Škoda Octavia RS 16v turbo

Hodnoceno: 172× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Dopíjím espresso, zavazuji tkaničky úzkých bot Puma a kontroluji, zda mám technický průkaz. Za chvíli začne peklo, směna gumy a brzdového a spojkového obložení za adrenalin. Vyjednávání s příslušníky zákona.

Vystřelovací klíček předjímá výraz auta a zapalovací skříňka ho již hladově polyká.
Startuji.
Vzpomínám na důvěrně známý zvuk traktoru Lamborghini či Porsche. Naježené auto se pomalu probouzí z nočního odpočinku a napomíná mě za školácky nepřipnutý pás. Následující minuty využívám k upravení skvělé sedačky, zrcátek a perfektního volantu, zatímco permutace mezi Lamborghini a Porsche pomalu tichne a ručička teploty stoupá k žádanému varu. Krev v žilách je zatím v klidu, ale čeká, až bude ručičku kapaliny následovat.

Přicházejí zpomalovací prahy - mrtví policajti, jejichž troufalost omlouvá jedině jejich barva, která se hodí k eReSu. Město končí a začíná žluté peklo. Venku je devatenáct stupňů, asfalt má pětadvacet. Široké pneumatiky se krutě zakusují do kvalitního povrchu a přes jejich moderní technologii nezvládají přenést brutální sílu 350 'vědců na metr' ani na metr silnice. Adheze funguje jakž takž až na třetí rychlostní stupeň. Než se člověk naděje, ručička tachometru se vydává na výlet někam mezi 130 a 150 kmh.

Okolní krajina ubíhá, ale uvnitř je stále ticho díky dvojitému těsnění dveří. Navíc je v automobilu zlověstné šero - to má na svědomí černá barva interiéru a Sunset paket od zadních oken dál. Žluťák nabírá další rychlost a přichází nečekaný skok na silnici. Všechna kola se nacházejí v luftu a otáčky nekontrolovatelně stoupají vzhůru. Při dopadu se projevuje jeden z největších handicapů tohoto vozu: schránka nahoře uprostřed palubní desky se při rychlosti 190 kmh otevírá. Ruce jsou plně zaměstnány, takže ji stíhají zavřít až při nájezdu na dálnici. Nadále akceleruji a řadím za šest. Ručička překonává 220 a pokračuje dál. Rychlost se zastavuje až na 237 kmh a auto je stále výborně ovladatelné, pouze zajíci někde v dálce na poli nestíhají otáčet hlavy.

Pomalu ubírám a kontroluji systém. Sound systém.
Freddie Mercury je jediným spolujezdcem a válí opravdu skvěle. Bydlí v pátém patře changeru integrovaného v rádiu. Ve třetím patře odpočívají Led Zeppelin. Řidič jsem zadýchaný víc než motor a pomalu si vzpomínám, proč jsem vyjel... Sjíždím tedy z dálnice a skoro se ztrácím v poli řepky, jež kromě barvy souvisí s vozem i skrz pohonnou jednotku.

Jedu do města vyzvednout blonďatou milenku, která tak nějak k sportovnímu vozu patří. Nakládám ji na druhé skvělé přední sedadlo a jedeme vyzkoušet jednu z nejskvělejších vlastností tohoto vozu. Tedy: naložíme ještě druhou milenku, blond kamarádku první milenky a ještě třetí - překladatelku ze Švédska. Ano. Se sedadly spolujezdců (3 ks) obsazenými blonďatými slečnami (3 Ks) vyrážíme vstříc dalším 'dobrodružstvím'. Ferrari F430 je deklasováno. Škoda Octavia RS combi ho pokořuje nevídaným způsobem...

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

V listopadu představuji další automobil domácí produkce, služební Škodu Octavii RS combi s dieselovým motorem. Jde o nejsilnější dieselovou škodovku všech dob. S výkonem 170 koní a 'krouťákem' 350 Nm překonává i šestiválcový Superb 2,5 TDI, přičemž spadá do stejné kategorie povinného ručení.

