Seat Altea XL 1,4 TSI I-TECH (92kW)

Hodnoceno: 24× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Seat Altea XL 1,4 TSI I-TECH (plus výbavový balík exclusive)
Cena s metalízou + komplet zimné kolesá + drobnosti = cca. 17500 Euro

Výber auta

Auto kupovali rodičia, čerství dôchodcovia. Základné podmienky pri výbere nového auta boli nasledovné- vyššia poloha sedadiel, čiže MPV alebo SUV. Ďalej benzín, turbo výhodou, niečo lepšie ako základný motor, slušnejšia výbava (automatická klimatizácia, parkovacie senzory, elektróny, metalíza...), kufor na úrovni Škody Fabia I Combi, cena do 20000 Euro.

Ako prebiehal výber? Pol roka sa sníval sen o faceliftovanej Škode Yeti 1,4 TSI, napríklad vo výbave Mont Blanc. Tá vychádzala tesne pod 20000 Euro. Rodičom sa na obrázkoch škodovka tak páčila, že verili v zázrak, že posunutím zadných sedačiek sa bude dať batožinový priestor dostatočne zväčšiť. Pri otvorení kufra v showroome sa sen rozplynul. Ani sa neskúšali posúvať zadné sedadlá.

Potom som prešiel cenníky všetkých značiek a výsledky uložil do excelu. Otec, ktorý sa o autá vôbec nezaujíma, automaticky škrtol svoje neobľúbené značky (talianske, francúzske a španielske) a začal podklady analyzovať. Už pri letmom pohľade mu bolo jasné, že cenová hladina, ak majú byť splnené stanovené podmienky, sa musí o dosť navýšiť. Tak sa navýšila a vyrazilo sa do predajne VW. Tu sa začal snívať druhý sen. Sen menom Touran. Spĺňal všetky podmienky a očaril možnosťou nastaviť predné sedačky tak vysoko, až z nich pri vystupovaní treba zoskakovať. Táto vymoženosť mi prišla úplne irelevantná, keďže ani jeden z rodičov nie je parašutista, ale človek sa niekedy nestačí diviť, čo všetko dokáže očariť. Sen však pomerne rýchlo vyprchal. Rozohnali ho pochybnosti nad zmyslom vynaloženia toľkých financií na bežné rodinné vozenie. V tom čase stál náležite vybavený Touran nejakých 22000-23000 Euro. A zavládli rozpaky. Do 20000 euro kúpiť vyššie auto s kufrom cca. Fabie Combi a nejakou tou výbavou sa javilo nemožné. Tak som vytiahol na svetlo božie schované riadky excelu s neobľúbenými značkami a upozornil na bezkonkurenčnú ponuku s menom Seat Altea XL 1,4 TSI I-TECH. Otec sa s nevôľou díval na patričný riadok a mrzuto si mrmlal popod nos, že on si španielske auto nekúpi, lebo Španieli, Francúzi a Taliani nevedia vyrobiť kvalitné auto. Poznámky o tom, že Seat nie je nič iné ako preoblečený VW, komentoval, že rozum to síce vie, no srdce je zásadne proti. Ešte chvíľu štrajkoval, ešte chvíľu váhal, či nepočkať na začiatok predaja o dosť drahšieho VW Sportsvan, no keďže k Altei XL žiadna konkurencia nebola, jedného dňa sa otvorili dvere showroomu Seatu. A tu vznikla láska, ktorá trvá dodnes. „Za také peniaze, také auto! Syn môj, nešpekuluj a kúp si tiež Alteu!“

Všeobecne

Altea XL je dosluhujúci model v ponuke Seatu. Altea je v ponuke od roku 2004, s prídavkom XL od roku 2006. Jedná sa o športovo strihnuté MPV s podvozkom v tom čase aktuálneho Golfu V. Takže vzadu je viacprvkové zavesenie kolies. Disponuje všetkými základnými znakmi triedy MPV. Vyšší posed, veľa odkladacích priestorov, posuvné zadné sedadlá, nastaviteľný sklon zadných operadiel. Vo výbave I-TECH má z „rodinných“ prvkov tmavšie zadné sklá, sklápacie stolíky na zadnej strane predných operadiel, tieniace roletky na zadných bočných oknách, výklopný LCD monitor, ...

