Bertold (muž 47 let)

Škoda Felicia 1,6 55 kW

Hodnoceno: 8× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Prológ

Túto recenziu píšem ako tichú spomienku na auto, ktoré sa vyše 18 rokov prepletalo mojim životom. Vlastne sa jedná o dve autá, no v oboch prípadoch ide o identický model. Naše súžitie sa začalo v roku 1997. Rodičom ukradli pod oknami paneláku zaparkovanú 10 ročnú Škodu 120L a bolo treba zohnať náhradu. Tou sa stala Škoda Felicia 1,6 LX v červenej farbe. Ako dobre vieme, vtedy mal Feliciu každý, veď najlacnejšie základné modely západných automobiliek, ktoré boli vhodné na rodinné použitie, stáli dvojnásobok. Rodičov som dokázal presvedčiť, aby Feliciu kúpili s volswagenovským motorom 1,6. S nejakými serepetičkami navyše stála necelých tristotisíc. Po roku kupoval auto aj rodinný známy a aj tomu som odporúčal túto motorizáciu. „Poslúchol“ a takmer identické modré auto zaparkoval na desať rokov do susednej garáže. Keď som sa osamostatnil, rodinný známy predával modrú Feliciu. Za desať rokov na nej „naparkoval“ 37 000 kilometrov. No nekúp to! Tak som to kúpil a auto mi výborne slúžilo až doposiaľ. No všetko čo sa začne, jedného dňa skončí. A ten deň je tu. Nastalo lúčenie.

Tajomná jednašestka

V čase výberu auta som sa ako mladý osemnásťročný automobilový nadšenec všemožne snažil pozháňať informácie o Felicii 1,6, aby som rodičov presvedčil na túto motorizáciu. Aby sme kúpili niečo viac ako obyčajnú Feliciu. No veľa som sa toho vo vtedajšej slovenskej motoristickej tlači nedozvedel. Len nejaké tie všeobecné reči, že sa jedná o niečo silnejší variant Felicie, ktorý má na rozdiel od verzií so škodováckymi motormi vpredu skrutný stabilizátor, 5 krát uložený kľukový hriadeľ a OHC. Toť vsjo. Nikde ani zmienka o charaktere motora, ktorý dosahuje maximum výkonu veľmi netradične už pri 4500 otáčkach za minútu, čo je takmer na úrovni dízlov. Pritom sa otáčkomer pýri od hodnoty 5500 a obmedzovač otáčok motora sa prebudí pri hodnote 6200. Postupne odpája jednotlivé valce a pri 6500 otáčkach definitívne stopne šťavu, ktorou kŕmil ten posledný. „Nechcel by niekto napísať ako tento zaujímavý mišung číslic funguje v praxi?“- pýtal som sa v duchu pri čítaní nič nehovoriacich testov slovenských žurnalistov. „Nie, nechcel!“ Nikde ani zmienka o „naladení“ prevodových stupňov, či o sprvoti výrobcom deklarovanej maximálnej rýchlosti 160 km/h, ktorú pri prechode na viacbodové vstrekovanie prekonala 50 kilowatová jednatrojka hodnotou 162. Nuž veľa argumentov som v rukách nemal. Ostalo mi len mávať plochou krivkou krútiaceho momentu, ktorá vrcholila pri 3500 otáčkach hodnotou 135 Nm a ktorá sľubovala dobrú pružnosť a pohodovú jazdu bez nutnosti častého radenia. A ešte som mával kapitalistickým renomé Volswagenu, ktorý bol v tom čase na míle vzdialený od renomé Škody. Overiť si teoretické poznatky na predvádzačke bolo prakticky nemožné, lebo táto motorizácia bola z hľadiska predajov čisto okrajová záležitosť. Rodičia sa napokon dali ukecať a napriek tomu, že sme kupovali mačku vo vreci, doposiaľ toto rozhodnutie neoľutovali. Rovnako ako už spomínaný rodinný známy. Nuž, auto sa kúpilo a začalo sa jazdiť.

