Škoda Fabia Combi Style 1,2 TSI (81kW)

Hodnoceno: 24× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Výber auta

Bol som majiteľom Felicie 1,6 rok výroby 1997. Kúpil som ju od známeho ako desaťročnú s 39 000 najazdenými kilometrami. Garážovanú. Na novodobý adrenalínový šport, pretláčanie sa dvermi pred supermarketmi, to bolo ideálne vozidlo. Pokojne sa mohlo honosiť titulom „Preborník statickej dopravy“. Vzhľadom na vek auta ma bársaký mameluk na parkovisku len tak ľahko nevytočil. Utŕžené rany som prijímal so stoickým pokojom. Lež ako to majú Felicie zapísané v DNA, keď som ju začal parkovať na čerstvom lufte, náruživo rozkvitla. Na prvého mája sme sa s milou mohli chodiť do nej bozkávať. Postupom času sa zo mňa stal amatérsky lakýrnik a keďže som babrák od kosti, rýchlo sa mi táto profesia zunovala.

Začal som poškuľovať po novom aute. S milou sme sa zastrešili inštitútom manželstva, nasledovalo prepnutie do druhého stavu a bolo jasné, že čoskoro vytvoríme trojčlenný kolektív ľudovo nazývaný mladá rodina. A hlavné kritérium pri výbere nového auta bolo na svete. Kufor by mal zhltnúť kočík aj s rodinnou bagážou, takže objem nejakých 500 l je nevyhnutnosť. Z ďalších kritérií sa už dalo v prípade potreby čo to zľaviť. Nechceli sme v aute sedieť ako v kurníku na hambálku, takže nejaké to zútulnenie by bodlo. Príjemné by bolo nechať si šticu ofukovať automatickou klimatizáciou, chlapské výrazy by mohli vypípavať parkovacie senzory a od veci by nebolo ani mať možnosť ponoriť sa do hĺbky zdatnejšieho infotainmentu. O tom, že pri šoférovaní by som nerád krútil nejakým plastovým výliskom písať ani nebudem. Na záver ešte neradno opomenúť fakt, že meriam takmer dva metre, a aby sme to mali komplet, dodám, že kedy-tedy plánujem rodinu nechať doma a odskočiť si s autom trochu pošpásovať. Toľko fantazírovanie. Najvyšší čas naštartovať internetbanking. Nuž ako som rátal, tak som rátal, vyšlo mi, že by bolo dobré držať sa pri zemi a nelietať niekde v oblakoch. Vyčlenil som na túto rodinnú investíciu sprvoti 14 000 Euro a až keď zistíme, že s týmto obnosom nikde nepochodíme, potom siahneme na rezervu.

Kritériá boli stanovené a mohla sa vyhlásiť pátracia akcia po ideálnom kandidátovi. Nuž ale z duba som nespadol, takže mi bolo jasné, že za 14000 euro sa pri uvedených nárokoch budem musieť pohybovať v kategórii malých vozidiel. Rovnako bolo treba prijať fakt, že podmienka cca. 500 litrového batožinového priestoru spôsobí, že z veľkého koláča automobilového trhu vypadnú len tri hrozienka. Na veľké entrée sa pripravujúca Fabia III Combi, jej bradatá sesternica Ibiza Combi a Clio s trochu preexponovaným prívlastkom Grandtour. Výber z týchto troch batohom obdarených malých áut nebol žiadny hlavybôľ. Clio s motorom, ktorý by ma svojimi 88-mimi kilowattmi sem tam podpichol k radovánkam, sa v tom čase ponúkal len s dvojspojkovou automatickou prevodovkou. Navyše Clio neprekypuje priestorom na zadných sedadlách a nejaké tie kvasnice navyše by potreboval aj kufor. A čo čert nechcel, vďaka automatickej prevodovke malý Renault prerazil finančný strop. Ale uznávam, zvonku je to pekné auto.

Zato z južanskej Ibizy už dávnejšie vyprchala aura temperamentnej čiperky. Exteriér sa ešte ako tak dokáže zviesť na vlne sentimentu, no interiér márne imituje pocit útulnosti. A vnútorný priestor tiež nie je jej hlavnou devízou. Na dôvažok, v čase výberu auta Ibiza ešte len nedočkavo čakala na druhý facelift, takže v hrudi jej tĺkla prvá generácia TSI (rad EA111) a na vodiča žmurkala výbehovým infotainmentom.

A žmurkala aj Fabia tretej generácie. Spoza opony, ktorá ju mala za zvukov fanfár vpustiť medzi nás motoristov. A musím povedať, že jej žmurkanie malo, ako my na Slovensku hovoríme, sexepíl. Inde by povedali, že to žmurkanie malo gule. Nebolo to žmurkanie Ibizy, ktoré pôsobilo skôr dojmom, akoby jej do oka práve vletela mäsiarka. Bolo to laškovanie jemnej slečinky, v ktorej mladej tváričke sa pýril súboj okúňavej cudnosti a neovládateľnej vášne. Tieto rečičky si však nechám pre manželku a ďalej už len uvediem, že nová Fabia Combi 1,2 TSI (81kW) vo výbave Style mala na zaujatie miesta v našej rodine všetky predpoklady. 500 litrový kufor, na pomery triedy veľa miesta v pozdĺžnom smere, dynamický prepĺňaný motor, solídne pôsobiaci interiér a bohatú výbavu. Pritom sa s rezervou vošla do cenového limitu. Jediným kameňom úrazu boli reči novinárov o komfortne ladenom podvozku, doprevádzané fotografiami výrazne sa nakláňajúcej Fabie v slalome. Túto v mojich očiach boliestku som sa v prípade kúpy auta hotoval liečiť príplatkovým športovým podvozkom.

Mohlo by sa zdať, že je dobojované. Nebolo. Zahryzlo sa do mňa svedomie. Vyhadzovalo mi na oči, že za 14 000 euro by sa dalo kúpiť viac plechu ako ponúka zdrobnenina menom Fabia. A vrátil som sa späť do showroomov, kde som snoril po nižšej strednej triede. Samozrejme, ako prvý sa núkal Rapid. Ten som mal na muške už dávnejšie. Keď prichádzal na trh, celý hŕŕ som sa naň bežal pozrieť. Keď som zbadal interiér a cenu, v šoku som utekal od neho. Za „moju“ motorizáciu 1,2 TSI 77kW EA111, v „mojej“ výbave Style, kde by som ešte musel čo to doplácať, aby som si v aute hovel podľa predstáv, pýtala škodovka nejakých 16 000 euro po zľave! Fúúú!!! Že sa im cenníky neskrivia!!! Vyšlo mi z toho jediné- škodovka objavila dieru na trhu s názvom „mastný lowend“. Mladoboleslavskí svoj omyl rýchlo pochopili a po počiatočnom faux pas pridali grátis výbavu a v rámci možností zušľachtili interiér. No cena ešte ani v čase, keď som vyberal auto (prechod na EA211), dolu nešla. Nuž nechajte si! Tých ozaj len pár centimetrov na kolená vzadu mi za 2500 euro navyše oproti Fabii Combi určite nestojí. Pritom liftback vzadu pre zmenu uberá centimetre v oblasti hlavy a nie je to kombi. To už radšej prihodím 3000 euro a siahnem po Seate Leon Combi vo výbave Style, ktorý kombinuje komfortné vymoženosti vyhliadnutej Fabie s vnútorným priestorom nižšej strednej triedy. Leon sa ponúkal aj v cenovo zaujímavej nadstavbe najnižšej výbavy Reference, s názvom Coool plus. Ale jasať z pocitu v interiéri by mohli len členovia skupiny Plastici.

Do pozornosti sa ešte vtierali čerstvo faceliftovaný Volkswagen Jetta a na cestu do histórie sa zberajúci Renault Mégane Grandtour 1,2 Tce. Volkswagen si Jettu Comfortline cenil na nejakých 15 500 euro, čo bola síce gentlemanská ponuka, lež výbava pokrivkávala za Fabiou a ládovať kočík do sedanu je sen máloktorého rodiča. Navyše facelift Jette nepriniesol aktuálny Maxi DOT ani „plnohodnotný“ infotainment. Renault sa zas tváril, že čas na výpredajové ceny ešte nenastal. Týmto som svedomiu zalepil ústa a bolo rozhodnuté. Fabia poskytuje všetko, čo od nej požadujeme a bonusom, čo sa špásovania za volantom týka, je pomer medzi výkonom a hmotnosťou. Ten sľubuje, že s Fabiou by sa mala dať vyparatiť aj nejaká tá neplecha.

Exteriér

Niektoré automobilky si v poslednom čase pomýlili dizajn s majstrovstvami sveta v ohýbaní plechu. Ich dizajnéri pokrivili krycie panely karosérie tak, že aj vlnitý plech bledne závisťou. Povymýšľali najvšakovakejšie patvary, a aby toho nebolo málo, nechali ich fluidne roztiecť. Úmyslom je poukázať na technologickú vyspelosť a nízky koeficient odporu vzduchu. Niekedy to však skôr pôsobí dojmom, že sa človeku pred očami roztápa čokoládová torta. Škodovka na to išla ináč. Vsadila na klasické tvary, ktoré ozvláštnila modernými hranami. Výsledné dielo je jednoduché, ale pritom moderné, jedinečné a ľahko rozpoznateľné. V mojich očiach je Fabia tretej generácie najvydarenejšie dieťa tohto dizajnového jazyka. Ale je mi jasné, že keby som si s niekým oči vymenil, mohol by som to vidieť aj ináč.