Interiér

Prístrojová doska Altei kedysi nebola pohladením po duši. Skôr šmirgeľ. Málokto spočinul zrakom na stredovej konzole bez reptania. A kto nemal zrak, ten pri dotyku zafrflal minimálne rovnako. Na hladkanie plastov Altea stavaná nebola. Súčasná prístrojovka vo výbave I-TECH už nie je kontroverzná. Dá sa na ňu pozerať. Tmavé plastové plochy majú zaujímavý dekor, ktorým úspešne maskujú fakt, že sa nejedná o mäkčený plast. Ten sa v aute nevyskytuje.

V hierarchii koncernových značiek má Seat za úlohu brnkať na športovú strunu. V interiéri Altei sa toto brnkanie prejavilo v troch oblastiach. V podsvietení ovládacích prvkov v noci na červeno, v umiestnení otáčkomera v strede priamo pred vodičom a na pomery MPV v nižšej polohe sedenia za volantom. Čo sa týka v strede umiestneného otáčkomera, tak tu podľa mňa Atea brnká dosť falošne. Aby sa otáčkomer zmestil medzi dva veľké tubusy, bolo nutné ho zmenšiť. Vďaka tomu je odčítanie aktuálnych otáčok motora v technicky náročných pasážach dosť obtiažne. Takže táto hraná športovosť je v priamom rozpore so skutočnou športovosťou. A aby toho nebolo málo, tak vďaka neštandardnej polohe otáčkomera sa do ľavého tubusu museli natlačiť palivomer, ukazovateľ teploty chladiacej kvapaliny a maxi dot (prehľadnejší palubný počítač). Odčítať nejakú hodnotu z tohto násilného prístrojového združenia si vyžaduje sústredenie navyše.

Maxi dot- rovnaký a predsa iný

Ešte ma zaujalo, že hoci maxi dot vyzerá úplne rovnako ako ten, čo máme vo firemnej Jette, tak v Seate neukazuje teplotu oleja. Toto je však len detail, keďže teplotu oleja sledujú ozaj len fajnšmekri a to na autách onakvejšej kategórie ako je MPV. Viac ma štve, že oproti Jette maxi dot neukazuje hodnotu, na akú je nastavený tempomat. Môže sa to zdať tiež ako banalita, keďže väčšinu času je nastavená hodnota tempomatu identická s ručičkou tachometra. Problém nastáva v prípade, keď tempomat pribrzdením vypnem, dlhšiu dobu idem bez neho a potom ho aktivujem zvolením naposledy nastavenej rýchlosti. Ak si nepamätám aká rýchlosť to bola, tak nezostáva iné, ako čakať na akej cifre sa ručička tachometra ustáli. Rovnako je nepríjemné, keď idem na tempomat napríklad 130 a ovládačom na páčke pod volantom chcem zvýšiť rýchlosť na 140. Buď si musím počítať koľko krát som tlačidlo stlačil (dal povel zvýšiť rýchlosť o 1 km/h), alebo pár krát pošťukať, potom počkať kde sa ručička tachometra ustáli a následne rýchlosť doladiť. Toto je fakt otravné!

Poloha za volantom

Poloha za volantom môže byť taká i onaká. Pri nastavení sedadla do najnižšej polohy si vodič navyknutý na klasickú nižšiu strednú triedu nepotrebuje na nič privykať. Sotva si všimne, že oproti klasike sedí o pár centimetrov vyššie. Zo stereotypu ho môže vyviesť len veľká rezerva nad hlavou. Zato pri nastavení sedadla do najvyššej polohy zaujme vodič stoličkovú pozíciu. Pri mojich 198 cm sa ani v tejto krajnej polohe nedotýkam hlavou stropu, ale vo výhľade mi už výrazne bráni hrana strechy. Pre zaujímavosť som zmeral vzdialenosť zadnej časti predných sedákov od vozovky a porovnal namerané hodnoty so Škodou Felíciou. V Altei to bolo 45-51 cm, vo Felícii 40 cm. Čiže zoskoky zo sedadla si v Altei užijú ozaj len drobné postavy. Všetci však pohodlne nastúpia a ak je to žiadané a nejedná sa o dlháňa, je možné zaujať aj stoličkový posed.

Sedadlá

Čo sa týka bočného vedenia predných operadiel, tak tu pri mojej výške mám nejaké tie výhrady. Zvýraznené boky operadla končia vzhľadom na moju vysokú postavu príliš nízko a v zákrute hornú časť chrbta drží už len nevýrazná hrana. Udržať udrží, no jasne cítiť, že už je to len tak tak. Postavy nižšieho vzrastu by na tom mali byť o poznanie lepšie.