Prekvapenie na úvod

Prvá jazda vyššou rýchlosťou po diaľnici ukázala, že tu niečo nie je v súlade s kostolným poriadkom. Pri 140-tke ručička otáčkomera laškovala s číslicou 4000 a na ceste k maximálnemu výkonu jej zostávalo už len vystúpiť o 500 otáčok vyššie. To ručička rýchlomera mala k maximálke 170 km/h oveľa dlhšiu cestu. Keď k nej naveľa naveľa vystúpila, susedka od vedľa ukazovala na hodnoty niekde v okolí 4900 otáčok za minútu. Takže výrazne krátke prevody. Kto by to bol od univerzálne zameranej Felicie čakal! Nestálo to za zmienku páni redaktori?

Panna (strana a)

Motor už v čase kúpy vozidla pomaličky končil kariéru v regáloch koncernu Volkswagen. Nežmýkali ho a tak za svojimi modernejšími, často krát 16 ventilovými kolegami z hľadiska výkonu zaostával. 55 kW z objemu 1,6 litra nebolo nič, čím by sa dalo oslniť. Papierovo nemal veľmi čím zaujať. Do 3500 otáčok plochá krivka krútiaceho momentu si to v tomto bode nasmeruje nadol a na čo i len zmiernenie tohto javu by jej nepomohol ani svätený benzín nieto ešte voda. Človek by si povedal, že už len nasadiť klobúk, zaradiť päťku a v štýle road movie sa motať krajinou. Nuž ale v aute nie je len motor, ale aj prevodovka a kombinácia nevyžmýkaného motora (so silným spodným a stredným pásmom) s na husto naskladanými krátkymi prevodmi dokáže v ľahkej Felicii divy. Udržať motor v oblasti 3000 až 4000 otáčok, z ktorej sála najmohutnejší ťah, je na vyšších prevodových stupňoch hračka. Pri preradení z dvojky na trojku spadnú otáčky zo 4000 na 2700, no i tu má motor chuť a elán. Veľmi svižne zrýchľuje z 1700 otáčok, takže pri tých 2700 je už dávno vo švungu. Točiť motor vyššie má zmysel maximálne po 4500, už niečo nad 4000 cítiť, že ťah začína postupne ochabovať. Kto ho vytočí nad 5000, ten by si zaslúžil cenu sadomaso od nejakého špecializovaného časopisu. Motor spĺňa emisnú normu Euro 2 a škrtiaca klapka je ešte ovládaná pomocou lanka, takže odozva na pohyb plynového pedálu je okamžitá aj v nízkych otáčkach. Aj to je dôvod, prečo sa motor so zrýchlením z 0 na 100 km/h za 12 sekúnd subjektívne javí veľmi živý. Táto chvála platí však len pri obsadení auta dvoma osobami. Pri štyroch dospelých s nejakou tou batožinou dynamika citeľne ochabne a jasne sa ukáže, že 135 Nm na takýto náklad síce postačuje, no na nejaké vystrájanie to už nie je.

Orol (strana b)

O tom, že každá minca má dve strany, sa dá presvedčiť jazdou po diaľnici. Zatiaľ čo na okreskách sa Felicia 1,6 cíti ako ryba vo vode (športovo založeného vodiča, dolujúceho maximum z jej potenciálu nechá do sýtosti sa vyhrať s radiacou pákou), na diaľnici už toľko neoslní. Tu krátke prevody ukážu svoju odvrátenú tvár. Pri 140-tke motor točí 4000 otáčok, čiže sa pomaly ale isto dostáva mimo svoje optimálne pásmo a rezerva na rýchle predbehnutie pomalšieho auta sa scvrkáva. Rovnako stúpa hlučnosť motora. Aerodynamický hluk a hluk od pneumatík sa stávajú banalitami. V týchto otáčkach je už obsiahlejšia komunikácia možná len v prípade disponovania mimoriadnym hlasovým fondom, podobne rádio je vhodné vypnúť, aby sa zbytočne nenadrapovalo. Hranica na preberanie náročnejších tém formou diskusie leží niekde v okolí rýchlosti 120 km/h, vyššie sa uplatnia skôr stručné pokyny. A samozrejme okrem hluku rastie i spotreba. Navyše od 4500 otáčok motor zníženou kultivovanosťou dáva najavo, že vytáčanie za oblasť maximálneho výkonu nie je jeho šálka kávy.