Motor
disponuje celou řadou pokročilých technologií. Řadový čtyřválec má objem 2 litry a čtyři ventily na válec s rozvodem 2xOHC. Vstřikování nafty je řešeno vysokým tlakem, sdruženými piezo-elektrickými vstřikovači typu čerpadlo-tryska (PD). Turbodmychadlo pracuje s nastavitelnými lopatkami statoru a reguluje tak tlak v závislosti na různých otáčkách a zatížení motoru. Výfukové potrubí je zakončeno dvojitou koncovkou směřující vodorovně se šikmým řezem a obsahuje filtr pevných částic (DPF). Splňuje normu EU4. Je to nejsilnější dvoulitrový čtyřválcový diesel v koncernu (v době psaní recenze).

Převodovka
je šestistupňová, manuální s velmi přesným řazením vhodně odstupňovaných rychlostí a příjemnou, krátkou řadicí pákou. Někomu může vadit výraznější indikace neutrálu, ale s přesností řazení musí být spokojen každý. Zpátečka se řadí zatlačením páky dolů a směrem k řidiči a dopředu.

Podvozek
je snížený a přitvrzený, sportovně laděný. Upraveny jsou i brzdy - na všech kolech kotoučové s červeně lakovanými plovoucími třmeny a vpředu s odvětrávanými kotouči. Tento vůz používá nízkoprofilové pneumatiky a osmnáctipalcové disky Zenith (7,5J). Rozměr pneu 225/40/18. Přední náprava typu McPherson, zadní pak víceprvková. Řízení je posilováno elektromechanicky.

Karosérie
je dvouprostorová. Kombi s velkým zavazadlovým prostorem, střešními nosiči a upravenou aerodynamikou (snížená výška, změněn přední i zadní nárazník). Verze se třemi dveřmi neexistuje, je jich jedině pět.

Interiér
je celkově precizně zpracován. Od normálních verzí se liší černým čalouněním, které vytváří jinou atmosféru. Opravdu povedené jsou sedačky, které sice nemají tolik kůže, ale síťovina na nich perfektně odvětrává tělo, což je obzvláště ve vysokých rychlostech nebo v náročných pasážích užitečné. Kožený volant dobře padne do ruky, i když k jeho designu bych měl menší výhrady. K budíkům větší výhrady nemám, mají slušnou čitelnost. Tachometr končí na 270! Hohó! 270! Všimněte si, že se nad 180 kmh mění stupně na tachometru. MaxiDot displej dokáže zobrazit množství dat a ve spolupráci s originálním rádiem informují řidiče o různých údajích z vozu. Oproti minulé generaci RS je interiér hravější a zlepšila se řada detailů: pedál plynu je veden odspoda, lepší je ovládání tempomatu, který má dokonce užitečnou vlastní kontrolku. Klimatizace je nyní dvouzónová s analogovým ovládáním a stále ne zcela logickým manuálním vypínáním kompresoru. Autorádio má velký displej zobrazující například vzdálenost překážky za vozem a je v nestandardizovaném rozměru. Interiér má více odkládacích schránek a dokonce dvě klimatizované. Děrovaná semišová kůže je jemná, spíše něž luxusně (jako L&K), působí sportovně.
Prostornost na zadních sedačkách byla příjemně zvětšena a automobil je nyní vhodný k převozu čtyř dospělých. Příjemná pro posádku je i loketní opěrka vpředu a vzadu. Proti slunci chrání zvýšené zatmavení zadních skel SunSet za příplatek. Automobil disponuje příplatkovým SoundSystémem, který ruší nutnost zlepšování reprosoustavy.
K interiéru mám i několik připomínek. Tlačítko vnitřní cirkulace je příliš malé a nebyla by vůbec špatná indikace na přístrojové desce. Silné A sloupky jsou sice přínosem pro pasivní bezpečnost, ale na vrub aktivní bezpečnosti.

