Škoda Favorit 781.136X

Hodnoceno: 25× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Původním autorem recenze je uživatel s nickem "FAVO136X".

Je to favorit 136x z 1993 .
Je vo farbe hviezdna modrá metalíza 9430.- uź ma inu farbu ako Šmolko
Nádherný fúrik od firmy Stile Bertone SpA.
Podľa niekoho škatuľa s kolesami podľa mna je to nádherne auto.
Favorit má svojský nenapodobniteľný dizajn.
Auto bolo kupene v štadiu menšej korozie prednych blatnokov zadných lebov a tiez aj prahy. Korozia Online uz ne dlho .uz´je po nej !!!!
Je to super auto, skoro všetci od favorita očakávajúci veľmi veľa ale favorit bol navrhnutý a poskladaný trvalo to 2.5 roka ja som s favoritom veľmi spokojný ja proty nemu nemám nič vadi my len jedna vec že ho este nemôžem šoferovť :(

Silné stránky

Je ľahké (778kg) ma akurátni výkon k jeho váhe. Je výkonnejší ako Fiat Punto daky slabší model nevem presne aky ale je to klasik . ale je to asi základný model ale punto ide rýchlejšie škoda ze favorit nie je stavaný na veľkú rýchlosť .

Slabé stránky

Častá korózia : už ju nemá boj sme vyhrali




a este dlhym pozorovanim a rozmyslanim som prisiel na to ze favorit ma dobru anti koroznu ochranu ale na tých dieloch ktoré sa nedajú vymeniť

vrzgajúce plasty v interiéri to patri k tomu autu

Korózia Online nie na dlho . už ani smrad po nej neostal

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Ked ma auto svoj vek tak porúch pribuda
Nová baterka, komplet výfuk, nove plechy i farba


favo väčšinou keď môže to je dosť často opravuje známy
Prácu robí lacnejšie ako servis

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Auto predával známy auto mal 15rokov teraz ma iné a vraví že favorit je lepší a strašne mu chýba .

Historia

V 60. a zejména 70. letech se tehdejší AZNP několikrát pokoušela o vývoj nového vozu moderní konstrukce. Některé projekty ustrnuly ve fázi prototypu, jiné byly téměř připravené pro sériovou výrobu. Vždy ale zasáhla „vyšší moc“ a celá práce šla takříkajíc k ledu. Neutěšená situace se obrátila až na počátku osmdesátých let, kdy i tehdejším politikům začalo být jasné, že beznadějně zastaralý výrobní program nutně potřebuje náhradu. V roce 1982 schválila vláda usnesení č. 282, které stanovilo, že do 30. června 1985 musí být vývoj nového vozu ukončen a o dva roky později se musí rozjet sériová výroba. Začala se psát historie Škody Favorit (projekt Š 781).

Vývojové a konstrukční práce na nov škodovce začaly doslova pár dní po schválení vládního usnesení; šéfem projektu Š 781 byl jmenován Ing. Petr Hrdlička, CSc., který přišel z ÚVMV, kde vedl skupinu pro ozubení a převody. Přes vynikající odborné znalosti měl problém – jeho otec, Ing. Karel Hrdlička byl před válkou generálním ředitelem Škodových závodů. Nutnost získat kvalitního odborníka, který dotáhne celý projekt do úspěšného konce nakonec obměkčila soudruhy a Petr Hrdlička se stal ředitelem VVÚ AZNP; po roce 1990 odešel do zahraničí.
V březnu 1983 odcestoval Ing. Hrdlička na ženevský autosalon s úkolem navázat spolupráci s některým z vyhlášených italských designerských studií. U Pininfariny nepochodil (měl v té době výhradní smlouvu s Peugeotem), Ital Design byl příliš drahý. Štěstí se na české konstruktéry usmálo až na stánku karosárny Stile Bertone. Jednak měli volné kapacity, navíc předložili nejvýhodnější rozpočet (28 mil. Kčs).

1. června 1983 uzavřela AZNP se studiem Bertone kontrakt na návrh budoucí Škody Favorit. Italové měli za úkol navrhnout tvary karoserie pro pětidveřový hatchback, kombi, sedan a kupé. K tomu ještě předložit řešení interiéru vč. použitého materiálu a dodat 12 prototypových karoserií. Italská strana pracovala na designu karoserie a interiéru, v Mladé Boleslavi nesli odpovědnost za konstrukční a technická řešení.
Díky technické zaostalosti a neochotě tehdejších československých subdodavatelských firem cokoliv měnit musela česká a italská strana při vývoji favorita přistoupit na řadu kompromisů. Největší oříšek představoval vysoký hranatý přední světlomet, který neumožňoval designérům více zaoblit tvary karoserie. Jeho výrobce nemohl vyvinout reflektor vyhovujících rozměrů, protože většinu produkce vyplňovalo osvětlení pro Ladu Samaru – a z toho se muselo vycházet. Problém byl i s navrhovanými lepenými pevnými skly, zastaralými spouštěči bočních oken, klikami a zámky ze Škody 105/120. Nepodařilo se prosadit moderní konstrukci stropní výplně a tvarově přitažlivé výplně dveří. Za své vzal i navrhovaný jednoramenný centrální přední stírač a otočné ovladače topení a ventilace.

