Praga V3S NA

Hodnoceno: 42× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Recenze se týká auta, se kterým jsem strávil tři čtvrtě roku života a najel s ním asi pět tisíc kilometrů. Vozidlo bylo čistě užitkové, postavené pro armádu, nicméně pohybující se na silnicích. Přestože to je náklaďák, myslím že na moje.auto.cz své místo má, jsou tu i dodávky a nikde nevidím nic, co by zakazovalo náklaďáky. Takže recenze je o vejtřasce.

K téhle vejdě jsem přišel v podstatě jako k nové. Měla najeto 248 kilometrů po kompletní generálce úplně všeho a roky, možná desetiletí, stála zakonzervovaná v nedotknutelných zásobách útvaru v Litoměřicích. Jednoho dne ji z těch zásob vytáhli, ovšem ze šokujícího důvodu: přijela spřátelená americká armáda na cvičení a potřebovala cvičné cíle pro své tanky. Takže tato funglová vejtřaska se měla stát terčem pro Abramsy, řádící ve VVP Doupov. To jsem nemohl dopustit. Sice jako záklaďák, ale s hodností desátníka jsem už nějakou dobu jezdil pro útvar s jinou vejtřaskou, z roku 1953. Ta byla před smrtí, úplně všecko na ní bylo v háji. Povedlo se mi teda přemluvit velitele útvaru a místo funglovky jsme na rozstřílení - a dneska už to aspoň smím napsat - malým podvodem poslali ten můj vrak. Já jsem pak dostal novotou vonící V3S, které jsem podle zvuku unikajícího brzdiče přívěsu začal říkat „Syčák“. S ní jsem toho prožil za zbytek své služby opravdu dost.

Takže to bylo jak jsem k autu přišel. Teď něco k tomu, co to vlastně bylo zač. Byla to valníková Praga V3S z roku 1977 (pravděpodobně). Verze NA, což znamená prostě Nákladní Automobil. Základní verze bez navijáku a žádného dalšího zvláštního příslušenství, se stokoňovým sedmapůllitrovým šestiválcem a dřevěnou korbou s plachtou pro 22 sedících. Byl to veterán se vším všudy, navíc vojenský, takže neměl vůbec nic, co by řidiči nějak usnadňovalo život. V kabině byl obrovský hluk od řvoucího motoru, který je mezi sedačkami. V létě od něj navíc jde strašné vedro od výdechu, který ústí pod sedačkou řidiče. V zimě je naopak v kabině chladno, protože táhne enormními škvírami ve dveřích. Ty má navíc vejda proti směru jízdy, takže o to víc nasávají vzduch. Na jakýkoliv posilovač čehokoliv můžete rovnou zapomenout – volant stojícího auta nejde skoro utočit, vzduchové brzdy reagují s velkým zpožděním a řadit se musí s meziplynem. Zpátečku je například nutné řadit oběma rukama a ještě nohou najednou, protože šaltpáka se musí chytit oběma rukama za hlavici, vytáhnout nahoru a ještě se jednou rukou opřít o pravé stehno, protože jinak to nejde vyrvat. Zrcátka jsou malá a díky neustálému klepání celého vozu v nich není moc vidět. Rejd předních kol je malý, a tak relativně krátké auto potřebuje k otočení čtyřicet metrů. A spousta dalších a dalších věcí, se kterými se řidič musí prát, nebo je aspoň neustále hlídat. Jenže prostě je to vojenský stroj. Auto stavěné pro chlapy. Auto, které mělo poslání. Auto do války. A hlavně auto do terénu. A v terénu prostě exceluje.