Interiér

Zatiaľ čo pre okoloidúcich je z hľadiska precvičenia krčnej chrbtice smerodajný dizajn exteriéru, majiteľ, ktorý sa nepotrebuje vystatovať pred zvyškom populácie, oveľa viac ocení pocity navodené interiérom. A tu má Fabia vo výbave Style čo ponúknuť. Kožený volant z Octavie, chrómové dekorácie, vkusná imitácia hliníkového obkladu palubnej dosky, minimum klavírneho laku, veľký 6,5 palcový dotykový displej infotainmentu a esteticky hodnotné sedadlá. Či už štandardné alebo príplatkové športové. Okej, sme v kategórii malých áut, takže plasty nie sú mäkčené, ale vďaka povrchovej úprave o tom nekričia do sveta. Ak by som mal charakterovú výbavu človeka, ktorý sa v bufete na stojáka dokáže rozhorčovať, že ho pri vstupe spoločnosti miestnych štamgastov neohlásil livrejovaný lokaj, tak by som si mohol povzdychnúť, že okolo ovládačov otvárania okien na dverách je „chladný“ netextúrovaný plast. Ale ponosovať sa na túto prkotinu pri malom aute, keď napríklad Renault podobne esteticky hodnotným plastom rámuje centrálne displeje v kategóriách áut na úplne opačnom konci automobilovej hierarchie, by bolo unfér. Viacerí sa pohoršujú nad celoplastovými výplňami dverí. Mne to v prípade tmavého interiéru ako faux pas nepríde. Viem, do ktorej automobilovej triedy chodí Fabia a nepôsobí to nejako nepatrične. A čo je hlavné, funkčnosti to nevadí, lebo opierka na lakeť je polstrovaná. Pśśśt! Vzadu si už lakeť musí zvykať na plast. Ale nikomu to nehovorte! Videl som však naživo aj interiér v červenom prevedení a tu už taký benevolentný nebudem. Plasty v tomto prípade doslova kričia- „Nech žije polyvinylchlorid!“

Oveľa väčšie výhrady mám však k lakťovej opierke medzi prednými sedadlami, ktorá je vo výbave Style štandardom. Ak je sklopená dolu, tak zahatá prístup k ručnej brzde a na pohodlné radenie prevodových stupňov by bolo treba mať ruku obdarenú dvomi zápästiami. Ak sa opierka odklopí dozadu, tak vodič dlhý ako lata pri radení dvojky, štvorky a šestky lakťom naráža na tvrdý plast, ktorý má opierka na spodku. Ja som to vyriešil tak, že pri preberaní auta som si lakťovú opierku nechal vymontovať.

Celkovo pôsobí interiér Fabie veľmi dobrým dojmom. Je seriózny, takže chlap za volantom nemá pocit, že riadi dámsku kabelku, no napriek tomu je zaujímavý. A v noci znásobí dojem z interiéru pekné podsvietenie prístrojov bez lacných kolotočiarskych efektov. Dojem z interiéru zatiaľ pozitívne prekvapil každého, koho som viezol. Veď keby sa niekomu nepáčilo, hneď a zaraz by som ho vysadil!

Priestorové pomery

Fabia patrí do kategórie malých áut, ale vďaka verzii kombi dokáže zastať aj úlohu rodinného premiestňovadla. Samozrejme, posadiť tu dvojmetrových basketbalistov za seba nie je zďaleka ideálne riešenie, ale ak treba, je možná i takáto preprava. Ten vpredu sa pritom nemusí nijako extra obmedzovať. Stačí, že svoju výškovo nastaviteľnú sedačku nespustí až na zem. Kolega vzadu si samozrejme hovieť nebude, ale kratšiu trasu zvládne. Sedieť musí, ako inak, hulvátsky do „Vé“. Ono nie je ani tak problém v takejto konštelácii obsedieť vzadu nejakú hodinku. Väčší problém je dostať poskladanú dvojmetrovú postavu z auta von. Umenie je najmä prestrčiť veľké chodidlá cez úzku medzeru medzi zadným sedákom a stredovým stĺpikom. Ak nemáte v stopercentom stave pohybový aparát, pri takejto konštelácii sa z auta už nedostanete.

V našej rodine sú výškové pomery nasledovné. Moja maličkosť meria 198 cm a manželka to dotiahla na 167 cm (má zas iné prednosti). Manželka si za mňa sadne tak ako sa na pravú dámu patrí, aj keď si sedačku spustím športovo až na podlahu. Ale keby mala pár centimetrov navyše, cudnosť by pri tomto zasadacom poriadku musela ísť stranou a kolená od seba. Takže keď to spriemerujem, mohol by som napísať, že vo Fabii sa kultivovane odvezú za sebou sediace osoby s výškou zhruba 180 cm. Zopár čísel na kolená pre vzadu sediaceho pasažiera je možné ešte nahnať zdvihnutím prednej sedačky. Čo sa týka pozície za volantom, tak napriek nadštandardnej výške ako šofér sedím bez obmedzení. Dokonca sedačku nemám posunutú dozadu až na doraz. Jeden zub na koľajničkách je ešte v rezerve. Taktiež nad hlavou sa nájde dostatočná porcia centimetrov.

Motor

A teraz sa poďme pozrieť Fabii pod sukňu. Pod prednou kapotou drieme vodou hladený benzínový štvorvalec 1,2 TSI vo verzii, z ktorej sa dá vyžmýkať 81 KW. K životu sa prebúdza štartovacím tlačidlom a po prebudení sa netreba zapodievať otázkami- „Ako sa popasovali konštruktéri s vibráciami? Nespieva motor falošne?“ Ošívanie sa pri snovaní odpovedí prenecháva pohonná jednotka svojim trojvalcovým konkurentom. Na voľnobehu sa jednadvojka presvedčivo tvári, že momentálne nie je prítomná, pri jemnom rozbehu sa zas rada pochváli systémom, ktorý bráni jej zakuckaniu, prípadne rovno zhasnutiu. Ak vodič pri rozbiehaní nedostatočne dávkuje plyn, elektronika automaticky pootvorí škrtiacu klapku a vydurí ručičku otáčkomera o niečo vyššie. Samozrejme, tento systém má svoje limity a hviezdna rota z autoškoly ho najmä pri necitlivom rozbiehaní do kopca dokáže hravo prekonať.

Pri bežnej jazde pôsobí pohonná jednotka nenápadne. Tíško si pradie, zaberá plynulo, nenásilne. Maximálny krútiaci moment 175 Nm je k dispozícii už od 1400 otáčok za minútu, takže na splynutie s okolitou premávkou mimo diaľnice stačí motor udržiavať v rozmedzí 1500- 2000 otáčok za minútu. Takto to vidí aj kibic pre zaradenie optimálneho prevodového stupňa na palubnom počítači. Pri downspeedingu aplikácia Drive Green z centrálneho infotainmentu pochvalne tľapká vodiča po pleci a palubný počítač mu pred očami maľuje ružové cifry spotreby paliva. Pritom v prípade potreby nie je ani v týchto otáčkach problém hlbokým zatlačením pedála akcelerátora Fabiu celkom slušne rozpohybovať, či prekonať prekvapujúco prudké stúpanie. Raz darmo, je srdečne jedno, či 175 Nm je vydolovaných z dvolitra Fabie I (v skutočnosti 170 Nm), alebo z prepĺňanej jedna dvojky. Skrátka 175 Nm je 175 Nm. Ale pravdou je aj to, že pri hlbšom stlačení akcelerátora v nízkych otáčkach je jasne cítiť, že keď chce turbodúchadlo silno fúkať, najskôr sa musí rozcvičiť. Dôležité však je, že pri takomto zaobchádzaní nestráca motor glanc a dobré móresy. Nestriasa sa ani neodvráva.

Keď vodič zloží širák z hlavy a nasadí si šiltovku Škoda Motorsport šiltom vzad, z krotkého baránka sa vykľuje statný žrebec. Ale táto premena nenastane len tak sama od seba. Treba sa o to aj patrične pričiniť a nesedieť za volantom ako vývar z makovíc. Zabudnite na krčmové reči o tom, že za volantom downsizingového benzínového turbomotora bude rýchly (vzhľadom na maximálny potenciál motora) aj vodič, čo si za otca nevie spomenúť na čo je šaltpáka. Tu sa nebavíme o diesli zo starej školy, kde sa vskutku vysoký maximálny krútiaci moment dosahuje pri nízkych otáčkach, no vyššie už rapídne klesá. Tu máme 175 Nm od 1400 do 4000 otáčok. A je sakramentský rozdiel, či máte tých 175 Nm pri 2000 otáčkach alebo pri 4000 otáčkach. Plochá krivka krútiaceho momentu motora prináša pri dvojnásobnom náraste otáčok dvojnásobný výkon. Pri 2000 otáčkach je maximálny výkon jednadvojky TSI 36,5 kW, pri 4000 otáčkach je maximálny výkon 73 kW. Takže vodorovná krivka krútiaceho momentu motora nie je zdrojom nudy za volantom. Zívať by športovo orientovaný vodič však mohol pri pomyslení na plochú výkonovú krivku v oblasti maxima. Tá je síce efektívna, ale nie je efektná. Síce kompenzuje vrodenú nedokonalosť každej prevodovky s pevným počtom prevodov, pretože umožňuje motoru pri maximálnej akcelerácii pracovať dlhší čas na maximálny výkon, no vodičom, čo nosia šilt otočený vzad, sa nikdy nezavďačí. Chýba im výkonová špička. Ak sa pozrieme na oficiálne marketingové krivky výrobcu, tak vrchol výkonovej krivky je plochý, akoby ho prešiel valcista. Do 4600 otáčok výkon pekne stúpa, no potom už je to až do 5600 otáčok dokonale uvalcovaná nuda. Ručička otáčkomera by mala prejsť pri 4600 otáčkach z behu do klusu a napriek stupňujúcemu sa kriku motora by dynamika auta mala stagnovať. Nuž ale presadnime z teoretickej roviny za volant a poďme oprobovať, čo pohonná jednotka dokáže v praxi.