Stredné operadlo zadných sedadiel sa dá sklopiť, čím vznikne opierka na ruky krajných zadných cestujúcich. Toto riešenie nie je simply clever, lebo v tomto usporiadaní vznikne nezakrytá diera do batožinového priestoru. V návode na obsluhu sa píše, že treba predmety v batožinovom priestore dobre zabezpečiť proti nežiaducemu vniknutiu predmetov do priestoru cestujúcich. Taký VW Sportsvan alebo aj VW Jetta poskytnú opierku rúk vzadu bez diery. Pritom umožňujú vytvoriť aj otvor na prepravu dlhých predmetov. Ale napríklad nová Kia Carens je na tom s dierou do kufra pri sklopenej „lakťovej opierke“ podobne ako Altea. Aj tu sa sklápa celé stredné operadlo.

S turbom či bez turba?

Pri výbere auta bola benzínová preplňovaná pohonná jednotka v ponuke výrobcu veľká devíza. Súčasné atmosférické motory s nepriamym vstrekom sú pri otáčkach nižších ako 4000 úplne ekologicky priškrtené a nad tým to tiež nie je veľká sláva. Predstava ako dôchodcovia hore brehom túrujú motor na dvojke alebo na trojke až niekde nad 5000 otáčok, aby po následnom preradení malo veľké auto aspoň akú takú silu, je dosť komická. Keďže moji rodičia nie sú Laurel a Hardy, tak túto srandu si vedia odpustiť. O niečo lepšie je na tom 1,6 GDI s priamym vstrekom, ale to je konkurencia tak k 1,2 TSI (77 KW). Potom zostáva už iba Mazda 2,0 Skyactive.

Strojovňa

Pod prednou kapotou čupí 1,4-ka TSI s výkonom 92 KW a krútiacim momentom 200 Nm. Jasné, všetci na ňu ukážu prstom a skríknu- „To je tá, čo jej preskakuje! Pobehlica, čo neprestajne rieši rozvody!“ A tí, čo si fakt neberú servítku pred ústa, zrevú- „EA111!“.

Nuž v práci máme VW Jettu 1,2 TSI rok výroby 2011. Pri prvej servisnej prehliadke v roku 2012 nám VW preventívne vymenil poruchové rozvody za nové, vylepšené. Grátis. Teraz má Jetta najazdených 175 000 km a ... bez preskočenia. Jeden čas motor padal do núdzového režimu. Po vypnutí zapaľovania a po naštartovaní zasa fungoval normálne. Chvíľu trvalo, kým sa prišlo na to, že problém spôsobuje porucha na zapaľovaní jedného valca. Jetta práve absolvovala servisnú prehliadku a zistil sa úbytok oleja. Žiadne presakovanie oleja nebolo nikde zaznamenané. Bolo však treba doliať 0,5 litra. Uvidíme čo bude. Momentálne motor šliape ako hodinky a dúfame, že mu ten tikot vydrží čo najdlhšie. S motorom aj s Jettou sme spokojní.

1,4-ka dokáže Alteu rozhýbať celkom slušne. Od 1500 otáčok za minútu nereptá ani pri náhlom bozku akcelerátora s vláknami podlahového koberca. Zľahka sa nadýchne a veľmi slušne ťahá do nejakých 4500 otáčok. Vyššie ručička otáčkomera zvoľní a k päťtisícke dokluše pozvoľnejšie. Točiť motor nad 5000 je nezmysel. Vďaka vysokému krútiacemu momentu vo veľmi širokom spektre otáčok zvládne motor na nízke otáčky až prekvapivo veľké stúpania. Len treba hlboko zatlačiť plynový pedál. Pekne sa motor predviedol napríklad na buchlovských kopcoch či v stúpaní z B. Bystrice na Hornú Mičinú. Pri jazde rýchlosťou 70 km/h na piaty prevodový stupeň (cca. 1850 otáčok) sa vôbec nesťažoval. Po pokyne na zrýchlenie sa ležérne dopracoval na 80-tku, kde si maxi dot nehanebne vypýtal šestku. Poslúchol som a... 1750 otáčok a išli sme. Nezrýchľovali, ale išli.