Praxe s vozem
Octavia RS combi je rychlým rodinným kombi s výrazným výkonem a opravdu velkým točivým momentem. Mocně zrychluje zhruba do rychlosti 130 kmh, ale zanedlouho máte na tachometru i 180. Rychlost zde není vykoupena příliš velkou spotřebou nebo dalšími nevýhodami typickými pro sportovní vozy, snad až na tvrdší podvozek v kombinaci s 18" koly. Zvuk motoru je v podstatě legrační. Neustále vám připomíná traktor, ale z nějakého důvodu děsně sportovní traktor. Motor má hodně znatelný turboefekt, jakoby byl pod kapotou malý motor a dvojnásobně velké turbodmychadlo. Nakopnutí je někde kolem 1600 otáček. Motor nepolevuje v zátahu asi do 4500 otáček a má trošku benzínovou charakteristiku. Benzínové RS má ale navíc ještě rozsah asi 2500 otáček.
Jízdní vlastnosti vyplývají z fyziky vozu. Je poměrně těžký a má náhon pouze na přední kola. Vůz tedy není žádnou štikou provozu, ani žralokem, ale spíše lososem. Nejlépe se cítí ve středně vysokých rychlostech, kde vděčí středně tvrdému nastavení, vyšší hmotnosti, dobré aerodynamice a silnému motoru. Řízení je velice přesné a široké pneumatiky téměř přisávají vůz k vozovce. Radost je rozdávána nejvíce v rychlých zatáčkách "první třídy" či "pro motorová vozidla". Do rychlosti 70 kmh se záporně projevuje velikost a hmotnost vozu a částečně prodleva výkonu - turboefekt. Při sprintu z klidu na 100 kmh je navíc nepříjemné přeřazení z jedničky na dvojku vlivem velkého "krouťáku". Při špatných adhezních podmínkách je záporně projevuje i výbušnost motoru, tedy strmý a rychlý nástup síly po mezi 1600 a 2000 otáčkami. Tato vlastnost přestává být znatelná od trojky výš, řekněme nad 50 kmh. Slalom mezi kužely automobil zvládá perfektně, pouze se projevuje velká síla na předních kolech, která zapříčiňuje protáčení odlehčeného kola při třetím rychlostním stupni, natož při druhém. Tento vůz je vybaven celkově vypínatelným stabilizačním systémem ESP.

Vůz hodnotím kladně i v porovnání s ještě lepším benzínovým RS. Benzínové RS ale papá 98oktanový benzín a pro normální ježdění bude mnohým stačit diesel.

Tento vůz má žlutou barvu, která se před pořízením zdála šílená. Šílená zůstala i po pořízení. Je to ale skvělá šílenost. Auto působí nesmírně pozitivně, i když jen stojí. V záplavě šedých - tím myslím stříbrná, černá a podobná auta - je to jako pohlazení. Prostě se musíte usmívat, jen když ho vidíte. Malým problémem je jízda po Praze, kde by auto mohlo připomínat vůz taxi, proto doporučuji jet tak rychle, že na vás chodci nestačí mávnout. Auto také přitahuje pozornost a zaznamenal jsem vyšší počet otáčení hlav za ním.

Auto je na předokolku osazeno opravdu silným motorem. Říkám, že jede jako kráva. Moje maminka auto proto pojmenovala Kráva.
Zvláštní je čekání na zelenou. Auto se občas při volnoběhu chvěje tak, jako jsem u žádného jiného nezažil. Prostě nalaďuje řidiče na následující zrychlování.

Škodovku celkově hodnotím velice kladně. Vhodná je pro rodinu a rychlé přesuny na delší vzdálenosti. Více se mi v této barvě líbí liftback, ale jinak je barva skvělá. Prostě sluníčko. Jako sportovní náčiní není Škoda Octavia RS vhodná pro nižší rychlosti, kdy postrádá hbitost. Nevýhodou dieslu je výkonová prodleva, která ubírá na rychlosti v zatáčkách, a znatelný turboefekt. Osazené pneu Conti Sport jsou perfektní, přisávají vůz k asfaltu. Pouze na přední nápravě neúměrně ubývají. Zavazadelník je obrovský.

Celkově vůz, podobně jako Scout, nepůsobí luxusně. Chybí metalický lak, hladké kůže či některé chromové nebo leštěné doplňky. Luxusněji působí modrá metalíza. Octavia RS combi v barvě žlutá Sprint má lakované snad vše v barvě vozu a působí tak sportovním dojmem (přes některé velké plochy, ale alespoň je za ty peníze žluté víc).

Zajímavostí je funkce rychlostního varování. Při určité rychlosti si zmačknete tlačítko a uloží se na maxi-dot aktuální rychlost. Při následném překročení této rychlosti systém cinkne a na maxi-dotu se zobrazí rychlostní varování, překročena nastavená rychlost. Rychlost lze nastavit i při stojícím vozidle, ale pouze v číslech dělitelných 5kou (95, 130, 155 apod.).