Porovnanie s TSI

Auto som zobral aj na cestu, kde som pred časom orientačne meral „zrýchlenie“ zo 70-tky na treťom a piatom prevodovom stupni v prípade áut VW Jetta 1,2 TSI ( 77kW ) a Seat Altea XL 1,4 TSI (92 kW). (recenzia s porovnaním a s videom je tu- http://moje.auto.cz/Bertold/penzistka.html ) Jednalo sa o dlhú tiahlu zákrutu mierne do kopca. Pri meraní „zrýchlenia“ na tretí prevodový stupeň si Jetta aj Altea XL s trojkou bez problémov vystačili na celom meranom úseku. Felicia ani z ďaleka. Už niekde v polovičke zákruty bolo treba preradiť na štvorku. Na konci meraného úseku dosiahli vozidlá nasledovné rýchlosti:

pri jazde na III. prev. stupeň- Altea XL/Jetta/Felicia- 117/116/107 km/h
pri jazde na V. prev. stupeň- Altea XL/Jetta/Felicia- 103/97/92 km/h

Vidíme, že rozdiel čo sa týka samotnej rýchlosti nie je priepastný. Nuž ale pocity za volantom pri prejazde na trojke daným úsekom boli výrazne odlišné. Zatiaľ čo polomer zákruty bol pre TSI pri plnej akcelerácii už dosť na hrane, vo Felicii to bola pohodička. Rozdiel 10 km/h pri prejazde zákruty je skrátka obrovský.

Prevodovka

Pri svižnejšej jazde sa s radiacou pákou prevodovky pracuje veľmi často, preto určite poteší, že radenie sa dá označiť ako bezproblémové. Radenie prevodových stupňov dlhou radiacou pákou nie je na súčasné pomery etalónom presnosti, ale zmena prevodov prebieha rýchlo, jednoznačne a bez odporu pri prechode cez stredovú polohu. Radenie medzi stupňami 3 ,4, 5 je možné vykonať bleskovo, pri radení z trojky na dvojku vo vysokých otáčkach je cítiť odpor synchronizačných krúžkov, ktorý treba prekonať. Celkový pocit z radenia je slušný a je na pováženie, že niektoré moderné autá ani po toľkých rokoch nedosahujú presnosť radenia tejto starej dámy. Týmto pozdravujem napríklad Peugeot 2008 1,6 VTi.

Podvozok

Podvozkovo sa Felicia s motorom 1,6 vracia zo športového úletu v podobe krátkych prevodov do normálu. Zjavne bolo konštruktérom zrejmé, po akých cestách sa bude auto pohybovať. Pružiny a tlmiče sú mäkko naladené, ich úlohou je so cťou sa popasovať aj s väčšími nerovnosťami. Pocitovo sa komfort pruženia verzie jednatri a jednašesť nelíši. Napriek použitému skrutnému stabilizátoru na prednej náprave sa auto v zákrutách nehanbí nakloniť. Akoby úplne zabudlo akú famóznu kombináciu motora a prevodovky nosí pod prednou kapotou. V prípade priečnej nerovnosti v zákrute predná i zadná náprava zbabelo odskočia. Pri prejazde rýchlych zákrut so zvlneným povrchom je cítiť, že karoséria nerovnosti nekopíruje, ale sa nad nimi „nadnáša“. V rýchlostiach do 100 km/h sa nejedná o nič strašidelné, pri 120-tke sa však už treba mať na pozore a na zvlnenom povrchu treba s volantom narábať opatrne.
Pomerne ťažký liatinový agregát a skrutný stabilizátor vpredu robia z Felicie výrazne nedotáčavé auto. Do pretáčavého šmyku ju dostanete len použitím ručnej brzdy (chtiac), alebo necitlivou prácou s volantom pri rýchlom prejazde zákruty s pozdĺžne rozkmitanou karosériou, kde dochádza k striedavému odľahčovaniu a zaťažovaniu predných a zadných kolies (nechtiac). Inak nemáte šancu.