Ak chcete jazdiť ekonomicky a uspokojíte sa so splynutím s okolitou premávkou, tak vôbec nemusíte prekračovať hranicu 2000 ot./min. Už tu si motor dokáže poriadiť so všetkými bežnými jazdnými manévrami a na ostatné manévre máte vyššie otáčky. Pri šteklení plynového pedála, počas pobytu ručičky v hornej polovici otáčkomera, je poskytovaná dynamika už naozaj zaujímavá. Ťah motora je veľmi slušný a v technických pasážach, ak zákruty nie sú na seba tesne naviazané, vie Altea zrýchliť na rýchlosti, ktoré dokážu náležite oceniť aj dopravní policajti. Dynamika je dostatočná aj na športovejšiu jazdu a problémom nie je ani predbiehanie kamiónov hore kopcom.

Sterilný, nudný, nezáživný, bezpohlavný? (výkladový slovník slovenského jazyka)

Motoristickí novinári v spojitosti s motorom 1,4 TSI (90 a 92 KW) najčastejšie používajú prídavné mená ako sterilný, nudný, nezáživný či bezpohlavný. Ja by som tieto prídavné mená takto rámcovo nepoužil, lebo označiť motor poskytujúci veľmi slušnú dynamiku ako nudný mi príde nenáležité. Áno, je možné sa v súvislosti s 1,4 TSI posťažovať aj v tomto duchu, ale je dobré to bližšie ozrejmiť. Takže čo sa skrýva pod pojmami sterilný, nudný, nezáživný či bezpohlavný ak sa týmito slovami charakterizuje tento motor?

Z môjho pohľadu je to hlavne zvuk. Ten je od 1500 do 4000 otáčok málo výrazný a nie úplne zodpovedá poskytovanej dynamike. Akusticky začne motor gradovať až v otáčkach nad 4000. Napríklad taký 2,0 TDI v Octávii III má zvuk pri akcelerácii oveľa sýtejší, športovejší a s rastúcimi otáčkami sa prirodzene zintenzívňuje.

V súvislosti s proklamovanou nudou sa spomína aj lineárny ťah motora. Pravdupovediac neviem, čo je nudné na slušnom záťahu v širokom spektre otáčok v prípade bežného osobného auta. Ale OK, platí, že zrýchlenie pri zaborení pedálu plynu do podlahy kdekoľvek medzi 2000 a 4000 otáčkami za minútu je pocitovo rovnako intenzívne. Ale pochybujem, že by sa niekto sťažoval na zívanie za volantom, keby bola k dispozícii adekvátne gradujúca zvuková kulisa.

Ďalšia výhrada sa zvykne týkať postupného zvoľňovania ťahu motora za hranicou 4500 ot./min. Toto nepovažujem za zásadný problém, lebo po preradení pri cifre 4500 je záťah na vyššom stupni dostatočne silný. Rovnako aj bežná atmosféra na ceste k maximálnemu výkonu pri posledných 500 otáčkach už veľmi neexceluje. Apropo, to poľavenie záťahu nie je až také dramatické ako sa o ňom hovorí. Veď zatiaľ čo ručička otáčkomera v prípade Altei XL potrebuje na prekonanie úseku ohraničenom číslicami 3000 a 4000 3,4 sekundy, tak na vzdialenosť medzi 4000 a 5000 potrebuje len o sekundu viac.

A nakoniec tí, čo veľmi urputne hľadajú, tak môžu vytiahnuť ešte pripomienku ku krátkemu oneskoreniu nástupu turbodúchadla. Toto sa však prejavuje len v extrémnych prípadoch pri rýchlom zarazení plynového pedála do podlahy. Pri bežných zrýchleniach je turboefekt pre tento motor neznámy pojem. Ani pri športovej jazde, ak sa s plynom narába síce rýchlo, ale predsa len plynulo, sa s oneskorením turbodúchadla nestretnete.

1,2 TSI (77 KW) versus 1,4 TSI (92 KW)

Zákazníci koncernu VW majú neraz dilemu, či zvoliť motor 1,2 TSI alebo preplňovanú jednaštvorku. Situáciu im veľmi neuľahčujú ani viaceré grafy z meraní na motorovej brzde, ktoré kolujú na internete. Niektoré uvádzajú, že motor 1,2 TSI dosahuje v skutočnosti oveľa vyšší výkon ako deklaruje výrobca. (Až 89 KW.) Ja som našiel graf na stránke Autožurnálu, kde zistili, že výkon udávaný výrobcom zhruba sedí s hodnotami nameranými na motorovej brzde.
Link- http://www.autozurnal.com/rapid-1-2-tsi-na-brzde-takmer-108-koni-a-171-nm/
Na Autorevue zasa merali motor 1,4 TSI, kde namerali maximálny krútiaci moment o 22 Nm vyšší oproti oficiálne deklarovanej hodnote.
Link- http://www.autorevue.cz/na-brzde-skoda-rapid-14-tsi-dsg
Nech už sú grafy z meraní také či onaké, nie je dôležité čo je na papieri, ale ako to funguje v realite.