Přes všechny peripetie představilo italské studio Centro Stile Bertone v září 1983 českým konstruktérům konečnou maketu v rozměru 1:5. Po vyjasnění všech detailů se italští karosáři pustili do stavby sádrového modelu 1:1, k níž z Mladé Boleslavi dodali podlahu, motor a převodovku. Následoval nezbytný test v aerodynamickém tunelu u Pininfariny ( z počátku byly problémy s chlazením). Po nutných konstrukčních změnách předali Italové boleslavskému vývoji v prosinci 1983 definitivní tvary karoserie budoucí škodovky. Pro Českou stranu nastaly krušné chvíle: do února 1984 museli zkonstruovat karoserii a do konce června 1984 dodat Italům kompletní výkresovou dokumentaci, aby podle ní mohli postavit první plechové díly karoserie. Díky tvrdému pracovnímu nasazení, důslednému kontrolnímu systému a nadšení konstruktérů se vše podařilo dokončit v termínu! První auto bylo hotové na Silvestra 1984; v mezičase firma Bertone postavila model Zero (vůz 0), vyrobený bez výkresové dokumentace, jen na základě sejmutých tvarů sádrového modelu ofukovaného v aerodynamickém tunelu. Důvod? Česká strana potřebovala v létě ´84 vyzkoušet správnost chlazení a topení.

O další komplikace se s nadsázkou postarala Evropská hospodářská komise (EHS). Všichni totiž počítali s tím, že Favorit dostane pod kapotu nezměněnou pohonnou jednotku z řady 105/120 (Š 742). V listopadu 1983 orgány EHS ohlásily připravované tvrdší emisní předpisy. Ty ale původní motor nebyl s to splnit, navíc měl značné problémy se spalováním bezolovnatého paliva. Jenže na vývoj nového motoru nebyl čas ani peníze, proto se přistoupilo na výraznou modernizaci stávající pohonné jednotky. Konstruktéři zavedli nová sedla ventilů, vyrobená práškovou metalurgií, která snášela spalování jak bezolovnatého, tak běžného paliva; osmikanálová hlava motoru se samostatnými sacími i výfukovými kanály na téže straně byla z hliníkové slitiny; nové bylo i vodní a olejové čerpadlo. Zásadní změnu představovalo použití moderního karburátoru Pierburg 2E-3. Disponuje automatickým, bimetalem ovládaným sytičem předehřívaným vodou i elektricky.
Dílčí spolupráce s firmou Porsche, která posuzovala komplexní technické řešení Š 781, přinesla ovoce v podobě několika technických zlepšení. Na základě jejich doporučení byla k zavěšení pohonné jednotky použita dvě pružná lůžka a odpružená reakční vzpěra mezi blokem motoru a nápravnicí. Použité řešení vedlo k výraznému poklesu hlučnosti.

Po smontování prvního vzorku nastal čas intenzivního testování. Nejprve se Favorit rozjel proti zdi. S velkým napětím očekávaná bariérová zkouška dopadla dobře. Po úspěšně absolvovaném „crash-testu“ přišly ke slovu životnostní zkoušky. Konstruktéři měli k dispozici pouhých pět (!) měsíců; tehdejší norma ČSN požadovala ujetí 80 000 km.
Hrdličkův tým s nedostatkem času počítal a ke slovu se tak dostaly tzv. urychlené životnostní zkoušky. Jak celý kolotoč probíhal? VVÚ AZNP připravil společně s Tatrou Kopřivnice zkušební program; nejdříve se začaly testovat sériové modely 105/120, aby se prokázalo, že poruchy, které se vyskytují u sériových aut, jsou totožné se závadami, které se objevují u aut testovaných na polygonu. Zjistilo se, že 20 000 km ujetých v programu zrychlených zkoušek odpovídá 80 000 km na silnici. Životnostní zkoušky sestávají z mnoha cyklů: jezdí se neustále, různou rychlostí, s různou zátěží, střídají se povrchy a jízdní styly. Kromě testů na polygonu probíhalo i běžné testování dalších vozů v silničním provozu.
Kromě jízdních zkoušek v terénu potrápili konstruktéři novou škodovku na tzv. hydropulsních stavech a tormentační stolici; Hydropuls extrémně namáhá zadní nápravu. Životnost podvozku, torzní a ohybovou tuhost karoserie důkladně prověří tormentační stolice, která umí simulovat jízdu v nejrůznějších podmínkách.