Zaradím trojku, nastavím si na otáčkomery 1500 otáčok za minútu a plynovému pedálu rázne stúpim na krk. Chvíľu trvá, kým turbodúchadlo harmonikoidne dobehne zameškané, no pri 2000 otáčkach už je v plnej permanencii a lopatkami zo všetkých síl hádže vzduch do valcov. Ručička otáčkomera rázne stúpa hore a presne v duchu marketingových kriviek do 4000 otáčok nepoľavuje. Tu jej teoretické podklady kážu postupne zvoľniť a samotný vrchol odfláknuť. Aké to však prekvapenie, keď ručička otáčkomera okolo méty 4600 otáčok za minútu prebehne ako hluchý okolo audiocentra a bez výrazného poľavenia si to trieli až po cifru 6000. Bez toho, aby si čo i len všimla kibica v palubnom počítači, ktorý pri zhruba 5400 otáčkach za minútu lobuje za prechod na vyšší prevodový stupeň. Keď som vychádzal z výkonovej a momentovej krivky, ktoré udáva výrobca, tak výpočtom som dospel k výsledku, že radiť z trojky vyššie by sa malo v prípade maximálnej akcelerácie pri 5900 otáčkach. Nuž ale vieme, že tieto starostlivo učesané krivky nemožno brať doslovne.

Keďže si ctím radu neznámeho analfabeta- „Lepšie raz vidieť ako sto krát čítať“, k recenzii prikladám aj video, ktoré zachytáva situáciu na otáčkomery počas maximálnej akcelerácie na tretí prevodový stupeň. Namerané hodnoty ponúka prehľadná tabuľka-

Maximálna akcelerácia na tretí stupeň 1500-6000 ot./min.
====================================
Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI (81 kW)
Rýchlosť (km/h) | otáčky (ot./min) | čas (s)
--(tachometer)--|---(otáčkomer)---|
--------------------------------------------------------------
----------34---------------1500-----------0,0
----------45---------------2000-----------3,1
----------67---------------3000-----------6,3
----------90---------------4000-----------9,6
---------112--------------5000----------13,4
---------126--------------5600----------16,2
---------136--------------6000----------19,1
====================================
To isté v inom zápise-

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI (81 kW)
Rýchlosť (km/h) | otáčky (ot./min) | čas (s)
--(tachometer)--|---(otáčkomer)---|
------od – do-----|------od – do------|
--------------------------------------------------------------
-------34 – 45-------1500 – 2000-------3,1
-------45 – 67-------2000 – 3000-------3,2
-------67 – 90-------3000 – 4000-------3,3
-------90 – 112-----4000 – 5000-------3,8
------112 – 126-----5000 – 5600-------2,8
------126 – 136-----5600 – 6000-------2,9
-------------------------------------------------------------
Spolu---------------------------------------19,1
====================================


Čas v prvom úseku, 1500-2000 otáčok, je výrazne poznačený turbodierou. Z nameraných hodnôt je zrejmé, že ručička otáčkomera so stúpajúcimi otáčkami mierne zvoľňuje tempo. Tu treba brať do úvahy fakt, že pri dvojnásobnom zvýšení otáčok motora sa pri plochej krivke krútiaceho momentu síce zdvojnásobí výkon, no tak isto sa zdvojnásobí aj rýchlosť vozidla. A keďže odpor vzduchu so zvyšujúcou sa rýchlosťou rastie exponenciálne, tak tento stúpne až štvornásobne.

Čo sa týka zvuku motora, tak ten mocnie priamoúmerne rastúcim otáčkam, takže subjektívny dojem zo zrýchlenia je adekvátny poskytovanej dynamike. Samozrejme, akusticky sa nejedná o nejakú prepracovanú orchestrálnu skladbu pre ozajstných fajnšmekrov, kde si motor notuje melódiu a výfuk tvrdí muziku. Partitúra obsahuje len riadky pre štyri piesty a jedno nemé turbodúchadlo. Bicie nástroje sa do notového zápisu skrátka nevošli. Ale vytočený motor rozhodne nebude nudiť svojim akustickým prejavom.

Pri uvádzaní novej Fabie na trh sa sem tam viedli dišputy o pozícii 81 kilowatovej Fabie na automobilovej termodynamickej stupnici, ktorá je ciachovaná pojmami: ice hatch - cold hatch – hatch - warm hatch - hot hatch. Niektorí v nej videli skoro warm hatch, iní len bežné dynamickejšie auto. Z môjho uhla pohľadu majú pravdu oba spomenuté tábory. Samozrejme, na oficiálne zaradenie do kategórie „warm hatch“ by Fabia napriek nízkej hmotnosti a malej čelnej ploche potrebovala rozšíriť žrebčín, aby z 0 na 100 km/h vyšprintovala aspoň o sekundičku rýchlejšie. Kto si však nepotrpí na absolútnu dynamiku a vystačí si s pocitmi za volantom, toho dokáže takto motorizovaná Fabia slušne rozhicovať. No na to, aby sa warm hatchom mohla obšmietať okolo zadného nárazníka, treba z nej vydolovať ozaj maximum. To znamená točiť, točiť a ešte raz točiť!!! Ak vychádzame z oficiálnej výkonovej krivky, tak v prípade, že budeme radiť hore vo vysokých otáčkach, tak výkon motora sa bude neustále pohybovať niekde medzi 74-81 kW. Čo v technických pasážach stačí na to, aby mala Fabia warm hatche na dohľad a vodič sa dokázal za volantom slušne baviť. Ak by sme však radili vyšší prevod napríklad hneď po dosiahnutí maximálneho výkonu, pri 4600 otáčkach, tak výkon klesne pri preradení na trojku na 56 kW, pri preradení na štvorku na 61 kW. To už aj tie posledné warm hatche beznádejne miznú za horizontom a vodič sa miesto zábavy „len“ vezie v nadpriemerne dynamickom malom aute.

Skalopevní odporcovia downsizingu určite vyrukujú s argumentom, že naľahko sa to Fabii behá, ale keď naložím do kufra výstražný trojuholník, hneď to bude o inom. Mne sa zdá, že títo notorickí frfloši vedia narábať s číslami iba čo sa týka objemu motora. Čo sa týka krútiaceho momentu, tam už číslam neprikladajú žiadnu váhu. Neviem prečo 175 Nm, ktoré produkuje prepĺňaná jednadvojka, pokladajú za menej ako 170 Nm, ktoré produkoval atmosférický dvojliter vo Fabii I. Ešte k tomu krútiaci moment jednadvojky má lepší priebeh.

Aby bolo jasné, že iba neteoretizujem a nešermujem číslami, tak ešte napíšem, že Jettu 1,2 TSI (77 kW) EA 111 som šoféroval na firemný víkendový pobyt v Nízkych Tatrách. Päť ľudí na palube a plný kufor. Pri bežnej jazde sa motor choval akoby nič. Samozrejme, maximálna dynamika bola v tomto obsadení jalovejšia, ale bezpečné predbiehanie nebol žiadny problém. S Fabiou sme zasa absolvovali rodinnú dovolenku vo Vysokých Tatrách. Plný kufor, dvaja dospelý s dieťaťom, bicykel na streche. Nič čo by naznačovalo, že turbo newtonmetre sú ovocným čajíčkom, zatiaľ čo z atmosférických newtonmetrov razí slivovica.

Na základe spomenutého môžem pohonnú jednotku 1,2 TSI 81 kW vyhlásiť za príjemný sen všetkých vodičov, ktorí sa pohybujú v danej cenovej kategórii. Na svoje si prídu tak vyznávači šetrenia každého jedného deci paliva, ktorí ocenia ticho a dostatočnú silu v nízkych otáčkach, no ukrátení nebudú ani športovci pohybujúci sa presne v opačnom otáčkovom spektre. Lež ani v príjemných snoch nelietajú len samé motýle, kde-tu sa vynorí aj nejaká tá muška. V sne s názvom 1,2 TSI lietajú mušky dve a obe z tej istej rodiny. Jedná sa o klan menom turbodiera. V nízkych otáčkach ju cítiť, avšak až pri výraznejšom zatlačení plynového pedála. Nie je to však nič, čo by roztrpčovalo vodiča. V týchto otáčkach sa vodič pohybuje len v prípade, keď od motora nečaká vrcholné atletické výkony. Druhou muškou je, že ani vo vysokých otáčkach turbodiera celkom nevymizne. Tu sa však už bavíme o extréme. Ak vodič pri ustálenej jazde bleskovým chvatom položí plynový pedál na lopatky, tak v stredných a aj vysokých otáčkach trvá niečo vyše pol sekundy, kým dokáže turbodúchadlo plnohodnotne zareagovať. Každopádne toto nijako neobmedzuje vyžitie pri správnej športovej jazde, lebo pri výjazdoch zo zákrut sa aj tu narába s pedálom akcelerátora relatívne plynulo a v tom prípade sú reakcie motora absolútne presné.

