letech častého provozu bez větších oprav (motor má odhadem 400 000km). Benzíňáky celkem dobře snášejí přestavbu na LPG. Jezdil jsem s motorem o obsahu 2,5l v automatu za 12,5 - 13,5l LPG na 100km i při sportovnější jízdě.
Pokud jedete v CX, které je v dobrém stavu přestanete vnímat různé retardéry a příčné prahy jako překážku i při vysokých rychlostech. Tam kde s obavami projíždím 60km/h na současných německých podvozcích, jedu s CX i 100km/h s potěšením. Velice zajímavé je jet po polní cestě s výmoly třeba 90km/h a sledovat povrch jen jako ve filmu bez prudší reakce karoserie a bez rázů.
S velkou oblibou jezdím po horším terénu (sníh, bláto, terén). Díky těžkému motoru je v průjezdnosti srovnatelný třeba se škodou 100. Výhodou je samosvorný diferenciál u automatů, který mě pomohl v mnoha svízelných situacích. Díky tomuto autu pořád nechápu rozdíl mezi zimními a letními pneumatikami, uznávám jen hloubku vzorku, schopnost a odhad řidiče. Až do platnosti nového zákonu jsem jezdil na letních sjetých, přičemž na jedné nápravě byli dokonce různé průměry a šířky. Projel jsem takto několik tisíc kilometrů po zasněžených a zamrzlých českých silnicích, potkával jiné v příkopech, nebo uprostřed silnice bez schopnosti se do kopce rozjet. S trochou jezdeckého umu jsem kolem takových projel, případně pomohl a pokračoval dál. To vše bez ABS ASR EPS, jen sám s Citroenem, respektem z povrchu po kterém jedu a trochou odhadu co si můžu dovolit. Po dlouhém přemlouvání od mého kamaráda, majitele VW koncernového auta, připouštím že zimní kola mají význam.

Brzdy jsou klasické dvouokruhové, přední čtyřpístkové chlazené, zadní jsou také diskové, chlazené jen u verzí break. Volitelně u novějších modelů s ABS. Zajímavě je řešený regulátor brzdného účinku na zadní kola. Marně se budete snažit odvzdušnit zadní brzdy, pokud není zatížená zadní náprava. Regulátor vyhodnotí, že je ve skoku a tudíž nebrzdí. Brzdný pedál je napojen na ventil tlakového oleje, takže reakce brzd je okamžitá bez viditelného pohybu pedálu. Když si zvyknete na jejich překvapivou účinnost stane se brzdový systém prodloužením vašeho těla. Je také docela cítit jak kvalitní brzdové destičky máte.

Kapitolou samou pro sebe je posilovač DIRAVI (Direction à rappel asservi) který byl převzat ze sportovního Citroenu SM. Dnes je plno aut, kde volant stejně jako u CX při parkování bezpečně ovládáte jedním prstem, při vyšší rychlosti řízení tuhne a plný rejd zvládnou na dvě otáčky. To co mě u dnešních vozů chybí je schopnost vyrovnat kola i při stání na suchém asfaltu pod zmáčknutou brzdou. Velice to zpříjemňuje ovládání při parkování. Jediné na co je nutné si zvyknout je absolutní absence zpětné vazby na kola, výmoly a adhezi. Aź natolik že ve volantu necítíte ani roztržení pneumatiky za jízdy. Zpětná vazba chybí jen těm, co jsou zvyklí tohoto vyžívat při extrémní jízdě. Auto se chová poměrně vypočitatelně, takže s běžnými návyky co dělat ve smyku není problém i jako by "po slepu".