V práci máme Jettu 1,2 TSI (77 kw) (nájdete v MOJEJ GARÁŽI), takže v rámci možností si dovolím nejaké to porovnanie oboch motorov. Nie je úplne ideálne porovnávať Jettu s o 10 cm vyššou a o 133 kg ťažšou Alteou XL ( pri motoroch 1,4 TSI), ale lepšie niečo ako nič. Pre orientačnú predstavu, čo urobí zmienená nadváha v prípade Altei XL, spomeniem príklad zrýchlenia z 0 na 100 km za hodinu.

Altea XL 1,2 TSI- 11,6s, Jetta 1,2 TSI-10,9s.
Altea XL 1,4 TSI- 10,5s, Jetta 1,4 TSI-9,8s.

Altea XL 1,2 TSI, Altea XL 1,4 TSI a Jetta 1,2 TSI sú sprevodované rovnako. K Jette 1,4 TSI som nezohnal údaje, ale je pravdepodobné, že sa od sestier nedištancuje.

Porovnanie začnime pokojnou jazdou. Tu je rozdiel medzi oboma motormi najväčší. Jednadvojka pri povaľovaní sa pod 2000 otáčkami za minútu reaguje na pokyn pedála plynu turboefektom. Najsamprv zaberie bez umelého dýchania a až s istým oneskorením zalarmuje turbo. Čím hlbšie stlačenie akcelerátora, tým väčšie oneskorenie. Turboefekt z hľadiska bežných zrýchlení zaniká niekde pred 2500 otáčkami. Pri potrebe prudkého zrýchlenia sa pohonná jednotka definitívne rozlúči s turboefektom o 500 otáčok vyššie. 1,4 TSI je v tomto smere oveľa suverénnejšia. Pokiaľ pedál plynu razantne nezošliapnete na podlahu, s turboefektom sa vôbec nestretnete.

Rozdiel vo veľmi nízkych otáčkach však nespočíva len v turboefekte, ale aj v poskytovanej dynamike. Pri jednaštvorke stačí na splynutie s okolitou premávkou udržiavať motor pod 2000 otáčkami za minútu. Ak sa nevyberiete na diaľnicu, alebo do prudkých kopcov, tak takto ekonomicky môžete prejsť stovky kilometrov. Jednadvojka potrebuje na nebrzdenie premávky, napríklad pri výjazde z obce, o nejakých 300 otáčok viac. Takže ak idete v obci na štvorku 50-tkou a pri výjazde nechcete mať na zadnom nárazníku nalepené za vami idúce auto, tak musíte podradiť na trojku. 1,4 TSI zvládne takýto rozbeh s prehľadom aj bez podradenia.

Ďalším rozdielom medzi pohonnými jednotkami je nimi generovaná zvuková kulisa. V nízkych otáčkach je v oboch prípadoch absolútny kľud. Rozdiel sa začína prejavovať, keď ručička otáčkomera vrhne tieň na číslicu 3000. Zatiaľ čo v hlase jednaštvorky nebadať žiadne známky rozrušenia, jednadvojka začína na seba hlasnejšie poukazovať. Čím vyššie otáčky, tým viac poukazuje. Jednaštvorka si mrmle popod nos do 4000 a až potom si spomenie na hlasivky. Napriek tomu, že väčší motor poskytuje lepšiu dynamiku, napriek tomu, že priebeh krútiaceho momentu oboch pohonných jednotiek je veľmi podobný, vďaka lineárne silnejúcemu zvuku menšieho motora, má vodič športovejší pocit za volantom Jetty. Subjektívne sa javí, že motor má viac sily v hornej rámusovitejšej časti otáčkového spektra. O tom, že je to klam, sa dozviete o odstavec nižšie.