Porovnanie: 1,2 TSI EA211 81 kW vs. 1,2 TSI EA111 77 kW

Keďže v práci si vyvážame notebooky na VW Jette, ktorej motorizácia je príslušníkom prvej generácie TSI, bola by škoda vynechať krátke porovnanie. V stredných otáčkach (cca. 1700-4200 ot./min.) akoby si oba motory z oka vypadli. Rozdiely však citeľne badať na oboch koncoch otáčkového spektra. Tu je cítiť, že nová generácia má namiesto dvoch ventilov na valec ventily štyri a že na strane sacích pribudlo variabilné časovanie.

Stará EA111-tka sa ťarbavejšie zviecha z 1500 otáčok, čo je hodnota, kam klesá ručička otáčkomera pri pokojnej jazde, ak pri radení vyššie dbáte na pokyny asistenta z palubného počítača. Samozrejme, platí, že čím vyšší prevodový stupeň, tým vypuklejšia je neochota motora dostatočne razantne zrýchliť. Minimálne otáčky, z ktorých dokáže stará generácia 1,2 TSI sebavedomo zrýchľovať, sa pohybujú niekde okolo 1600-1700 ot./min. Zato nová generácia sa dokáže rezko rozbiehať už od 1400-1500 ot./min. Takže v prípade novšieho motora nemáte počas ekojazdy pri výjazde z obce nalepené auto na zadnom nárazníku.

Generačný rozdiel badať aj vo vysokých otáčkach. Kým starší motor sa v oblasti nad 5000 ot./min. cíti asi ako treska v majonéze, nová generácia v tomto pásme skôr pripomína rybu vo vode.
Jestvuje však oblasť, v ktorej staršia EA111-tka tromfne aktuálnu EA211-tku. EA111-tka nepripúšťa akýkoľvek náznak turbodiery nad 4000 otáčkami za minútu, no nová EA211-tka sa nezbaví pol sekundového oneskorenia pri extrémnom zašliapnutí plynu do podlahy ani v najvyšších otáčkach.

Porovnanie: 1,2 TSI EA211 66 kW vs. 1,2 TSI EA211 81 kW

Nejeden záujemca o kúpu malého auta z koncernu Volkswagen húta nad tým, či kúpiť slabšiu alebo silnejšiu verziu prepĺňanej jednadvojky. Z výkonových a momentových kriviek, ktoré poskytuje výrobca, je všetko hneď zrejmé. Slabšia verzia sa silnejšej zdatne drží do 3500 otáčok. Potiaľto je motor schopný vyvinúť krútiaci moment 160 Nm. Silnejšia verzia produkuje krútiaci moment 175 Nm a to až do 4000 otáčok za minútu. Nie každému laikovi je jasné, aký veľký je to deficit, takže pre lepšiu predstavu si to môžeme vyjadriť aj v kilowattoch. Kým slabší motor je schopný poskytnúť maximálny výkon pri 2000 otáčkach 34 kW, tak silnejší motor ponúka 37 kW. Pri 3000 otáčkach stoja proti sebe maximálne výkony 50 a 55 kW, no a pri 3500 otáčkach 59 a 64 kW. Z uvedeného je zrejmé, že rozdiely sú to malé, takže vodičom, ktorí len zriedka ženú motor do vysokých otáčok rozhodne postačuje aj slabšia verzia. Vo vyšších otáčkach sa už imaginárne nožnice výraznejšie roztvárajú, takže tam už silnejšia verzia jednoznačne dominuje. Pri 4000 otáčkach sú maximálne výkony motorov na úrovni 63 a 72 kW, pri 5000 otáčkach je to tých absolútne maximálnych 66 kW a 81 kW.

66 kilowatový motor som prevetral aj v praxi. A to na skúšobnej jazde s nedávno faceliftovaným Seatom Ibiza. A potvrdilo sa, že výrobcom prezentované krivky nie sú náhodným výsledkom vystúpenia nejakého ohýbača úsečiek z cirkusu. Do 3500 otáčok si vodič užíva podobnú pružnosť ako poskytuje 81 kilowatová verzia, vo vyšších otáčkach ručička otáčkomera slabšej verzie postupne malátnie, aby nakoniec celá vyčerpaná bezducho blúdila v najvyšších pasážach otáčkového spektra. Motor si vo vysokých otáčkach svoje síce odrobí, ale je zjavne cítiť, že to robí z donútenia a nie z plezíru. Kto sa pri jazde autom chce aj trochu zabaviť, mal by jednoznačne siahať po silnejšej verzii.

Porovnanie: 1,2 TSI EA211 81 kW vs. 1,0 TSI EA211 81 kW

viď blog- http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/12/fabia-12-tsi-vs-10-tsi/

Porovnanie: 1,2 TSI EA211 81 kW s atmosférickými jednotkami Škody Fabie 1. generácie

Zovšadiaľ počuť náreky, akú ukrutnú motoristickú dobu žijeme, kde vládne neľútostný downsizing, ktorý na nás poslal hlúpy Brusel. Pritom ten úradnícky trkvas ani len netuší, čo je CO2 za zlúčenina! Veď si stačilo zájsť po rozumy do šenku a chlapi s krígľom v ruke by ten Nela Gold v obleku náležite poučili. Tak sa bez sentimentu obzrime do minulosti, aby sme zistili, z akého raja nás to vytrhol downsizing a do akého bahna nás priviedol. Aké pohonné jednotky ponúkala plne atmosférická Fabia prvej generácie? Má nám byť v tomto prípade za čím ľúto?

Keďže sa tu bavíme o 1,2 TSI s výkonom 81 kilowatov, tak žialiť by sme mali buď za 74 kilowatovou jednaštvorkou alebo za 85 kilowatovým dvojlitrom. Fabiu I Combi so silnejšou verziou jednaštvorky mali donedávna rodičia, takže veľmi dobre viem, o čom píšem. Najazdili sme na nej 80 000 kilometrov a keby som chcel, tak ju mám za pár grošov v garáži. No nechcel som. Prečo? Lebo Fabia I s týmto motorom bol typický cold hatch. Motoru chýbal krútiaci moment najmä v stredných otáčkach a reakcia na plyn pod 4000 ot./min. bola aj napriek atmosférickému plneniu harmonikoidná. Škrtiaca klapka sa v tomto pásme otvárala pozvoľne, čomu mohla tlieskať jedine tak lambda sonda. A to bol motor zošnurovaný len normou Euro 4 a o maximálnej flotilovej spotrebe v tých časoch nebolo ani chýru ani slychu. Hnací agregát bol v ráži len niekde medzi 4200-5500 ot./min. a to veru nie je bohvieaký diapazón. Aj keď si človek navliekol overal Ayrtona Sennu, tak neustále držať motor nad 4000 otáčkami bolo prakticky nemožné. A navyše, ani sledovanie záverečného výstupu ručičky otáčkomera na vrchol šesttisícovky nebolo nič rajcovné. Nuž a keď vodič rezignoval na najvyššie méty a pohyboval sa v okolí základného tábora, neostávalo iné, len sa viesť v rade s ostatnými. Nehovoriac o tom, že výkon, na ktorý sa jednaštvorka musela riadne šponovať, TSI dáva s prstom vo výfuku. Viď porovnanie svalov 1,4 (74kW) vs. 1,2 TSI (81kW)-

2000 ot./min.- 20 vs. 37kW- rozdiel 17 kW
3000 ot./min.- 34 vs. 55kW- rozdiel 21 kW
4000 ot./min.- 49 vs. 72kW- rozdiel 23 kW
5000 ot./min.- 64 vs. 81kW- rozdiel 7 kW
6000 ot./min.- 74 vs. 77kW- rozdiel 3 kW

Ak chceme porovnávať rovnocenné benzínové motorizácie, musíme na misku váh postaviť dvojliter. Ten si hovel v nízkych a stredných otáčkach, vysoké otáčky mu vďaka osemventilovej konštrukcii svedčali asi ako hajzelbabe lodičky. Aspoň v tomto duchu sa nesú dobové testy. Ako by dopadlo porovnanie svalov 2,0 (85kW) vs. 1,2 TSI (81 KW)?

2000 ot./min.- 33 vs. 37kW- rozdiel 4 kW
3000 ot./min.- 52 vs. 55kW- rozdiel 3 kW
4000 ot./min.- 70 vs. 72kW- rozdiel 2 kW
5000 ot./min.- 82 vs. 81kW- rozdiel -1 kW
5400 ot./min.- 85 vs. 81kW- rozdiel -4 kW
6000 ot./min.- 80 vs. 77kW- rozdiel -3 kW

Ešte na dôvažok môžem uviesť papierové zrýchlenie porovnávaných verzií. Ak sa bavíme o kombíkoch, tak stovku dá jednaštvorka za 11,6 s, dvojliter za 10,1 s a 1,2 TSI za 9,6 s. Len na ilustráciu, 9,6 s je čas, za ktorý dosiahne stovku dieslový warm hatch Fabia I RS. A to nie je kombi. Fabia III 1,2 TSI hatchback by ho tromfla o zanedbateľné dve desatinky.