Bezpečnost se u těchto vozů už velice řešila i bez testů EURO-NCAP. Karoserie je položená na rámu, který není samonosný, ale odděluje karoserii od motoru a náprav zejména kvůli hluku. Hraje podstatnou roli v chování deformované karoserie. Můžu se jen domnívat jakou roli hraje u deformačních zón ona rezervní pneumatika v motorovém prostoru. S kamarády, nadšenci do CX jsme vzpomínali všechny známé havárie s CX. Nevíme o žádném vážném nebo smrtelném zranění. Mnoho vozů bohužel skončilo jako banán a mnozí jezdci se nepřipoutávají, ale vystoupí z hromady šrotu a diví se copak se to stalo. Slyšel jsem o historce, kdy Citroen CX vyrazil přední nápravu i s převodovkou LIAZce. Nikomu se nic nestalo. V případě čelního nárazu je výhodná dlouhá příď, která se postupně deformuje. Blok motoru se postupně odvaluje pod horní vzpěru přední nápravy. Přičemž prostor nohou řidiče zůstává stále zachovaný. CX bohužel nikdy nemělo airbagy, ale má prostorný měkký interiér, který umožňuje pohyb připoutaného těla při nárazu bez citelnějšího dotyku s konstrukčními prvky. Jednoramenný volant se potom ochotně deformuje s dopadajícím tělem. Vystouplá palubní deska je z poměrně měkkého plastu potažená silnou vrstvou něčeho podobnému molitanu. Zadní spolujezdci obejmou měkké přední sedačky. Zadní náraz tělo absolvuje zapadnutím do nadýchaných sedaček s mohutnou hlavovou opěrkou. I zde je nějaký ten metr plechu, který se dá muchlat bez újmy pasažérů. Boční nárazy jsou pohlcovány solidními dveřmi s několika vrstvami plechu. Hlava a ramena se opírají o vypolstrované boční sloupky. Může se zdát, že sloupky nesoucí střechu jsou úzké a tudíž neodolné. Příkladně ve škodě Fabia zabírají sloupky porovnatelně mnohem širší zorný úhel, kde se schová i chodec. Ale tyto tenké sloupky jsou dělány z tlustého několika vrstvého plechu. Ti co CX likvidovali s nimi měli problém. Můj kamarád (tímto ho zdravím) absolvoval krátký let s přistáním na střeše. I přes relativně nízký strop necítil bolest na hlavě nebo krční páteři. Proti pádu na strop ho držely zejména nohy zachycené za volant a bezpečnostní pás. Dobrovolníci mu auto hodili zpět na kola a jelo se domů. V porovnání s dnešními vozy této třídy je řešení bezpečnosti nedostatečné, ale na tehdejší dobu bylo CX velice bezpečné auto, srovnatelné s dnešními běžnými vozy bez airbagů. Zde hraje významnou roli velice promyšlená konstrukce, relativně velká váha a velké množství plechu a prostoru. Já jsem naštěstí absolvoval s jiným CX jen jednu lehkou havárii. Šlo o drcnutí od hocha za mnou, který nedobrzdil. Jezdím s vědomím, že pokud někoho povezu a dojde k havárii, vezu ho v poměrně bezpečném stroji, který obstojí i při dnešních nárazech s vysokými energiemi. Autem, které se ochotně pocuchá, jen aby se nezranil někdo uvnitř.

Ekologičnost je dneska takovým běžným tématem. Mnoho lidí, většinou prodejců nových aut tvrdí, že staré kraksny patří do šrotu, že smrdí, jsou nebezpečné a na obtíž. Některé benzínové Citroeny CX, určené na vývoz do Švýcarska, mají neobvyklý typ ERG ventilu. S ním se ještě dnes dosahuje na emisích překvapivě velice nízkých hodnot. Bohužel tyto systémy ve funkčním stavu jsou velká rarita. Benzínové motory novějších typů mají Bosh vstřikování na každý válec s lambda sondou a katalyzátor se snahou co nejvíc snížit emise. Díky životnosti si motory svoje vlastnosti drží i dnes, pokud dostávají běžnou péči. Já argumentuji tak, že staré a dobře udržované auto je ekologické už tím, že zabralo místo pro nové nevyrobené a neprodané auto, které by svou výrobou zatížilo životní prostředí prokazatelně více než rozdíl mezi emisemi se starým. Za běžným CX nevidíte oblak dýmu, neupozorňuje na sebe hlukem a není poruchovější než novější auta. Jen potřebuje víc než průměrné znalosti servisu zvyklého na auta koncernu VW.