Ako dopadlo porovnanie svalov pri zrýchlení na 3. prevodový stupeň? Nuž rozdiely nie sú priepastné. Jednaštvorka deklasuje menšiu súperku len pri zrýchlení z 1500 na 2000 otáčok za minútu. Vďaka menšiemu turboefektu. Stúpanie k 2000 otáčkam trvá ručičke otáčkomera Altei 1,8 sekundy oproti 3,3 sekundám v prípade Jetty. Tá má v tejto oblasti malátny rozbeh, no vyššie sa jednadvojka už statočne drží v závese. Zrýchlenie do 4000 tisíc otáčok je v prípade oboch pohonných jednotiek verným obrazom priebehu krútiaceho momentu. Je približne konštantné. Ešte uvediem, že z 1500 otáčok k piatim tisícom sa dopracovala Altea XL za 12,8 sekundy, Jette to isté trvalo 16,3 sekundy.

Podrobné údaje sú uvedené v tabuľkách v GALÉRII, obrazové spravodajstvo je v priloženom VIDEU.

Benzínové turbomotory sú povestné svojou pružnosťou. Z hľadiska otáčok nie sú vôbec prieberčivé. Aké sú, také sú, nereptajú a idú. Reku vyskúšam, aký je rozdiel medzi tým, keď vodič starostlivo zvolí správny prevodový stupeň, oproti prípadu, keď radiacou pákou pokiaľ nemusí, tak nemixuje. Vybral som si tiahlu zákrutu, na treťom prevodovom stupni som sa k nej priblížil 73-kou ( 3250 ot./min) a zatlačil som plyn na podlahu. Uvidím čo bude na výjazde. A na výjazde bolo 117 km/h v prípade Altei XL, 116 km/h v prípade Jetty. (Tesne za meracím bodom naskočilo na tachometri Altei XL číslo 121.) Druhý krát som sa k zákrute opäť blížil 73-kou, lež ležérne, na piatom prevodovom stupni (1950 ot. min). Čo bolo na výjazde zo zákruty? 103 km/h v podaní Altei XL a 97 km/h v podaní Jetty. Slušné. Najmä ak prihliadneme k faktu, že motory na päťke v počiatku zvádzali boj s turbodierou.

Na krútiaci moment v nízkych otáčkach som si vymyslel zas inú disciplínu. Jazdu sedemdesiatkou na päťke hore brehom. Pod kopec som sa doviezol s 1900 otáčkami na otáčkomere, v kopci som oprel plyn o podlahu a už len sledoval ako sa s neľahkou situáciou popasujú motory. Jednadvojka sprvoti chvíľu rozmýšľala, ale napokon sa vzchopila a dotiahla to na 80-tku. Jednaštvorka si toľko hlavu nelámala a výsledkom bolo pekných 86 km/h.

Spotreba

S Alteou sa doposiaľ najazdilo niečo cez 5000 kilometrov a priemerná spotreba podľa palubného počítača za toto obdobie je 6,8 l na 100km. Podľa dotankovania to vychádza na 6,6 litra. Výrobca udáva kombinovanú spotrebu 6,5. Auto sa na diaľnici vyskytuje len okrajovo (cca. 10%). V čisto mestskom režime je priemerná spotreba 9,3- 9,5 litra, pri výjazde na mestský obchvat klesne na 8. Diaľničných tachometrových 140 km/h znamená aktuálny odber deväť litrov. Na trase Praha- Brno po opravovanej D1, kde sa pravidelne striedali opravované úseky (90 km/h) s úsekmi bez stavebných prác (115 km/h), som pri eko jazde so zapnutou klímou dosiahol spotrebu 6,3 litra na 100 km. Za Brnom som vypol klímu a pokračoval rovnako eko jazdou do Zvolena po cestách 1. triedy. Takto prejdená trasa Praha- Zvolen znamenala priemerný odber na úrovni rovných šiestich litrov. Vplyv klimatizácie na spotrebu pekne dokumentuje aktuálna spotreba pri jazde rýchlosťou 90 km/h na neutrál. Pri vypnutej klimatizácii palubný počítač ukazuje aktuálnych 0,6 litra na 100 km, pri zapnutej klíme zobrazuje hodnotu 1,2 litra.

Preplňovaným maloobjemovým motorom sa vytýka, že pri hospodárnej jazde vykazujú nízku spotrebu, ale pri ostrom nasadení zožerú cisternu aj s vodičom. Vyskúšal som ako je na tom Altea XL s jednaštvorkou v reálnej premávke. Zvolil som si trasu a prešiel ju dva krát. Prvý raz s úmyslom dosiahnuť čo najnižšiu spotrebu bez výrazného prekážania na ceste a potom nasledovala ostrá jazda bez ohrozovania iných účastníkov premávky. Trasu som zvolil tak, aby sa na nej vystriedali všetky druhy ciest a aby premávka na týchto úsekoch nebola príliš frekventovaná. To preto, aby situácia v premávke čo najmenej ovplyvnila výsledok. Trasa z GOOGLE.MAPS je v GALÉRII.