Takže nech sa na to pozerám z ktorejkoľvek strany, v tomto prípade nevidím žiadne rany, ktoré by si bolo treba lízať po nástupe downsizingu. A to sme sa ešte nebavili o spotrebe!

Fabia III Combi 1,2 TSI vs. VW Jetta 1,2 TSI vs. Seat Altea XL 1,4TSI

V archíve sa mi váľajú údaje, ktoré som nameral pri porovnávaní Seatu Altea XL s VW Jetta. Bola by škoda ich nepoužiť a preto k archívnym údajom o maximálnej akcelerácii na treťom prevodovom stupni pridávam aj Fabiu-

Škoda Fabia III Combi 1,2 TSI (81 kW) EA211

Rýchlosť (km/h) | otáčky (ot./min) | čas (s)
--(tachometer)--|---(otáčkomer)---|
------od – do-----|------od – do------|
--------------------------------------------------------------
-------34 – 45-------1500 – 2000-------3,1
-------45 – 67-------2000 – 3000-------3,2
-------67 – 90-------3000 – 4000-------3,3
-------90 – 112-----4000 – 5000-------3,8
-------------------------------------------------------------
Spolu--------------------------------------13,4
Sp.(2000-5000ot./min.-bez turbodiery) 10,3
Sumár od 2000 do 5000 otáčok eliminuje vplyv turbodiery na výsledok.
====================================
Seat Altea XL 1,4 TSI (92 kW) EA 111

Rýchlosť (km/h) | otáčky (ot./min) | čas (s)
--(tachometer)--|---(otáčkomer)---|
------od – do-----|------od – do------|
--------------------------------------------------------------
-------36 – 47-------1500 – 2000-------1,8
-------47 – 69-------2000 – 3000-------3,2
-------69 – 89-------3000 – 4000-------3,4
-------89 – 114-----4000 – 5000-------4,4
-------------------------------------------------------------
Spolu--------------------------------------12,8
Sp.(2000-5000ot./min-bez turbodiery) 11,0
======================================
VW Jetta 1,2 TSI (77 kW) EA 111

Rýchlosť (km/h) | otáčky (ot./min) | čas (s)
--(tachometer)--|---(otáčkomer)---|
------od – do-----|------od – do------|
--------------------------------------------------------------
-------33 – 47-------1500 – 2000-------3,3
-------47 – 73-------2000 – 3000-------3,6
-------73 – 92-------3000 – 4000-------4,0
-------92 – 119-----4000 – 5000-------5,4
-------------------------------------------------------------
Spolu--------------------------------------16,3
Sp.(2000-5000ot./min-bez turbodiery) 13,0
======================================

Z meraní napríklad vidieť, že turbodieru majú oba motory 1,2 TSI približne rovnako veľkú (1500-2000 ot./min.). Motor 1,4 TSI je na tom s turbodierou oveľa lepšie. Na pomery preplňovaného motora jednaštvorka dokáže veľmi slušne zareagovať na prudké zošliapnutie plynového pedála aj v najnižších otáčkach. Priložené video dokumentuje ako vyzerá akceleračný „duel“ spoza volantu.

Fabia absolvovala aj ďalšie disciplíny, ktorými si predtým prešli Altea XL s Jettou. Prvou bol prejazd tiahlou zatáčkou na treťom a piatom prevodovom stupni s nájazdovou rýchlosťou 73 km/h. Pri tejto rýchlosti točí trojka 3250 ot./min., na päťke sa motor zvŕta frekvenciou 1900 ot./min. Úlohou bolo na začiatku zákruty zatlačiť plyn do podlahy a takto prejsť celú zákrutu. Zvedavý som bol jednak na rýchlosť dosiahnutú na výjazde a potom ma zaujímal rozdiel v náročnosti súboja s odstredivými silami. Tu narážam najmä na posmievanie sa ortodoxných priaznivcov atmosfér, že turbo sa páči len lenivcom, lebo pri preplňovaní netreba radiť. Ako si napokon počínala Fabia v tejto súťaži? Na treťom prevodovom stupni opustila Fabia zákrutu v rýchlosti 120 km/h. Altea XL sa na výjazde prezentovala hodnotou 117 km/h (tesne za meracím bodom naskočilo na tachometri číslo 121) a Jetta sa zo zákrutou lúčila v rýchlosti 116 km/h. Na piatom stupni Fabia dosiahla rýchlosť 101 km/h, Altea XL 103 km/h, Jetta 97 km/h. Tu treba uviesť, že pri akcelerácii na päťke mali jednadvojky citeľnú nevýhodu v oveľa väčšej turbodiere. A ako dopadol súboj s odstredivými silami? Nuž podľa očakávaní. Na trojke som sa naliehavo modlil k veľkodušnosti adhézie, na päťke som si memoroval nákupný zoznam, s ktorým ma rovnako naliehavo ráno oboznámila manželka.

Krútiaci moment v nízkych otáčkach zas preverila iná disciplína. Na päťke som sa rýchlosťou 70 km/h priplichtil pod kopec (1900 ot/min.), plyn som uložil na podlahu a uvidí sa, čo bude svietiť na vrchole stúpania na tachometri. Fabii tam svietilo 81 km/h, Altee XL 86 km/h, Jette 80 km/h.

Spotreba

Doposiaľ som najazdil necelých 4500 km a za toto obdobie palubný počítač eviduje priemernú spotrebu 5,2l/100km. (Len toť nedávno spustil jedno deci.) Spotreba vyrátaná na základe natankovaných litrov paliva mi vychádza 5,4l/100km. Takže môžem skonštatovať, že palubný počítač ma vodí za nos o nejaké dve deci. Výrobca uvádza kombinovanú normovanú spotrebu paliva na úrovni 4,8l/100km. Táto sa však vzťahuje na vozidlo v nižšej výbave, obuté do štandardných pneumatík 185/60 R15 a pravdepodobne prifúknutých na 2,8 baru, čo v dokumentácii výrobca uvádza ako „ECO“ hodnotu. Ja jazdím v lete na pneumatikách 215/45 R16, v zime si vystačím so štandardom. Čo sa tlaku týka, tu vsádzam len na štandardné hodnoty.

No spomenúť len samotné čísla a neuviesť za akých podmienok som sa k nim dopracoval, je ako chvastať sa, že naši vyhrali 5:0 a nepovedať s kým hrali. Tak za prvé, na diaľnicu som ani nepáchol. Za druhé, čo sa týka jazdeckého štýlu, tak v tomto smere som sa spustil ako baby v Moulin Rouge. Odkedy vozím rodinu, limitom v technických úsekoch nie je adhézia, ale klimbajúca hlava našej malej fafrnky. Najviac kilometrov som absolvoval v mimo mestskej premávke, no v zime som jazdil čisté mesto na krátke vzdialenosti. To je dôvod, prečo sa ustálený priemer 5,0l/100km po zime zdvihol na spomínaných 5,3l/100km. Pri snahe o úspornú jazdu, avšak bez zdržovania rýchlostné limity dodržiavajúcich vodičov, pravidelne dosahujem na trase Zvolen - Žilina (111 km) priemernú spotrebu 4,3-4,4l/100km. A to oboma smermi. Túto spotrebu sa mi darí dosahovať na širších letných aj na užších zimných pneumatikách. Pri bežnej jazde, pri splynutí s okolitou premávkou, sa priemer pohybuje niekde na úrovni 4,8l/100km. Samozrejme, že k slovu sa dostala aj svižná jazda. Napríklad na úseku Zvolen - Košice a späť a skončila sa priemernou spotrebou 5,2l/100km. Po našom malom okresnom meste sa v lete dá jazdiť za 6l/100km, zimné dochádzanie 4 km na zimný štadión som zvládal za 6,7-7l/100km.

Pokojná dovolenková cesta Zvolen – Štrbské Pleso s plným kufrom, bicyklom na streche a klímou sa skončila spotrebou 6l/100km, cestou späť, bez klímy, si motor cuckal 4,3l/100km. Takže v priemere to bolo 5,15l/100km. Keby niekto nevedel, kde leží Štrbské Pleso, tak pre tento prípad stačí uviesť, že dosť vysoko. Zaujímalo ma, ako sa pri ekojazde prejaví na spotrebe kopec na trase. Poslúžil mi na to výlet na Donovaly. Zvolen – Donovaly 6,1l/100km, Donovaly – Zvolen 2,6l/100km- priemer 4,35l/100km.

Nepochybujem o tom, že viacerí budú namietať, že sú to síce pekné hodnoty, ale keď vodič popchne všetky kone pod kapotou, spotreba razom vyletí pánubohu do okien, vysoko nad hodnoty, ktoré by dosahovala adekvátna atmosféra. Spotreba samozrejme porastie, najmä v meste, kde spotrebovaná energia pri prudkých rozjazdoch sa rozplynie do okolia po pár metroch na najbližšej križovatke. Avšak nad hodnoty atmosféry to určite nebude. Kameňom úrazu pri podobných vyjadreniach je termín „adekvátna atmosféra“. Ako som porovnaním s atmosférickými motormi Fabie I ukázal, jednaštvorka, ktorá má v stredných otáčkach výkonový deficit vyše 20 kW, adekvátnou atmosférou určite nebude. Je jasné, že keď vodič začne často využívať o 20 kW väčší výkon, tak spotreba musí byť vyššia. Pri výbere adekvátnej atmosféry je treba myslieť na to, že motor má viacero parametrov ako len maximálny výkon.