Syčák jezdil sice převážně po silnici – jeho hlavní práce byla převážet vojáky na střelby – ale občas se podíval i do rozbahněného terénu. A na ten byl parádně vybavený. Úzká kola s velikánským průměrem výborně rozkládají váhu, takže vejda se málo boří. Když už se jí to ale stane, má k dispozici úzávěrku zadních diferenciálů a ty ho z problému vysekají. Když jde do tuhého, dá se přiřadit náhon přední nápravy. No a když už nic nepomáhá, zařadí se půlící redukce a vejtřaska se prostě z marastu vyhrabe. Některé byly navíc vybavené i navijákem a ty do neřešitelné situace asi nešlo dostat vůbec. Občas se stávalo, že jsem z průšvihu vytahoval jiná auta – třeba jednou takhle na rozbahněné louce ve vyjetých kolejích zapadl UAZ. Přestože měl zapnutý náhon na všecko, zůstal viset na diferácích a prostě měl malou světlost na tak hluboké koleje. Tak jsem se do něj jednoduše zezadu opřel (na UAZu visí vzadu rezerva) a kolejemi ho protlačil. Vejdy jsou na tyhle situace stavěné – místo nárazníku mají vepředu mohutný U-profil, který navíc výškově odpovídá výztuhám vzadu, takže vejtřasky se mohou tlačit i navzájem. Krom toho mají pružný rám, který dovoluje velké překroucení a výkyvné tuhé nápravy se přizpůsobují profilu terénu. V3S má navíc v každém kole redukci, která zpomaluje převod, takže otáčky hnacích hřídelí nejsou stejné jako otáčky kol. To sice auto zpomaluje, ale naopak mu dává terénní sílu. Nápravy navíc nejsou díky redukcím v osách kol, což dále zvětšuje světlou výšku a tím i průchodnost terénem. Schválně se někdy zepředu podívejte na stojící vejtřasku – náprava prostě nevede doprostřed kola, jak by měla, ale o dobrých 20 cm výš! Brodivost je taky velká, auto se klidně může ponořit po spodní okraj kabiny a prostě jede a jede. A brodění jsme si taky užili: v roce, kdy jsem byl na vojně, byly totiž povodně. Takže jsme zahraňovali lidi, zvířata i majetek a naopak vozili vojáky k úklidovým pracím. Krom toho jsme pomáhali hasičům s taháním různých věcí a vožením materiálu. Prostě já a moje V3S jsme se spolu vyblbli a hrozně rád na to vzpomínám.

O Syčáka jsem se na druhou stranu vzorně staral, trávil jsem s ním hodiny a dny na dílně, promazával a čistil různé části, často jsem ho myl a jednou jsem ho dokonce vyleštil leštěnkou. Pravda, to už se nelíbilo našemu majorovi, který pro khaki auto s psikulínovým leskem neměl moc pochopení. Ovšem náklaďáček se mi za to odvděčoval vysokou spolehlivostí. Chytal na jedno převalení, přestože měl 12 let starý baterky. Spotřeba nafty (27 litrů na sto) ani oleje (cca 17 litrů za 250 kilometrů) mě nijak netrápila, kapaliny byly samozřejmě erární. Řidičské nepohodlí ani spartánskou výbavu jsem mu nemohl vyčítat, vždyť V3S vznikla chvilku po 2. Světové válce. Zachránil jsem ho před šrotem, bohužel po mém odchodu z vojny v něm asi stejně skončil. Armáda se V3Sek začala hromadně zbavovat a nahrazovat je Tatrami 810. Staré Pragy se do civilu téměř nedostaly a většinou tak skončily v hutích. Je to škoda, protože v mnoha případech to byla úplně nová auta, která šla z výroby do skladu a ze skladu do šmelcu. Je mi jich i po těch letech líto, ta auta za to nemohla a často neměla najeto ani sto kiláků. Syčák si se mnou mohl aspoň těch svých pět tisíc kilometrů zajezdit.

.........Zimní provoz..........