Životností zkoušky na polygonu dopadly úspěšně a tak 30. června 1985 mohlo vedení VVÚ AZNP ohlásit splnění státního úkolu. Díky tomu bylo možné uvolnit karosářské díly pro výrobu lisovacího a svařovacího nářadí.
Novou škodovku však čekala ještě jedna zatěžkávací zkouška: roční test na 150 000 km v běžném silničním provozu. Od září 1986 proháněli testovací jezdci vůz po silnicích 1. a 2. třídy na tzv. zkušebním okruhu AZNP. Konkrétní vůz, který se podrobil náročné roční zkoušce, nesl označení Škoda 781 BK 3 (kontrolní vzorek č. 3); hodnota prototypu dosahovala cca 1,5 mil. Kčs. Jezdilo se za doprovodu zkušební stotřicítky, Rapida či soutěžní 130 LR. Karoserie BK-trojky byla částečně chráněna kamufláží. Během ročního provozu se vyskytlo minimální procento závad (např. vadná usměrňovací dioda alternátoru, prasklé přední čelo tlumiče výfuku či vadný přerušovač směrových světel); v poslední desítce tisíc kilometrů usedaly za volant BK-trojky i členové redakce časopisu Automobil. Souběžně s testováním Š 781 BK 3 probíhala ve zkušebně na dynamometru i životnostní zkouška motoru. Po úspěšném ukončení všech náročných testů byl vydán pokyn k plnému rozjetí přípravy sériové výroby.
Kromě pětidveřového hatchbacku (Favorit/1987) se do sériové výroby dostala ještě varianta kombi (Forman/1989) a Pick-up, který se dočkal mnoha různých nástaveb. Pohledné kupé a sedan nepřekročily stín prototypů. Na bázi sériového Favoritu vznikla originální verze Tramp, v roce 1993 spatřila světlo světa další studie – originální žlutý Pick-up FUN pro volný čas. V roce 1990 postavily v Mladé Boleslavi nepříliš pohledné užitkové prototypy Favorit/Forman Varia. Pozornost si zaslouží i studie sanitního vozu, postavená na prodlouženém podvozkovém základu Š Forman.
Malosériové výroby se dočkal MTX Roadster, který vznikl v Metalexu a konstrukčně vycházel ze Škody Favorit; tamtéž v roce 1994 vyrobili pro syrské zákazníky Pick-up Double Cabin, postavený na bázi Škody Forman.

Vývojový tým na konci 80. let dále pracoval na zlepšení pohonné jednotky, do fáze prototypu uvedl ekonomickou variantu Favorit 115 S (objem motoru 1137 ccm/38 kW), vyvinul nový zážehový čtyřválec OHC (1.6/74 kW); modernizace řady Favorit/Forman byla plánovaná na počátek 90. let. Na starosti ji opět mělo studio Bertone, které předložilo mírný facelift i zcela nové řešení karoserie. Obě verze ale vzaly za své, po spojení s koncernem VW v roce 1991 pracovalo na modernizace Favoritu design studio Volkswagenu.
První drobnou modernizací prošla řada Favorit v roce 1991, zásadnější inovace přišla o dva roky později (provázela je vtipná reklama poukazující na 548 provedených změn). V polovině srpna 1994 skončila po šesti letech výroba základního modelu Škoda Favorit (produkce kombi Forman a Pick-upu pokračovala až do roku 1995).
Výroba Favoritu začínala v pobočném závodě v Kvasinách (1987/1988), v Mladé Boleslavi se rozjela v srpnu 1988, rok po premiéře. Vůz se představil červenci 1987, oficiální premiéra se konala 16. září 1987 na 29. Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Díky předčasné premiéře došlo k dramatickému poklesu zájmu o vozy řady 105/120 na zahraničních trzích. Prodejní cena v roce 1988 startovala na 84 000 Kčs; problematická byla kvalita zpracování, kvalita se lišila doslova kus od kusu.
Za zmínku stojí soutěž Světa motorů o návrh nejlepšího názvu pro novou škodovku, vyhlášenou v čísle 10/87. V čísle 20/87 představila redakce desítku nejlepších čtenářských návrhů (např. Berta, Laura, Optima či Prima); čtenářům se nejvíce líbila Laura, dostala skoro 14 tisíc hlasů.

Celkový počet vyrobených vozů řady Favori/Forman/Pick-up překonal hranici jednoho milionu. Bez ohledu na špatné dílenské zpracování prvních vozů, lacině působící interiér a chudou výbavu dokázal český tvůrčí tým v nelehkých podmínkách postavit auto na (tehdejší) evropské úrovni. Favorit nebyl zatížen žádnou licencí, karoserie i užitné vlastnosti byly srovnatelné se západoevropským standardem a pro koncern VW představoval vůz, na němž je možno dále stavět.