Apropó, čo hovoria skúsenosti iných majiteľov? Tu je sumárna štatistika spotreby zo stránky www.spritmonitor.de-

Fabia III 1,2 TSI (81kW)-
Ø6,15l/100km (min. 4,50 - max. 7,43l/100km) - 44 áut

Fabia I 1,4 (74kW)-
Ø6,95l/100km (min. 5,67 - max. 8,92l/100km)- 67 áut

Fabia I 2,0 (85kW)-
Ø7,67l/100km (min. 6,49 - max.10,03l/100km)- 27 áut

Čiže oproti adekvátnej atmosfére Fabie I má 1,2 TSI v priemere o 1,5 l/100km menšiu spotrebu. Na obranu atmosfér je treba uviesť skutočnosť, že nová Fabia nebojuje len downsizingom, ale k šermovaniu využíva aj downspeeding.

28.7.2017
Konečne som sa s Fabiou vykotúľal na diaľnicu. Pri tejto príležitosti som meral diaľničnú spotrebu na trase Zvolen-Trnava a späť. 99% času tempomat nastavený na 140 km/h. Výsledok? Tam 6,6 l/100 km, späť aj s klímou 6,4 l/100km. Priemer 6,5 l/100km. Všetko hodnoty podľa PP.

Spotreba- Fabia III vs. zvyšok garáže

Keďže už som podrobne „otestoval“ viacero automobilov, natíska sa nejaké to porovnanie. Tam kde nová Fabia Combi dosahuje pri ekonomickej jazde spotrebu 4,3l/100km, tak Jetta 1,2 TSI si vypýtala 5,2l/100km a Altea XL 1,4 TSI 5,8l/100km. Ak nakuknem hlbšie do análov, tak atmosférická Fabia I Combi 1,4 (74kW) bola schopná sŕkaním sa dostať niekam k 5,5l/100km.

Keď porovnám celkové priemerné spotreby týchto áut, tak Fabia III Combi frajerí hodnotou 5,3l/100km, Jetta pri všestrannej každodennej prevádzke vystavuje účet na 6,3l/100km. Altea XL a Fabia I Combi sa pohybujú najmä mimo mesto a nevyhýbajú sa diaľniciam. Hantírkou klubu nespravodlivo plešatých povedané, ich dosiahnutá priemerná spotreba je na vlas rovnaká- 6,7l/100km.

Prevodovka

Napriek tomu, že nová Fabia surfuje na vlne downspeedingu, ťažko možno prevodovke vyčítať, že by prehnane ťažkým sprevodovaním ťahala auto ku dnu. Šestke prischla úloha rýchlobehu, ostatné prevody si rovnomerne podelili rýchlosti od nuly po maximálku. Do galérie som dal pílový diagram, tu len uvediem, že pri 130-tke točí motor na najvyššom stupni 2750 ot./min. A neopomeniem ešte uviesť rýchlosti pri 5600 ot./min.-

I. - 45 km/h
II. - 83 km/h
III. - 126 km/h
IV. - 174 km/h
V. - 218 km/h (teoreticky)
VI. - 264 km/h (teoreticky)

Vďaka plochému priebehu krútiaceho momentu by si motor bez problémov poradil aj s 5 stupňovou prevodovkou. Pre vodičov jazdiacich na pohodu je šesť rýchlostí zbytočne moc. Pri ekonomickej jazde, keď je potrebné otáčky udržiavať čo najnižšie, vodič skrz časté radenie nemá ani kedy spolujazdkyni šmátrať po jabĺčkach. Avšak vodiči jazdiaci s nasadením sa na šesť prevodových stupňov sťažovať nebudú. Sádzať ich tam jeden po druhom je zábava. Radenie ide jedna báseň. Je síce pravda, že spočiatku sa nie všetky verše rýmovali, jednotku a trojku bolo treba dosť silno dotlačiť do koncovej polohy, no po nejakých 1000 kilometroch zábehu bolo už radenie hodné renomé Volkswagen Group.

V súvislosti s hustým sledom prevodových stupňov, ktoré vynikne najmä pri jazde na spotrebu (v rýchlostiach 35-70 km/h sú naskladané až štyri rýchlostné stupne), by som mal námet na vylepšenie asistenta radenia. Ten by mohol aj v prípade „plachtenia“ na neutrál ukazovať optimálny prevodový stupeň pre danú rýchlosť. Aby v momente, keď vodič potrebuje niečo zašaltovať, vedel na prvý krát vybrať ten správny prevod. Typickým príkladom je „doplachtenie“ k značke s rýchlostným obmedzením.

Podvozok

Kameňom úrazu pri rozhodovaní o kúpe auta bol podvozok. Lodnú dopravu nemusím, radšej mám tuhšie nastavenie pruženia. Keď sa v úvodných testoch novinárov začali objavovať reči o podvozku orientovanom na komfort a následne sa objavili fotografie zo slalomu, na ktorých Fabia náklonom zahanbila aj šikmú vežu v Pise, nebolo mi do spevu. Chlácholil som sa, že táto v mojich očiach boliestka sa dá vyliečiť príplatkovým športovým podvozkom. Predvádzacia jazda na štandardnej Fabii však žiadne hojdanie sa neodhalila. Ostré priečne nerovnosti dokonca podvozok absorboval s decentným drcnutím. Ani v rýchlo prechádzaných zákrutách nešla Fabia do kolien. „Krucinál, tak kde sa vzali tie reči o poddajnom podvozku!?“ Spravil som si ostrý slalom a až tu, pri prudkom prenášaní hmotnosti auta zo strany na stranu, sa objavili náklony známe z fotografií. Nič hrozné, auto bolo plne pod kontrolou, no i tak som v objednávke zaškrtol položku športový podvozok. Keď som si nové auto preberal, najskôr som sa išiel previesť predvádzačkou so štandardným podvozkom obutým do 15“ čižiem a vzápätí som si tú istú trasu prešiel mojou Fabiou pýšiacou sa športovým podvozkom s nastoknutými 16“ poltopánkami. Bežné cesty, slalom, panelová cesta. A výsledok? Športový podvozok bol identický so štandardom. Akurát vyšportovaná Fabia sa o cca. 15 milimetrov priblížila viac k vozovke. Skrátka, ako liečiteľ som sa neosvedčil.

Neberiem to však ako katastrofu. Podľa mojich kritérií nie je podvozok Fabie prvoplánovo orientovaný na komfort. Prvoradé zostávajú isté jazdné vlastnosti a pevný postoj. Pasažieri sa musia pripraviť, že na hrboľatej ceste sa s nimi bude narábať v hrubších rukaviciach. Výraznejšie náklony karosérie prichádzajú k slovu až v extréme. Ak by som sa to mal pokúsiť popísať technicky, tak správanie podvozka mi našepkáva, že pružiny s tlmičmi sú naladené tvrdšie, zato priečne skrutné stabilizátory sa v povoľnosti inšpirovali u ľahších dám. O tom, že pružiny nie sú zo syrokrému, svedčí aj fakt, že ani z totálne naplneného kufra (po roletku) a bicykla na streche nepadne Fabia na zadok.

O kvalitách podvozku Fabie a precíznom nastavení stabilizačného systému (ESP) jasne napovedajú aj výsledky, ktoré Fabia III Combi 1,2 TSI dosiahla pri skúške vyhýbacieho manévru (losí test), ktorý dlhé roky organizuje známy švédsky časopis Teknikens Värld. „Obyčajná“ Fabia v tejto disciplíne drží krok so športovými modelmi renomovaných značiek. Spomenutý manéver dokázala Fabia zvládnuť v rýchlosti 78 km/h, pričom napríklad najlepšie modely Porsche toto isté zvládli v rýchlosti 79-82 km/h. Ak vám bude niekto tvrdiť, že on na svojom „neobyčajnom“ aute jazdí v zákrutách o 20 km/h rýchlejšie ako nejaká Fabia, tak je jasné, akú majú jeho reči vypovedaciu schopnosť. Výsledky testu sú publikované napríklad v tomto článku- http://www.auto.cz/tohle-nejhorsi-auta-losim-testu-103529 .

Kompletné výsledky sú tu-
http://teknikensvarld.se/algtest/

Novinári zaregistrovali aj nejaké kovové zvuky od podvozka pri veľkom prepružení. Zrejme od dorazov. Neviem, či práve kovový, ale raz som nie príjemný vzlyk prednej nápravy zaznamenal. Keď som v 50-tke nabehol na prepadnutú vozovku. Zdá sa, že veľké prepruženie nemá v obľube tak štandardný ako aj športový podvozok.