Můj Citroen CX 25 GTI Turbo je zvláštní jedním z nejvýkonnějších benzínových motorů, který se do Citroenů CX sériově montoval. Má dostačujících 124kW a odpovídajícím kroutícím momentem i pro dnešní průměrně náročné jezdce se sportovními ambicemi, přičemž zachovává prestižní vzhled, pohodlí a genialitu Citroenů CX. Někomu může připadnout, že takový výkon na ty měkké francouzké podvozky co se naklánějí nepatří. Je to omyl. Citroen se sice nakloní, ale pokud má kvalitní pneumatiky (doporučuju stejně jako výrobce Michelin TRX 210/55 R390) Jede jak v kolejích, klidně zvedne zadní kolo, ale pořád Vás to nutí zkusit kolik si ještě nechá říct. Tyto milimetrové pneumatiky kupodivu mnohem více sledují podélné nerovnosti, jako vyjeté koleje, v porovnání s klasickými alternativními radiálkami 195/70 R14. Ty zase ale v zatáčce tak nesedí. Vývoj podvozků jde samozřejmě dopředu, ale díky své konstrukční pokrokovosti je v průjezdnosti zatáčky srovnatelný s kde jakým moderním vozem. Naklánění ale vyjímečně nesnáší někteří pasažéři.
Stejně jako ostatní typy motorizací si moje auto nechá točit těch 1500 otáček za minutu, pokud jedete v klidu plným městem. Je jedno jestli je to diesel, benzín nebo automat. Po sešlápnutí plynu je cítit silná reakce už od nízkých otáček. Charakteristika ukazuje, že zde nejsou určité otáčky kde je výrazný nárust výkonu, jak je to u japonské produkce. Je to poctivý motor, který s otáčkami konstantně zvyšuje výkon, až do 5000, kdy se dosahuje maximum. Motor si nechá říct až do 6000, kde není cítit nějaké cukání omezovače. To vše s jemným a kultivovaným vrněním solidního motoru s dobře nastaveným turbem, které auto nevykopává od určitých otáček, ale dodává plynulý solidní zátah už od 2000 otáček. S tímto autem moc nevnímáte rychlost. Při cestovních 160km/h auto klidně letí po Vámi volené trase, s touto motorizací je také velká rezerva pro zrychlení. Vnímáte jen ubíhající krajinu a necháváte plynout myšlenky. Jediné co bych vytknul je vyšší aerodynamický hluk kolem zrcátek a oken, které po těch letech dokonale nedoléhají. Ale to určitě nebrání poslechu tiché hudby a hovoru s cestujícími. Na změny rychlosti a směru reaguje plynule a přesně.
Mám rád kvalitní hezký tuning, ale Citroeny CX se mi líbí tak jak byly vyrobeny. Viděl jsem nějaké pokusy o styling, ale vesměs nebyly přínosem. Moje auto bude brzy historický kousek takže i CD přehrávač bude působit jako Leonardova Mona Lisa s ipodem. Výkon je pro mě až moc velký, takže taky nemá smysl na tom cokoliv měnit.
Chci aby tam kam přijedu byl vidět důstojný důkaz toho, že se i v minulém století vyráběla zajímavá a stylová auta, která jsou stále zdrojem inspirace pro vývoj těch budoucích.