V mojich motoristických začiatkoch som si chodieval zajazdiť na Škode 120 na zasnežené dedinské letisko. Užíval som si pocit, keď som auto medzi kužeľmi neriadil len volantom ale i plynom. Bola to zábava, ktorá bavila aj pol dňa. S Feliciou sa moje výlety na letisko výrazne obmedzili a skrátili. V hraničnej rýchlosti prestanú predné kolesá poslúchať volantom nastolený smer a šinú si to rovno. Zadná náprava sa zatiaľ pokojne vezie. Ak jej pomôžete ručnou brzdou tak áno, pod takým alebo onakým uhlom sa vychýli, no aby sa prehupla na druhú stranu to nie. To už musí byť ozaj poriadny uhol, ktorý nebezpečne hraničí s prechodom do nekontrolovaných hodín. Tomuto nebezpečenstvu možno vďaka pomerne malému rajdu predných kolies neraz zabrániť už len vyšliapnutím spojky, čo vo väčšine prípadov situáciu zachráni. Mimochodom ten malý rajd si všimnete pri manévrovaní v stiesnených priestoroch na parkovisku.

Doba kamenná

Riadenie je v prípade môjho exemplára bez posilňovača, takže otáčanie volantom pri stojacom vozidle je pre dámy náhrada za domáci posilňovací stroj z telešopingu. Ak však budú s volantom narábať aspoň pri akom takom pohybe vozidla, tak náročnosť klesne na úroveň vlažnej rozcvičky na ceste do fitnescentra. Zato v rýchlostiach nad 100 km/h sa volant otáča až priveľmi zľahka. Kto vyčíta dnešným elektromechanickým posilňovačom nedostatok komunikácie, tak tu si bezpochyby príde na svoje. Žiadna nerovnosť nezostane bez komentára a kolesá si rozhodne nedávajú servítku pred ústa. Diplomacia ide bokom, reční sa štýlom čo na srdci to na jazyku.

Apetít

Do pomala odstupňovaná prevodovka nedáva veľké predpoklady na popredné umiestnenia v súťažiach o najmenšiu spotrebu paliva. Nuž ale so spotrebou to nie je vôbec také zlé ako by sa mohlo zdať. Motor je vo všeobecnosti nízkootáčkový, takže do rýchlosti 100 km/h je možné ručičku otáčkomera držať pri zemi. V stovke na piaty prevodový stupeň točí nejakých 2800 otáčok za minútu. Vo vyšších rýchlostiach si už nevyberiete. Ďalší prevodový stupeň nejestvuje, takže iné ako hľadieť na stúpajúcu ručičku otáčkomera vám neostáva. Z opačného konca je pre päťku limitom rýchlosť 65 km/h (1800 ot./min.), čo nie je práve málo. Nižšie však motor už protestuje. Aké sú teda konkrétne hodnoty spotreby? Môj rekord v úspornosti je 5,8 litra na sto kilometrov, stopercentná jazda po diaľnici do Nemecka znamenala odber 7,6 litra. Priemerná reálna spotreba auta, ktoré sa v mojom prípade len ozaj zriedka objaví na diaľnici je 6,7 l. Vzhľadom na rok výroby myslím, že slušná hodnota. Výrobca uvádza pri 90-tke 5,6l, pri 120-tke 7,5l, v meste 8,3l, čo činí priemer 7,1l benzínu na 100km.