Tempomat funguje pouze do rychlosti 218 kmh (dle tacho), pak již nelze aktivovat. Totéž platí pro rychlosti pod 30 kmh.

Základní výbava byla doplněna o některé důležité prvky, z čehož budu jmenovat především síťový program do zavazadelníku. Při možnosti tak rychlých průjezdů zatáčkami je to nutnost.

Silné stránky

+ barva - je šílená!
+ krouťák!
+ motor - je šílený!
+ naložíte 3 slečny (i s výbavou)
+ auto působí hodně pozitivně
+ 6-stupňová převodovka
+ na parkovišti u nákupního centra ho nikdy dlouho nehledáte

Slabé stránky

- při dopadu na silnici po skoku v rychlosti asi 190 kmh se otevírá střední schránka na palubce
- přeřazení z 1 na 2
- výbušnost motoru - strmý nárůst síly
- na žluté je vše vidět, utratíte více za myčku Nepříjemné jsou krvavé skvrny na nárazníku od hmyzu
- výkonová prodleva (ne větší než u ostatních turbomotorů, ale u sporťáku je to nevýhoda)
- plyn je automaticky ubrán při sešlápnutí brzdy

Co je nevhodné na TDI RS?
Naftové motory poslední generace musí splňovat velice rozdílné požadavky. Na jedné straně jsou to nízké emise, nízká spotřeba, na straně druhé vysoký výkon, krouťák, kultivovanost atd. Je toho dosaženo velkou řadou dosti složitých řešení. O dvouhmotovém setrvačníku již byla zmínka. Auto ale má složité turbo, které výrazně tlačí vzduch a výkonová křivka je tak hodně strmá.
Po ubrání plynu je znát ještě jakýsi doběh, který může v extrémně náročných pasážích překvapit. Toto je zase dáno požadavkem na nízké emise a optimální hoření. TDI nyní obsahují filtry pevných částic, které motoru na snadnosti dýchání také nepřidají. Na druhou stranu tak odpadá největší nevýhoda nafťáků.
Moderním turbo motorům (a to platí v menší míře i pro zážehy) tak chybí rychlost reakce na plyn, okamžitý výkon pod plynem a poodhalují trend, že staré dobré karburátorové časy jsou nenávratně pryč. Připomíná to souboj mezi americkými 4,0 V8 a japonskými 2,0 turbo nitro extra hyper cosi. Jazýček vah se ale naklonil k elektronikou kontrolovaným japan style motorům. Jinak to už nebude. V tomto srovnání pak překvapí porovnání stylů závodění: euroasijský způsob poměřování v náročných pasážích oproti americkým ulicím 1/4 míle.
Moderní elektronika ale do motorařiny přináší dříve neobvyklý efekt plochých křivek výkonu, či krouťáku. Vzpomeňme zde na motor 1,8T 20v, který měl až skoro nudný průběh (bez špičky), ale o to lépe se s ním jezdilo a vlastně byl rychlejší.
Jinými slovy: Naftové vysokovýkonné motory jsou složitější než benzínové ze své podstaty (větší zdvih, daleko větší komprese a tím i brzdný moment) a jejich existence je tak vykoupena řadou složitých řešení. Poslední dobou mne velmi potěšil trend maloobjemových turbo benzínů, který jsem již léta vyhlížel.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Při převzetí byly špatně nastaveny xenony, jinak žádná závada. Nikdy nebyl ani problém s DPF.

Ceny a výbava, TDI...

Automobil stojí v provedení kombi a s dieselem s filtrem pevných částic 784 900 Kč. Tato octavia má navíc některé příplatkové prvky takže cena stoupla na 875 100 Kč. RS se dodává v šesti barvách. Žlutá je nejveselejší, ale i ostatní jsou pěkné.