Zmínil bych ještě závady, které se u takových neudržovaných Citroenů objevují. První co každého napadne je obava z hydraulického systému. Jako každý takový systém se bez kontroly a údržby neobejde. Problémem je to, že není moc lidí kteří do toho opravdu vidí, takže všechny problémy a pomalu ohlašující se závady nechávají běžní uživatelé až na poslední chvíli, popřípadě se však už jen diví. Ti aktivnější rozhlašují pomluvy na hydrauliku. O proti jiným autům je to systém navíc, práce a starost navíc. Ale požitek z jízdy dělá Citroena Citroenem. Výhodou CX je to, že systém je bez elektroniky (kromě serva nastavení výšky u serie II), takže je poměrně pochopitelný.
To jestli jsou zrezlé trubky si může každý zkontrolovat během pár minut, když se ohne a podívá se zespodu. Potom už stačí dle mých zkušeností jen sledovat stav tvz. koulí se stlačeným dusíkem a také čas od času sledovat čistotu oleje v systému. Další mechanické závady se dají odhalit při alespoň zevrubné znalosti, všímavosti a technické zručnosti. Nejvíc problémů jsem měl s auty, která někdo z důvodu neznalosti, lenosti nebo dojmu ušetření peněz zfušoval. Dokonce i sám jsem se vytrestal když jsem něco odflákl.
Spousty CX trpí rzí, každé z nich už má nové zadní dveře kufru, opravované podběhy a dutiny pode dveřmi, každé má nějaký ten klepnutý rožek a blatník. Typickou závadou pro všechny francouze je odlepené sklo z předního reflektoru. U CX ho ale jistě neztratíte.
Hodně benzínových CX, které jsou na elektronice závislé, trpí špatně řešenými nezatěsněnými konektory, do kterých se dostává v motorovém prostoru voda, oxidují a potom se dějí roztodivné věci, ale všimnete si toho až se auto z ničeho nic zastaví.
Častá závada je hydraulická vůle v řízení DIRAVI. Na technické prohlídce jsou kola s dobrými čepy jako beton, ale za jízdy cítíte takové plavání, nebo zpoždění reakce mezi pohybem volantu a reakcí kol. Mnozí majitelé to mylně připisují měkkému podvozku. S takovými CX jsem projížděl trasu jako by s předstihem. Přičemž sebemenší pohyb volantu vždy znamená pohyb kol, ale opožděně. Buď je nedostatečný tlak v hydraulickém systému, nebo je třeba vyměnit řídící část DIRAVI, případně ji zrenovovat. Po těch naježděných stotisících na to má právo.
Technickou zvláštností je ruční brzda na přední kola, což najdete u všech Citroenů s hydraulikou. Má vyhrazené brzdové destičky na předních kotoučích a jsou ovládané lankem. Problém bývá za prvé ve vůli na špatně seřízených a opotřebovaných třmenech, často také přetržené nebo zarezlé lanko. Opět nic co by bylo pro technicky zdatného nadšence problém vyřešit. Vyzkoušel jsem použití kulatě zbroušených brzdných elementů ze škody 120 a brzdil jsem také.
Doporučuji si zkontrolovat jestli je řádně upevněná autobaterie. Mnozí lenošní (jako třeba já, ale nejsem jediný) si řekli, že tam stojí pěkně a nikam neuteče. Na několika CX jsem si ověřil, že dokáže nadělat velice velké a různorodé problémy jako provaření třímilimetrového plechu, shoření části elektroinstalace a podobně.