Servis

Keď už som zabrdol do témy súvisiacej s výdavkami, patrilo by sa pohovoriť aj o neplánovaných opravách. Podľa rôznych v médiách uverejňovaných rebríčkov spoľahlivosti, ktoré sú založené na výsledkoch staníc technickej kontroly, je Felicia značne podpriemerne spoľahlivé auto (napríklad štatistiky TUV- http://www.kurzy.cz/tuv-testy-spolehlivosti-automobilu/default.asp?A=D&C1=178&YYYY=1997&a_compare_sub=Zobraz
). Nuž ale všetci dobre vieme, čo sa na technickej kontrole kontroluje a tiež vieme, že majiteľ vozidla zväčša auto na kontrolu pripravuje, takže na tieto rebríčky je potrebné hľadieť s istou rezervou. Pri troche preháňania, by sa takéto štatistiky dali označiť skôr za sociologický prieskum ako za lapidárnu technickú štatistiku.
Môj exemplár počas 17,5 roka a 96 000 km na poruchy veru netrpel. Okrem pravidelného servisu, ktorý prebiehal v značkovom servise, bolo treba neplánovane riešiť len chybný prerušovač smerových svetiel, čo som zvládol opraviť aj sám výmenou chybného dielu a odišiel tepelný snímač spúšťajúci ventilátor chladiča, čo som vyriešil u Fera v garáži s nákladmi 4 Euro náhradný diel + 1 Euro robota:-). V rámci pravidelného servisu sa menil výfuk (cca. každé 4 roky), brzdové valčeky vzadu, hydrokorektor nastavujúci sklon reflektorov... Finančne najnáročnejšia bola výmena predných tlmičov v roku 2009. Hoci fungovali v rámci normy, dôvodom výmeny bol hrdzavejúci zvar, ktorým sú na tlmič uchytené misky, o ktoré sa opierajú pružiny a hrozilo, že sa pružiny jedného pekného dňa oprú o pneumatiky. Okrem týchto problémov, ktoré dôverne poznajú všetci majitelia Felicií, sme sa na rodičovskej červenej Felicii pri 140 000 kilometroch stretli aj so závažnejšou poruchou. Rozsypalo sa ozubené koleso piateho prevodového stupňa.

Čo sa týka údržby karosérie tak to je už iná káva. Po jedenástich rokoch strávených v garáži som auto vyhnal na ulicu a autokozmetiku čoskoro nahradili šmirgeľ, tmel a farebné spreje. Netreba to viac rozpisovať, všetci to vidíme okolo seba.

Porovnanie so Škodou Fabia I combi 1,4 16V (74 kW)

Keď rodičovská červená Felicia dosiahla pokročilý vek, padlo rozhodnutie, že sa posunie na post druhého auta v rodine. Na starosti bude mať dochádzanie do práce a nákupy po meste. Na post jednotky nastúpi nové auto, ktoré bude plniť vzletnejšie úlohy. Rozpočet bol 450 000 Sk a malo sa jednať o minimálne rovnako dynamické auto ako bola Felicia, no malo mať väčší kufor. V predkrízovom období pri daných parametroch nebolo veľmi z čoho vyberať, takže sa volilo medzi Fordom Fusion 1,6 (74kW) a Fabiou I Combi 1,4 (74kW). Vyhrala Fabia.

V prípade Felicie 1,6 sme sa dostali k autu so „športovým“ naturelom ako slepý k husliam. V prípade Fabie sme so športovým naturelom automaticky počítali. Maximálny výkon pri 6000 otáčkach, maximálny krútiaci moment 126 Nm pri 4400 otáčkach. Fantastická špička! S častým radením nemám problém, veď som si ho užíval vo Felicii, takže tých chýbajúcich 9 Nm oproti predchodkyni dobehnem radiacou pákou ako nič. Toľko teoretické predpoklady. Aká bola prax?