Výbava vozu navíc obsahuje:
"LIGHT ASSISTANT" s "DAY LIGHT", vnitřní zpětné zrcátko s aut. stmíváním, senzor aut. spouštění stěračů (5 100 Kč)
"SOUND SYSTEM" (12 reproduktorů, digitální equalizér) (9 900 Kč)
"SUNSET" (4 500 Kč)
Alarm s hlídáním vnitřního prostoru, zálohovou sirénou, náklonovým čidlem a dálk.ovládání CZ (2 sklopné klíčky) (6 000 Kč)
El. ovl. a vyhřívaná vnější zpětná zrcátka s automat. stmíváním a osvětlením nástupního prostoru (5 800 Kč)
Kola z lehké slitiny "ZENITH" 7,5J x 18" - 4 ks (7 500 Kč)
Prodloužená záruka na 4 roky, do 120 000 km (11 000 Kč)
Příprava pro telefon GSM II s Bluetooth, "MAXI DOT" (6 900 Kč)
Rádio "BOLERO" - 2 DIN s integrovaným CD měničem (6CD),MP3 (8 000 Kč)
Signalizace vzdálenosti při parkování vzadu (9 000 Kč)
Střešní nosič, černý (5 500 Kč)
Tempomat (11 000 Kč)

----------Zvolit diesel či benzín?--------------------------------

Pokud pomineme jízdní vlastnosti a počítáme pouze náklady na palivo, výpočet by byl asi takový:

Diesel spotřebuje průměrně 5,7 l paliva na 100 km. Za 300 tisíc km to činí 17 100 l a při ceně paliva 30 Kč/l je to 513 000 Kč (to je strašně hodně!).
Benzín si řekne o 7,8 l. Za 300 000 km je to tedy 23 400 l resp. 702 000 Kč (tak to je ještě více!).

Rozdíl je tedy 6 300 Kč na 10 000 km. Pokud tedy ročně ujedete např. 25 000 ušetříte s dieselem 15 750 Kč.

Obě auta mají podobné ostatní náklady: jsou to dvoulitry, mají turbo atd.
Pokud máte na tachometru 39 682 km a pod kapotou TDI začínáte šetřit.

Pozn. Ceny jsou počítány při ceně obou paliv 30 Kč/l. Pokud by ceny byly vyšší, poměry výhodnosti by byly vychýleny k TDI a naopak. Pokud bychom počítali dražší Natural 98, TDI by se vyplatilo dříve. Pokud bychom počítali s reálnými těžkými nohami řidičů (kteří si obvykle auta typu RS pořizují), rozdíl nákladů by se dále zvětšil.

Pro přehlednost ještě dodám propočet při tankování N98 a 25 000 km/rok. Ceny počítám MN 30,- N98 33,- a spotřeby reálnější 7,5l resp. 10,5 l/100km.

Rok s TDI pak: 56 250,-
Rok s TFSI: 90 750,-
Rozdíl 34 500,-

TDI pak zde začíná šetřit po 16 750 km.
Náklady na km a palivo
TDI 2,25,-
TFSI: 3,36,-.

----------TDI a sport?--------------------------------------------
Řada motoristů říká, že sportovní auto nemůže jezdit na naftu. Extrémističtí fundamentalisté pak hlásají, že žádné osobní auto nemůže jezdit na naftu. Motory vznětové byly tak zřejmě nazvány podle faktu, že vzněcují vášnivé diskuse. I přes celou řadu technických složitostí v konstrukci moderních dieselových agregátů (vysoká komprese, setrvačníky, vstřiky) je naopak mnoho řidičů, kteří (většinou vlastní praxí) přišli na chuť naftě. Většinou si pochvalují nízko položený krouťák a výkon, který je dostupný v provozu dříve než u nevytočeného benzíňáku. Hlavním argumentem, díky kterému se přehlédnou i některé nevýhody, jako je krátké pásmo otáček či větší hlučnost, pak je nízká spotřeba.
Donedávna neměli zastánci TDI argument proti fundamentalistům. Poté, co ale Audi TDI vyhrálo Le Mans (2006, 07), je diskuse zajímavější.
Tyto diskuse tak připomínají rozpravy mezi manuálisty a automatisty.
Já uznávám v podstatě pouze tři motory:
1. benzínový šestnáctiventilový dvoulitr s přeplňováním a přímým vstřikem paliva (dvě dmychadla nebo kompresor, manuál 6 st.)
2. benzínový vidlicový osmiválec do čtyř litrů, nejlépe s kompresorem a 32 ventily (manuál 6 st.)
3. wankel (možno přeplňovaný, buď 6st. manuál a nebo s variátorem)

------------------------------------------------------------------

Prosím, přečtěte si také recenze na ostatní auta:
Škodu Silver a
Škodu 4x4, které projely Evropu a
elegantní Škodu Superb GreenLine.