Na přání přidávám jeden odstaveček o provozování vejtřasek v zimě. PV3S je auto vojenské a proto má v požadavcích, že v zimě musí být schopné jezdit stůj co stůj. Jenže je to starý dýzlák a toho si byli i konstruktéři vědomi. Vybavili proto vejdu celou řadou zajímavých zimních vychytávek. První je "přesuvník střiku". Je to takové táhlo, které by mělo obohatit nějak směs nebo co. V podstatě je to obdoba sytiče benzínových motorů. Není to moc účinné, ale v mírnějším chladu by to mělo pomoct. Pak je dečka na mřížku kapoty. Schválně nepíšu chladiče, protože vejtřaska chladič nemá. I tak ale ta dečka má trochu bránit studenému vzduchu, aby příliš neochlazoval motor. Dečka je ale celkem běžná věc u spousty starých aut, takže jdeme dál... co s baterkami? Baterky jsou u tohohle auta umístěné pod sedačkou řidiče a zespoda kabiny k nim vede odsunovatelné okýnko. Dlouho jsem nevěděl na co je, až jsem se to dočetl v manuálu: pod kabinu se dá pověsit speciální kastlík, který je ve výbavě, a do něj se umístí dvě petrolejky. Odsune se to okýnko a petrolejky svým horkem nahřívají zespoda baterky, čímž jim pomáhají držet si v mrazu kapacitu. Šikovné a přitom jednoduché! Další možnost, jak pomoct studenému motoru nastartovat, je ohřát vzduch proudící do sání. Jistě všichni znáte zkazky o hořících novinách, které se podrží u vzduchového filtru. No nevím jestli jsou pravdivé, ale blízko k pravdě mají: V3S je totiž vybavená letlampou (v příručce popsanou jako "samodujná lampa"), kterou se přesně tenhle efekt vyvolává. To ještě ale zdaleka není všechno. Když to chytit nechce a baterky jsou tak zmrzlé, že ani s petrolejkami motorem neotočí, je ještě možnost nastartovat přes kabely od jiné funkční vejtřasky. Auto je na to speciálně vybavené - pod kapotou se nachází zásuvka s přepínačem master/slave, přes kterou jde mrtvý stroj oživit. Pak samozřejmě je ještě možnost roztažení na tyči, nebo dokonce i - jak už jsem popsal i výše - roztlačení jinou vejtřaskou. To se ale moc nedoporučuje, jelikož V3S bez nastartovaného motoru nemá tlak ve vzduchojemech a tudíž nebrzdí. Pokud k dispozici jiné fungující vozidlo není, tak je tu ještě možnost pro opravdu zoufalé situace: startovací klika! Ano, V3S by měla jít natočit klikou, která má asi dva metry a je určena pro dva zdatné chlapy. My jsme to zkoušeli a ve třech se nám jí teda bohužel nastartovat nepodařilo, komprese je moc velká. No a poslední možnost, pro opravdové extrémy, se nachází v kabině. Je to startovací patrona. To je takové manuální vstřikovací zařízení, které funguje trochu jako sifonová bombička. V podstatě je to pumpička, do které se umístí speciální patrona s éterem. Pak se do toho jebne, jehla uvnitř patronu propíchne a éter vstříkne do válců. No a éter je takové těkavé vysoce výbušné svinstvo, že je schopné motor roztočit na jedno převalení startéru i v padesátistupňových mrazech. Každé použití takovéhle patrony ale prý snižuje životnost motoru asi o 1000 kilometrů, proto nám ji velitelé nikdy nedali.

Silné stránky

-Průchodnost terénem
-Provozní jednoduchost
-Spolehlivost
-Charisma, celkový „oldschool feeling“

Slabé stránky

-Slabý motor, rychlost na silnici max. 65km/h
-Nulový komfort – řev, vibrace, vedro, zima, absence jakéhokoliv posilovače

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Opravy řešila Četa Oprav Techniky, případně já. Na V3S jsem se hodně naučil, mechanické práce na ní ale byly radost, protože všecko je velké, robustní a výborně přístupné. Málokdo třeba ví, že vejtřaska má sklápěcí kabinu. Ne sice jednoduše, jako moderní náklaďáky, ale když se odpojí spousta věcí, kabina se dá odklopit dopředu. Na tomhle autě je ale všechno tak jednoduché, že skoro nemá co se rozbít.

Ke kvalitě fotek:

Za fotky se omlouvám. Na vojně jsme fotit nesměli, takže je to všecko focené potajnu a navíc analogovým foťákem před 10 lety.