Na trase dlhej 52 km je prejazd Zvolenom ,8 km dlhý diaľničný úsek, stúpanie z B. Bystrice na Hornú Mičinú (z 345 m n. m. na 540 m n. m.) a cesta tretej triedy s prejazdom cez viaceré malé obce.

Pri jazde na spotrebu som striktne dodržiaval povolené rýchlosti (diaľnica len 110 km/h) a maximálne využíval brzdenie motorom a jazdu na neutrál. Dosiahnutá spotreba bola 5,8 litra na 100 km. Potom som si okruh zopakoval v ostrom tempe. Diaľnica 140 km/h, mimo obce 120 km/h, v obci 60 km/h. Pri výjazde z obcí som zaradil trojku, stlačil akcelerátor na podlahu a preradil som až pri 5000 ot./min. Na 100 km by som pri takejto jazde spotreboval 7,8 litra benzínu.

Čo sa spotreby týka, tak tu ťažko porovnávať Alteu XL s Jettou. Najmä vo vyšších rýchlostiach. Preto uvediem len údaj o najnižšej dosiahnutej spotrebe na 100 km pri eko jazde. Jetta 1,2 TSI- 5,2 litra a Seat Altea XL 1,4 TSI- 5,8 litra.

(Všetky hodnoty spotrieb udávam na základe palubného počítača a rýchlosti na základe tachometra. Pokiaľ nie je uvedené inak, klimatizácia je vypnutá.)

Prevodovka

Keby v súčasnom automobilovom priemysle nezúrila ekologická hystéria, stačilo by na tému prevodovky napísať, že radenie je volkswagenovsky presné a ľahké, bez zadrhávania pri prechode cez neutrál. A hotovo.

Nuž ale životné prostredie je v takom stave v akom je a určite je treba niečo robiť. Ale či až tak horlivo, že nastolenému tempu nestíha vedecko technický pokrok? Benzínové atmosférické pohonné jednotky zadusili emisné normy a nadiktovaná flotilová spotreba. A už sa začínajú dusiť aj niektoré malé turbomotory. Ťažkými prevodmi. Objavujú sa automobily, kde trojka točí až 150 km/h, dokonca nový Passat 1,4 TSI to vraj na trojke dotiahne až na 160-tku. V takom prípade, ak si chce vodič vychutnať technickú pasáž na okreske, tak ju komplet celú odjazdí na dvojke. A k dispozícii má dva rýchlobehy. Päťku a šestku. Takto sa z hľadiska rozostupov medzi jednotlivými prevodovými stupňami vraciame do doby štvorstupňových prevodoviek.

Toto však nie je prípad Altei. Tá má ešte normálne sprevodovanie, so šestkou v úlohe rýchlobehu. (Pílový diagram je v GALÉRII) Ako ťažké prevody okrešú hnaciu silu na kolesách si môžeme pozrieť tu- (graf s hnacími silami je kupodivu tiež v GALÉRII). Ak výrobca použije trojku, ktorá siaha až do 150-tky, tak to je identická situácia ako pri Altei na štvorke. Stačí si porovnať priebeh hnacích síl na treťom a na štvrtom prevodovom stupni a vidíme, že rozdiel je výrazný. Ešte poznamenám, že graf zobrazuje ideálne hnacie sily bez zohľadnenia strát v hnacom reťazci.

Brzdy

Brzdy sú v prípade Altei veľmi komfortné. Na rozdiel od nového Leonu alebo Octavie majú pozvoľný nástup. Brzdový pedál pracuje na dlhšej dráhe, brzdy však brzdia dobre. Pri bežných spomaleniach umožňujú výborne dávkovať brzdnú silu, pri extrémnom tempe sa síce pedál ponára viac k podlahe, ale na spodku cítiť celkom slušný protitlak brzdového pedálu. Miesto na palube sa ušlo aj modernému systému núdzových brzdových svetiel. Pri intenzívnom brzdení z rýchlosti väčšej ako 80 km/h sa zadné svetlá rozblikajú niekoľko krát za sekundu a pokiaľ sa takto brzdí až do zastavenia, automaticky sa spustia aj výstražné smerovky.