Nuž dosť rozpačitá. Skok z emisnej normy Euro 2 do emisnej normy Euro 4, skok z ovládania škrtiacej klapky lankom na ovládanie škrtiacej klapky elektromotorom, to bol fakt šok. Odozva na pohyb pedála akcelerácie sa v nízkych otáčkach podobala odozve gumy z teplákov. Našťastie s rastom otáčok sa tento gumový efekt postupne stráca a vo vyšších už absentuje. Keď sa ručička otáčkomera pohybuje do 4000 ot./min., motor je stále letargický. Ono tých 4000 nie je nejako málo. Na pokojnú plynulú jazdu bohato postačuje držať sa pri 2000. Nuž ale v tomto režime svižnejšie nepredbehnete ani rekreačného cyklistu. OK. Podradím a... No nič. Rekreačného si poddám, no kvalitnejší ma zopár desiatok metrov potrápi. Podradím ešte raz a furt som pod 4000. Tak si počkám, kým motor pozvoľna prekročí túto hranicu a pri 4200-4300 otáčkach sa spamätá a konečne solídne potiahne. Wau, to je tá špička!

Tak to by sme mali popísané chovanie motora v celom otáčkovom spektre. Teraz do toho zapojme prevodovku a dajme si príklad z praxe. Cez dedinu idem za autom, ktoré pri výjazde z obce chcem predbehnúť. Ideme vzorovo 50-tkou a mám tam zaradenú štvorku s nejakými slabými 2000 otáčkami. Blíži sa koniec obce a ja sa idem pripraviť na predbiehanie. Podradím na trojku a mám 2500 otáčok. To je nič. Podradím na dvojku a mám 3700 otáčok. Mám zaradiť jednotku? Aj keby, tak to už som na 6000. OK, nechám dvojku. Vďaka nízkemu prevodovému stupňu sa nad tých prekliatych 4000 za pomerne krátku dobu dostanem a potom ho bezpečne predbehnem. Nuž ale ak predbiehaný vodič nebude leňochod a bude zrýchľovať viac ako len pozvoľne, nebude toto predbiehanie žiadna slasť. Dvojka siaha maximálne do 80-tky, takže budem musieť preradiť vyššie. Ak chcem rovnako razantne pokračovať v predbiehaní aj po preradení, aké mám možnosti kedy zaradiť trojku? Nuž len jedinú. Dvojku potiahnuť až do maxima 6000 otáčok, lebo aj v tomto najextrémnejšom prípade, po preradení otáčky klesnú na 4000. Keby som radil pri 5500 otáčkach spadol by som na 3800 otáčok a zasa by som musel chvíľu čakať na prebudenie motora.

OK, na rovine by sa to ešte ako tak dalo vydržať. Vďaka nízkym prevodom to čakanie na vysnívaných 4200-4300 otáčok nie je až tak ukrutne dlhé. Nuž ale Slovensko je kopcovitý kraj, takže dosť často to čakanie je už na pováženie a v prípade 12% stúpania môže byť aj doslova a do písmena nekonečné.

Tak to bol jeden príklad, kde sme sa bavili o nutnosti predbiehať na dvojke. Keby sme si zobrali príklad druhý, predbiehanie kamióna idúceho rýchlosťou 80 km/h, tak sa dostávame do podobnej situácie ale o stupeň vyššie. Rozdiel je len v tom, že trojku počas predbiehania nemusíme točiť do 6000 otáčok, ale vďaka tomu, že ako vždy tak aj tu majú vyššie stupne tesnejšie rozostupy, takže „stačí“ trojku vytočiť do 5500 otáčok. Ak vodič preradí hore skôr, tak to čakanie na zbožňovaných 4000 trvá na štvorke samozrejme oveľa dlhšie ako tomu bolo na trojke.

A ako tieto uvedené príklady vyzerajú v praxi? Nuž idete predbiehať, podradíte o dva stupne a čakáte na správny moment. Moment príde, stúpite na plyn a chvíľu čakáte, kedy sa motor nad 4000 chytí. To už idú cez vás TSI, TDI a obdobné skratky od iných výrobcov a dokonca aj v pohode si idúca Felicia 1,6. Tak zvoľníte a po chvíli čakáte zas. S vytočeným motorom, no z protismeru sa vynorí auto, držíte motor v otáčkach a vynorí sa ďalšie auto, prípadne neprehľadná zatáčka. Keď sa podobný scenár pár krát zopakuje rezignujete, zaradíte päťku a počkáte si na ozaj dlhú rovinku, kde máte čas na počiatočné zviechanie. Samozrejme, že tieto výhrady neplatia len pre predbiehanie, ale aj pre plynulú dynamickú jazdu, napríklad pri výjazdoch zo zákrut, kde bez brutálneho vytáčania neustále padáte do mdlej zóny. Čítaš aj ty, milá Felicia 1,6 a bavíš sa?