Kolem CX a citroenů vůbec existuje spousta mýtů a pověr. Jmenoval bych zde hlavně jednu o jejich nastavitelném podvozku. Ten má 4 výšky, které jdou nastavovat za jízdy, ovšem maximální a minimální je pouze pro servisní účely a auto absolutně nepruží. Taková jízda i velice pomalou rychlostí je velice skákavá a je to kaskadérský kousek. Je vyloučené takto sníženě jezdit po dálnici a tím zmenšit čelní odpor. Vzdáleně by se to dalo přirovnat k motokáře jedoucí po kostkách. Nemluvě o tom, že se riskuje proražení pneumatiky a vyšší zatížení čepů a uložení. Potom je tu nižší běžná provozní výška a zvýšená terénní výška. Ta terénní není na dlouhé ježdění. Cítíte vyšší těžiště auta a více trpí homokynetické klouby, které to dávají znát.
Další pověrou je copak se stane při problému hydraulického systému. Je fakt, že auto takto brzdí, zatáčí a péruje, jenže pokud je vše v pořádku, jde o oddělené okruhy s rozdělením dle priorit. Je zde několik čidel, které dopředu hlásí že je problém. Stalo se mi že auto přestalo brzdit kvůli mnou vytvořené bublině. Ale předtím jsem byl informován velkým červeným světlem na palubní desce. Kdybych ho neignoroval, nezažil jsem poměrně vzrušující jízdu na červenou dlouhou pár desítek metrů, kdy došlo k automatickému odvzdušnění a mohl jsem pokračovat dál.
U jiného stroje jsem zažil rychlou ztrátu hydr. oleje ze zásobníku, kdy čerpadlo přestalo dodávat tlak do systému. První co jsem pocítil bylo postupné snižování podvozku, potom tuhnutí řízení a stále jsem stačil dojet ten kilometr k opravně, kde měli potřebné vybavení. Auto pořád bezpečně brzdilo.
Dříve mnoho lidí nahrazovalo hydraulický olej LHM různými levnějšími variantami, takže v CX dnes jezdí třeba i řezný olej. Funguje to, jede to, ale není to ono, navíc to může mít jakýkoliv dopad na jednotlivé komponenty. Takový olej musí zvládat podtlak, vysoký přetlak, značné teplotní výkyvy a přitom musí mít stejnou hustotu a parametry, vytěsňování vlhkosti, bez degradace ocelových povrchů a gumových těsnění. Nevyznám se v cenách olejů, ale vřele doporučuju, lijte tam jen a pouze reflexně zelené LHM, případně dočasně žluté proplachovací LHM. Za ty následné problémy to opravdu nestojí. CX se potom odmění spolehlivou funkcí i při -20, stejně tak za horkého letního dne.
Časté špatně seřízené a neudržované ruční brzdy vyvolaly u některých lidí v mém okolí představu, že jsou neúčinné. Není to pravda. Lze s nimi bezpečně zastavit rozjeté auto na dálnici z kopce.
Další pověra je kolem označení Turbo 2. Těkteří lidé si myslí, že tyto auta mají dvě turba. Tyto turbobenzíny a turbodiesely mají navíc jen intercooler a dvojka označuje pouze tento rozdíl v generaci. Turbodiesely sice získali pár kilowat navíc, ale benzíny zase vyfasovaly katalyzátor, takže nominální výkon je shodný.

Mít starého Citroena je vášeň, mít citroen CX je cenově přijatelná alternativa pro lidi, co se neštítí mít trochu oleje za nehty ale chtějí mít extravagantní auto, ještě stále běžně použitelné pro provoz a kvalitativně srovnatelné s dnešní produkcí.

Tímto se s Vámi loučí Jean
další info o takových autech se dovíte na klubových stránkách www.cxclub.cz

Silné stránky

Hydropneumatické pružení
Jedinečný posilovač
Citlivé a účinné brzdy
Vysoká bezpečnost
Komfort
Prostornost

Slabé stránky

Nechráněné konektory elektroinstalace
Koroze
Špatně dostupné díly
Málo výkonné topení
Člověk musí přemýšlet kam zaparkuje a co se stane až se auto samovolně spustí do nízké polohy.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Takové auto nepatří do ruk servisů, včetně těch značkových a jiným fušerům. Vyjímkou jsou specialisté na Citroen, kterým jde i o jejich jméno a baví je to.
Po několika velice špatný zkušenostech se držím zásady že jestli už oprava v servisu, tak jen vymontovaný díl, nikdy ne celé auto.
Udělal jsem si tak obrázek o dnešních servisech, kdy nelze věřit téměř nikomu. Je jedno jaké auto máte, ale jim jde jen o Vaše peníze. Na nová auta mají příručky, stará nedělají. Dobře odvedená práce znamená jen ztráta zákazníka, protože nebude mít důvod přijet příště. Nechci se dotknout toho mála servisáků, kteří se ještě stále snaží auto opravdu opravit, ale vzhledem k nepřehlednosti trhu nejsou vidět a na doporučení kamarádů taky nelze spoléhat.