Štart Stop systém

Nič tak nedokáže zjednotiť motoristických nadšencov ako názor na Štart Stop systém. Ten pri zastavení automaticky vypne motor a pri stlačení spojky počas radenia jednotky ho automaticky naštartuje. Stačí napísať, že je to poriadna ehm... kravina a všetci sa družne tľapkajú po pleciach akoby im došiel naftalín. Každý benzínový fajnšmeker tento systém po naštartovaní s patričnou hrdosťou vypína, ináč je padavka. Prečo? Lebo to ničí motor, trasie to celým autom, nedá sa s tým rýchlo zaradiť do medzery v kolóne áut na hlavnej ceste... A vôbec, je to systém, ktorý je hlúpy ako hen, Jano z horného konca. No ja to po ročnej skúsenosti s Fabiou zas až tak čierne nevidím. Samozrejme, že nejakú zásadnú úsporu paliva čakať nemožno, keďže spotreba stojaceho vozidla s naštartovaným motorom je 0,5l/h. Ale je jasné, že o čo viacej ušetrí Štart Stop systém pri normovanej spotrebe, o to menej musia výrobcovia škrtiť motory. Čomu by, paradoxne, mali práve benzínoví fajnšmekri tlieskať. Najmä keď je tu tlačidlo na deaktiváciu systému. Z nárekov na internetových diskusiách by som vypichol ešte názor, že nie je možné vyrobiť silentbloky, ktoré by dokázali spoľahlivo spacifikovať nejaký často štartujúci ľahkoatletický trojvalček. Zato silentbloky, ktoré na veky vekov udržia neustále sa na nerovnostiach natriasajúci macatý osemvalec, vyrobí bača s honelníkom na kolene. Ale dosť bolo teoretizovania, vrátim sa k Fabii.

V tomto prípade Štart Stop systém vôbec nehegluje autom a motor naštartuje promptne. Pri bežnej práci so spojkou je v momente záberu jednotky už dávno naštartované. Samozrejme, ak vodič skočí na spojku a z voleja ju pustí, tak systém nestíha, ale to je extrém, ktorý sa v praxi sotva vyskytne. Pri potrebe zaradenia sa do malej medzery pri výjazde na hlavnú cestu stačí s predstihom stlačiť spojku, bavíme sa o čase cca. 1 sekunda a borec môže s pískajúcimi pneumatikami vyraziť vpred presne v momente, keď to potrebuje. Pri parkovaní stačí zasa tesne pred zastavením vyšliapnuť spojkový pedál a okrem toho, že motor nezhasne, v momente zastavenia sa okamžite môže radiť spiatočka. Ostatne, takto to absolútne prirodzene robí každý zbehlý vodič. Ďalej je dobré vedieť, že ak rýchlosť po poslednom zastavení nepresiahne 4 km/h, tak sa motor sám nevypne. Toto bráni neustálemu vypínaniu motora pri poskakovaní v kolóne pred križovatkou, prípadne pri posúvaní sa hore dolu počas triafania parkovacieho miesta. Samozrejme, nie vždy sa dá nezmyselnému zhasnutiu motora zabrániť. Najmä v prípade manuálnej prevodovky je však možné nežiaduce vypnutia motora výrazne eliminovať. Mimochodom, užitočná môže byť aj informácia o aktuálnom stave Štart Stop systému, ktorá sa dá nalistovať v infotainmente. Tu je uvedené, či je momentálne systém aktívny (motor sa pri zastavení vypne), alebo neaktívny (motor zostane v chode). Samozrejme, najväčší význam má táto informácia vtedy, keď vodič systém manuálne nevypol. V prípade, že je Štart Stop systém deaktivovaný samotnou riadiacou jednotkou, tak sa okrem správy o deaktivácii na obrazovke zjaví aj dôvod, prečo bol systém vyradený z činnosti. Napríklad vysoký odber elektrickej energie.

Benefity zo zabudovaného Štart Stop systému má však aj vodič, ktorý hneď pri naštartovaní systém ostentatívne vypína. Aby nedochádzalo k vybitiu akumulátora má týmto systémom vybavené auto aj pedantný monitoring nabitia batérie a spotreby elektrickej energie. V zime som sa dva mesiace nevymotal z mesta. Jazdil som len krátke vzdialenosti. Samozrejme, Štart Stop systém motor vôbec nevypínal, keďže ten nebol dostatočne zahriaty a navyše bolo treba intenzívne kúriť. Po dvoch mesiacoch takéhoto mestského poskakovania ma milo prekvapilo doporučenie infotainmentu, aby som autorádio vypínal nie do Standby režimu (pri naštartovaní sa automaticky zapne), ale natvrdo. Lebo kapacita akumulátora je nízka a Standby režim ho zbytočne ešte viac vybíja. Samozrejme, auto aj v tom čase bez problémov štartovalo, hoci teplota bola pod nulou. Vďaka upozorneniu som však vedel, že je najvyšší čas naplánovať si dlhší výlet, aby sa akumulátor dobil.

Zábeh

Mnohými legendami opradenou témou je zábeh motora. Zatiaľ čo viacerí majitelia áut popisujú až mýtické príbehy ako ich autu po X kilometroch narástli krídla a spotreba dramaticky klesla, inžinieri (napr. zo Škody), ktorým vo fabrike v rámci testovania bežia motory na motorovej brzde 24 hodín denne, tvrdia, že súčasné motory nie je potrebné nijak zvlášť zabiehať. Prvá olejová náplň po najazdení 30 000 km sa vraj nijako nelíši od tretej, ktorú vypustia z motora po 90 000 kilometroch. Tu je dobré pripomenúť fakt, že v dobe nie zas až tak minulej používali výrobcovia špeciálnu prvú olejovú náplň, ktorá bola určená len na malý nájazd kilometrov. Po 5000 kilometroch bolo treba zavítať do servisu na výmenu oleja, kde vypustili olej aj so železnými pilinami, ktoré vznikli počas zábehu a až potom sa do motora naliala plnohodnotná náplň určená na štandardný nájazd 15000 km.

Poznám viacero známych, ktorí sa nechali obaláchať notoricky známymi rečami predajcov ohľadom nezabehnutých motorov. Tí tvrdili, že motor, ktorý práve skúšajú v predvádzačke je síce šuchtavý (1,4 a 1,6 atmosférický benzín), ale to preto, že je ešte surový. Keď sa zabehne, tak vraj to bude citeľne lepšie. No a známi čakajú na ten zázrak doposiaľ a zatiaľ sa ničoho magického nedočkali. V mojom najbližšom okolí som bol pri zábehu troch áut s motormi 1,2 TSI a 1,4 TSI a ani tu sa nič mytologické nestalo. Dynamika áut ani spotreba paliva sa po zábehu nezmenili.

Keďže mám fungl nové auto, rozhodol som sa vplyv zábehu na spotrebu, a teda aj výkon, v rámci možností čo najviac objektivizovať. Také srandy, že len budem normálne jazdiť a odčítam spotrebu na konci zábehu auta (výrobca udáva 1000-1500km) a potom to porovnám s hodnotami spotreby dosahovanými pri väčšom nájazde, som hneď zavrhol. Ako sa neskôr ukázalo, bolo to správne rozhodnutie. Keďže prevádzka auta bola odlišná, z takto dosiahnutých hodnôt by som zistil trt makový. Týmto spôsobom by mi vyšlo, že počas zábehu bola spotreba 5,0 l/100km a po najazdení 3500 km sa spotreba vyšplhala na 5,3 l/100km.

Pre tento účel som zvolil presnejšiu metódu. Moje skúsenosti hovoria, že keď presne dodržiavam rýchlostné limity a jazdím úsporne, tak som schopný na danej trase opakovane jazdiť s takmer rovnakou priemernou spotrebou paliva. Preto som si viackrát týmto štýlom jazdy prejdenú trasu Žilina – Zvolen a späť odsledoval. Celkovo som túto trasu takýmto štýlom prešiel 6 krát a okrem jedného prípadu, keď bola extrémne nepriaznivá dopravná situácia (5,1 l/100km), sa mi vždy podarilo prejsť trasu s priemernou spotrebou 4,3-4,4 l/100 km. Pritom pri prvej jazde svietilo na počítadle celkových kilometrov číslo 20 a pri zatiaľ poslednej to bolo nejakých 3000. Uvidím ako sa to bude vyvíjať ďalej, ale doterajší priebeh evidentne naznačuje, že oči si od údivu pretierať nebudem. Samozrejme, zmenu som nepocítil ani čo sa dynamiky auta týka.

Zaujímavosti vo výbave

Viacerí sa na základe plastových výplní dverí ponosujú, že na Fabii sa šetrilo. Ale sú aj iné veci ako nejaký tapacírung. Tak napríklad riadiaca jednotka ESC okrem všeobecne známych obsahuje aj nasledovné funkcie-

RBS- vysúšanie brzdových kotúčov za dažďa
HHC- asistent rozjazdu do kopca
XDS Plus- rozšírená elektronická uzávierka diferenciálu
SLS- stabilizácia pri brzdení z vysokých rýchlostí
CBC- stabilizácia počas brzdenia v zákrute
MKB- multikolízna brzda
ANB- automatické núdzové brzdenie (Front Assistant)

Predné svetlomety projektorového typu majú integrované LED denné svietenie, kde pri vyhodenej smerovke sa stlmí intenzita LED osvetlenia v príslušnom svetlomete tak, aby bolo jasne vidieť blikajúce smerové svetlo. Toto riešenie nie je samozrejmé ani pri autách, ktoré vedia pumpnúť aj onakvejší bankový účet ako Fabia. Inšpirovať by sa mohli napríklad v Nissane. Qashqai i X-Trail majú halogénovú smerovku „obalenú“ LED šípkou denného svietenia, bez možnosti stlmenia intenzity. Neborák žiarovka, nemá najmenšiu šancu preblikať sa cez oveľa jagavejšie LED diódy.

Infotainment Fabie okrem bežných funkcií obsahuje aj aplikáciu Drive Green, ktorej úlohou je naučiť vodiča úsporne jazdiť. Viac o tejto šporovlivo založenej aplikácii som napísal v blogu- http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/lektor-uspornej-jazdy-aplikacia-drivegreen/

Infotainment zobrazuje aktuálny stav Štart Stop systému a v prípade deaktivácie samotnou riadiacou jednotkou zobrazuje sa aj dôvod, prečo bol systém vyradený z činnosti.