Je možné, že na základe uvedeného si viacerí z vás pomyslia, že som nevybúrený kujón, ktorého vrcholom slasti je robiť rýchle myšičky v kolóne plynulo sa pohybujúcich áut. Ubezpečujem vás, že nie som, že tieto výhrady platia aj na úplne bežné situácie v cestnej premávke, kedy je potrebné predbehnúť pomalšie osobné auto prípadne kamión.

V tejto situácii sa natíska jedno veľmi „lacné“ riešenie. Všetku vinu hodiť na iba päťstupňovú prevodovku. „Keby tam dali tí trkvasi šesť stupňov, ach, to by bolo niečo úplne iné, ach.“- už počujem tie hlboké povzdychy. Naozaj? Odhliadnuc od faktu, že keby držala škodovka tento motor upravený na normu Euro 5 či nebodaj 6, minimálne šiesty stupeň (ak nie aj piaty) by musel byť rýchlobeh, takže by sa vôbec nič nezmenilo. Totižto prevody použitej päť stupňovej prevodovky vôbec nie sú ťažké, auto dosahuje maximálku na päťke pri otáčkach maximálneho výkonu. A keby aj sa tí „trkvasi“ v hypotetickom šesť stupňovom prípade vykašľali na rýchlobeh, tak by sa zmenilo len to, že trojku by nebolo treba vytáčať na 5500 otáčok ale „len“ na 5200 otáčok. Letargiu priduseného motora pod 4000 by to nijako zásadnejšie neriešilo.

Keď sa z okresných ciest presunieme s Fabiou na diaľnicu, tu smiech Feliciu 1,6 veľmi rýchlo prejde. Pri rýchlosti 140 km/h motor Fabie točí 4500 otáčok a je pripravený v prípade potreby okamžite a veľmi dynamicky vyraziť vpred. Samozrejme hluk motora je veľmi výrazný a aktuálna spotreba sa pohybuje niekde medzi 8,1-8,4 litrami na sto kilometrov.

Keď už som spomenul spotrebu, tak veľmi zaujímavé je porovnanie celkových priemerných spotrieb automobilov z rôznych období, s ktorými som čo to najazdil. Mimo diaľnice, zato veľa v meste používaná Felicia 1,6 spotrebuje v priemere 6,7l na 100 km (výrobca udáva 7,1l). 74 kilowatová Fabia pohybujúca sa na okreskách a na diaľniciach má priemer 6,7l, čo presne zodpovedá údaju výrobcu. A zástupca nižšej strednej triedy VW Jetta 1,2 TSI má v podmienkach našej firmy spotrebu 6,3 l (výrobca uvádza 5,6l).

Keby vyššie uvedené výhrady platili len pre jeden nepodarený motor, nebol by dôvod nad tým siahodlho rumázgať (samozrejme okrem majiteľov). Horšie je, že podobne sú na tom aj iné atmosférické motory od normy Euro 4 vyššie. S tým rozdielom, že vyššie objemy majú o niečo lepší stred otáčkového spektra, takže až k takému výraznému zlomu na hranici 4000 ako v tomto prípade nedochádza. (Moja skúsenosť napr. s Kia CeeD I 1,6 (92kW), Citroen C4 1,6 Vti (88kW), Chevrolet Cruze 1,8 (103 kW)) Každopádne euro normami brzdená elektronická škrtiaca klapka spolu s lambda sondou, háklivou na bohatšiu zmes v prechodových režimoch motora, spoľahlivo zabezpečujú mdlé reakcie na polohu pedála akcelerátora v nízkych a stredných otáčkach. A výkonová špička bez poctivého stredu je ako čerešnička bez torty. Na jej kôstke si človek akurát tak vylomí zuby. A ešte na dôvažok sú vyššie objemy v súčasnosti „zakázané“. Preto nechápem tie usedavé náreky nad vymierajúcimi atmosférami, ktoré jazdecky vymreli už niekde pri norme Euro 4, takže už mali byť dávno oplakané. (Všetka česť benzínovému Skyaktive od Mazdy, ktorý proti eko normám bojuje extrémnym kompresným pomerom.) Ak sa chceme dívať dopredu, treba sa presunúť nad iný hrob a začať plakať nad prevodovkami bez dvoch rýchlobehov. Tie začínajú čoraz viac dusiť turbobenzíny, ktoré sa s ekologickými normami vysporiadali so cťou a bez ústupkov z hľadiska podávaných jazdných výkonov. Bohužiaľ ekológia nám, zanieteným motoristom, do cesty stavia stále nové hroby, takže slzami treba šetriť. Ešte ich budeme potrebovať.

Epilóg

Na záver si dovolím osobné vyznanie. Žena by takýto kompliment sotva akceptovala, auto to hádam zvládne:

Milá Felicia 1,6 LX, nebola si ani z ďaleka dokonalá, no napriek tomu si bola úžasná. Napriek všednému zjavu si bola autom, na ktorom sa dalo nielen odviesť ale aj povoziť.

Ďakujem.

P.S.
Vo fotogalérii je aj technická dokumentácia

================================================================

Blogy užívateľa Bertold:

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/04/spotreba-pp-vs-dotankovanie/

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/03/volantovanie-150-vs-245/

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/01/fabia-10tsi-81kw-vs-ibiza-85kw/

Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/12/fabia-12-tsi-vs-10-tsi/

2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/20-skyactiv-88kw-vs-121kw/

1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/10-tsi-85-kw-vs-20-skyactiv/

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/04/odpor-vzduchu-a-teplota/

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/03/odpor-vzduchu-roznych-kategorii-aut/

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2017/01/14-tsi-vs-20-tdi-v-seate-ateca/

215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/11/21545-r16-verzus-18560-r15/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-1/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-cast-2/

Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/lektor-uspornej-jazdy-aplikacia-drivegreen/

Ako sa kupuje Fabia

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/04/ako-sa-kupuje-fabia/

Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/01/kam-az-vytacat-motor-12-tsi/

Rozbiehanie sa a spotreba

http://rozbiehanieaspotreba.blog.auto.cz/2015/10/rozbiehanie-sa-a-spotreba/

Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou

http://200000kmjetta.blog.auto.cz/2015/09/200-000-km-s-12-tsi/

Športový podvozok v podaní Škody Fabia III

http://sportovypodvozokfabia3.blog.auto.cz/2015/09/sportovy-podvozok-v-podani-skody-fabia-iii/

Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

http://dsg7st.blog.auto.cz/2015/07/ked-si-1-2-tsi-poda-ruku-s-dsg/

Päť áut očami osi X a osi Y

http://porovnanie5aut.blog.auto.cz/2015/06/pat-aut-ocami-osi-x-a-osi-y/

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2013/06/vyrobcom-deklarovana-spotreba-paliva-verzus-realna-spotreba/

Silné stránky

- kombinácia motor prevodovka
- plyn ovládaný lankom
- pohodlný podvozok
- dobre dávkovateľné brzdy
- na pomery malých áut vnútorný priestor
- lacný servis

Slabé stránky

- jazda po diaľnici (nad 120 km/h)
- na kombináciu motor prevodovka príliš komfortný podvozok
- slabšie brzdy
- hrdzavenie karosérie

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

- prerušovač smerových svetiel
- tepelný snímač spúšťajúci ventilátor chladiča
- v prípade ďalšej Felicie 1,6 čo máme v rodine sa rozsypalo ozubené koleso piateho prevodového stupňa (pri 140 000 km)

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

To už bolo dááávno!