V prípade autorádia Bolero je zaujímavá funkcia Mirror Link umožňujúca zrkadliť displej smartfónu na centrálnom dotykovom displeji auta, z ktorého je možné smartfón dotykovo ovládať. Toto nóvum som zatiaľ nemal možnosť vyskúšať, keďže telefónom, ktorými disponujem, infotainment nadáva do nekompatibilných zariadení. Na tomto mieste je dobré spomenúť fakt, že funkciu Mirror Link podporujú len drahšie smartfóny. So smartfónom nižšej či strednej triedy si môžete ísť pískať.

Asistent rozjazdu do kopca je hotový senzibil. Vo VW Jetta, či už pred faceliftom alebo po facelifte, reaguje tento systém až pri evidentnom sklone vozovky. Vo Fabii reaguje na čo i len najmenšiu snahu auta cúvnuť. Takže sa aktivuje napríklad i na naoko rovnom parkovisku.

Pri intenzívnom brzdení sa varovne rozblikajú všetky tri brzdové svetlá. Výstražné smerové svetlá sa rozblikajú až po zastavení auta. Takto vodič pri športovej jazde nie je rušený otravným blikaním smeroviek. Z tohto riešenia by si mohli vziať príklad aj oveľa športovejšie vozidlá ako je Fabia.

Tempomat sa nevypne pri zmene prevodového stupňa. Pri stlačení spojky sa len automaticky uberie plyn a po zaradení rýchlostného stupňa sa fiktívny plynový pedál znovu automaticky aktivuje. Príklad- idete na diaľnici za kamiónom na štvorke rýchlosťou 80 km/h. Predbiehací manéver vykonáte tak, že aktivujete tempomat nastavený na 130 km/h. Motor začne dynamicky zrýchľovať, preradíte na piaty, neskôr na šiesty prevodový stupeň. Motor udržuje nastavenú rýchlosť. Tempomat vypnete buď stlačením brzdového pedála, alebo vyradením na neutrál.

Sklamaním bolo zrušenie možnosti diaľkovým ovládačom, prípadne zámkom dverí, otvárať/zatvárať všetky bočné okná naraz. V starších modeloch VW Group táto funkcia umožňovala rýchle vyluftovanie interiéru.

Front Assistant

Tento systém aktívnej bezpečnosti má za úlohu varovať pred hroziacou kolíziou, ak vodič nereaguje na rýchle približovanie sa k prekážke. Priestor pred autom monitoruje radar umiestnený v prednom nárazníku. V nižších rýchlostiach sa spustí aj automatické brzdenie. Do 30 km/h by mal systém zabrániť nehode, vyššie už brzdný účinok len zmierni následky karambolu. V rýchlostiach nad 60 km/h Front Assistant rozsvietením ikony v palubnom počítači nabáda k dodržiavaniu dostatočného odstupu od vpredu idúceho vozidla. Toľko suchá teória. A čo na to prax?

Napriek počiatočnej skepse si ma Front Assistant získal a považujem ho za veľmi užitočný prvok výbavy. Obával som sa, že systém bude prehnane ustráchaný, no ten moje obavy čoskoro rozohnal. Automatické brzdenie ešte neúradovalo, len raz som nechtiac vyvolal akustickú výstrahu. Išiel som 70 km/h v kolóne a reku kuknem sa na displej autorádia, čo za hepa sa tak ľúbezne rinie z reproduktorov. A práve v tom momente sa predo mnou začalo prudko brzdiť. Napriek tomu, že som mal ešte dostatočný odstup, vzniknutú situáciu v kombinácii s mojou nečinnosťou systém okamžite vyhodnotil ako nebezpečnú. Ak však vodič na situáciu reaguje, systém ani nepípne. Môže dôjsť k nalepeniu tesne na zadný nárazník a vodiča pri tom nič neirituje. Aby som pochopil myšlienkové pochody Front Assistanta, skúšal som schválne vyvolať jeho reakciu. A rozdráždiť ho nebolo veru nič jednoduché. Spoľahlivo viem vyvolať akustickú výstrahu len pri odbočovaní vpredu idúceho vodiča, ktorého na poslednú chvíľu obídem.

Čo sa týka upozornenia na udržovanie bezpečného odstupu od vpredu idúceho vozidla, tak to tiež nie je prehnane obozretné. Zvolená minimálna vzdialenosť je vhodná do reálneho života. Citlivosť systému sa v prípade Fabie síce nedá upraviť, no myslím si, že nastavenie zvládli technici výborne.

Obutie

Štandardom pre Fabiu sú pneumatiky o rozmere 185/60 obuté na 15“ diskoch. Táto kombinácia u mňa predstavuje zimnú sadu. Aby sa plechové disky neklepali od zimy, prikrývam ich puklicami. Na leto mám príplatkové 215/45 R16-tky, ktorých estetickú stránku vylepšuje hliník. Priznávam, letné obutie je už tak trochu frajerina. Zimný 15 palcový disk s pneumatikou váži 14,4 kg (s puklicou 14,7 kg), zatiaľ čo letné koleso je už moletka s 18,1 kilogramami. Subjektívne sa mi zdá, že súboj s väčšími zotrvačnými silami na obvode kolies plus väčší valivý odpor širokých pneumatík sa dá rozpoznať na maximálnej dynamike auta. Porovnanie som však robil s istým časovým odstupom, takže ešte nevynášam definitívne súdy. Pri budúcom prezúvaní skúsim môj subjektívny dojem objektivizovať.

7.11.2016
Subjektívny dojem objektivizovaný. Viď blog s videom- http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/11/21545-r16-verzus-18560-r15/

Výsledok? Maximálne zrýchlenie na treťom prevodovom stupni z 1500 na 6000 ot./min., čo je zrýchlenie cca. z 35 na 135 km/h, som na letných kolesách zvládol za 19,1 s, kým na užších a ľahších zimných kolesách to trvalo 17,8 s. Čiže rozdiel predstavoval 1,3 s. To sa na prvý pohľad možno nejaví veľa, ale pri rýchlosti 135 km/h je to náskok 49 metrov. V momente, keď tachometer v prípade zimných kolies ukazoval 135 km/h, tak na letných kolesách to bolo 131 km/h.

Záver

Čo dodať na záver? Ostáva mi už len pokľaknúť a v hlbokom tichu zopätými rukami žiadať o odpustenie. Skrz dĺžku tohto textu. Nuž ale všeobecných „kecov“ o novej Fabii je na internete ako maku, tak načo pľuvať do hydrosféry. Buď napíšem niečo k veci alebo nič. A takto to dopadlo. Verím, že záujemcovia o novú Fabiu si nájdu tie svoje kapitoly a tí, čo si potrebujú len skrátiť dlhú chvíľu v práci, musia kliknúť na inú recenziu. Toť vsjo. Musím končiť, lebo písmená sa všetky minuli. Zostala už len posledná bodka.


================================================================

Blogy užívateľa Bertold:

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/04/spotreba-pp-vs-dotankovanie/

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/03/volantovanie-150-vs-245/

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/01/fabia-10tsi-81kw-vs-ibiza-85kw/

Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/12/fabia-12-tsi-vs-10-tsi/

2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/20-skyactiv-88kw-vs-121kw/

1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/10-tsi-85-kw-vs-20-skyactiv/

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/04/odpor-vzduchu-a-teplota/

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/03/odpor-vzduchu-roznych-kategorii-aut/

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2017/01/14-tsi-vs-20-tdi-v-seate-ateca/

215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/11/21545-r16-verzus-18560-r15/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-1/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-cast-2/

Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/lektor-uspornej-jazdy-aplikacia-drivegreen/

Ako sa kupuje Fabia

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/04/ako-sa-kupuje-fabia/

Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/01/kam-az-vytacat-motor-12-tsi/

Rozbiehanie sa a spotreba

http://rozbiehanieaspotreba.blog.auto.cz/2015/10/rozbiehanie-sa-a-spotreba/

Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou

http://200000kmjetta.blog.auto.cz/2015/09/200-000-km-s-12-tsi/

Športový podvozok v podaní Škody Fabia III

http://sportovypodvozokfabia3.blog.auto.cz/2015/09/sportovy-podvozok-v-podani-skody-fabia-iii/

Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

http://dsg7st.blog.auto.cz/2015/07/ked-si-1-2-tsi-poda-ruku-s-dsg/

Päť áut očami osi X a osi Y

http://porovnanie5aut.blog.auto.cz/2015/06/pat-aut-ocami-osi-x-a-osi-y/

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2013/06/vyrobcom-deklarovana-spotreba-paliva-verzus-realna-spotreba/

Silné stránky

+ motor
+ spotreba
+ infotainment
+ kufor

Slabé stránky

- pomocou diaľkového ovládača sa nedajú otvárať/zatvárať okná
- športový podvozok sa správa rovnako ako štandardný, len má o niečo menšiu svetlosť
- výraznejšie nakláňanie karosérie pri extrémnych manévroch

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Občasné slabé pukanie niekde v oblasti vodičovho stredového stĺpika. Skúsim poriešiť počas garančky.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

IMPA Žiar nad Hronom - veľká spokojnosť
viď. blog-

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/04/ako-sa-kupuje-fabia/