Podvozok

Podvozok je skôr tvrdší, ale ešte dostatočne komfortný. Vďaka tomu nie je problém prepletať sa zákrutami na úrovni vozidiel kombi nižšej strednej triedy. V zákrutách som nepostrehol citeľné obmedzenie, ktoré by spôsobovala vyššia stavba karosérie. Náklony sú minimálne. Na druhej strane jazda po českej diaľnici Praha Brno je dosť udrncaná. Citroen by tieto schody do Prahy zvládol určite s väčším prehľadom. A porovnanie s Jettou? Tuhosť podvozka je podobného razenia, prejazdy cez retardéry a väčšie výmole zvláda o niečo komfortnejšie Altea. Najmä akustická rana od kolies je menej výrazná.

Záver

Čo sa týka veku, tak Altea XL je už naozajstná babička. Jej dizajn je však nadčasový. Akurát sexi krivky sa zmenili na sexi vrásky. To „sexi“ však stále zostáva. Po tom čo prešla plastikou palubovka, dokáže zaujať aj v interiéri. Nebyť monochromatického displeja rádia, tak udrží krok aj s nastupujúcimi juniormi. Zvláda USB, rozumie si s telefónom, prekvapí displejom pre zadných pasažierov. Aj sama máva stieračmi a žmurká brzdovými svetlami. Podvozok je absolútne aktuálny, motor má dostatok síl. No na všetko už nestačí. Neudrží vás v jazdnom pruhu, nevzkriesi mŕtvy uhol a dopravné značky si musíte pamätať. Ale ak držíte v rukách volant, tak na jedno určite nezabudnete. Že Altea XL je aj po rokoch výborné auto. Neprestajne vám to bude pripomínať. A túto najdôležitejšiu funkciu máte už v cene.

P.S.
V prípade, že uvažujete nad Alteou XL tak dlho neváhajte. Lebo Euro 6 sa blíži.

A priložil som aj zaujímavé video.

================================================================

Blogy užívateľa Bertold:


Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/04/spotreba-pp-vs-dotankovanie/

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/03/volantovanie-150-vs-245/

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/01/fabia-10tsi-81kw-vs-ibiza-85kw/

Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/12/fabia-12-tsi-vs-10-tsi/

2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/20-skyactiv-88kw-vs-121kw/

1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/10-tsi-85-kw-vs-20-skyactiv/

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/04/odpor-vzduchu-a-teplota/

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/03/odpor-vzduchu-roznych-kategorii-aut/

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2017/01/14-tsi-vs-20-tdi-v-seate-ateca/

215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/11/21545-r16-verzus-18560-r15/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-1/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-cast-2/

Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/lektor-uspornej-jazdy-aplikacia-drivegreen/

Ako sa kupuje Fabia

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/04/ako-sa-kupuje-fabia/

Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/01/kam-az-vytacat-motor-12-tsi/

Rozbiehanie sa a spotreba

http://rozbiehanieaspotreba.blog.auto.cz/2015/10/rozbiehanie-sa-a-spotreba/

Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou

http://200000kmjetta.blog.auto.cz/2015/09/200-000-km-s-12-tsi/

Športový podvozok v podaní Škody Fabia III

http://sportovypodvozokfabia3.blog.auto.cz/2015/09/sportovy-podvozok-v-podani-skody-fabia-iii/

Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

http://dsg7st.blog.auto.cz/2015/07/ked-si-1-2-tsi-poda-ruku-s-dsg/

Päť áut očami osi X a osi Y

http://porovnanie5aut.blog.auto.cz/2015/06/pat-aut-ocami-osi-x-a-osi-y/

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2013/06/vyrobcom-deklarovana-spotreba-paliva-verzus-realna-spotreba/

Silné stránky

výborný pomer ceny a hodnoty
silný a pružný motor
podvozok umožňujúci aj športové zvezenie
na pomery MPV športová pozícia za volantom
priestor
výbava

Slabé stránky

tvrdé plasty v interiéri (povrchovou úpravou veľmi slušne zamaskované)
akože športové , no dosť neprehľadné budíky
diera v zadných operadlách pri sklopenej "lakťovej operke"
ako pri všetkých MPV- v rýchlostiach nad 120 km/h výrazne stúpa spotreba

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

zatiaľ žiadne

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Auto kúpené v Auto Forum Martin. Spokojnosť. Všetko prebehlo bez komplikácií v príjemnej atmosfére. Predajca poskytol predvádzacie vozidlo na odskúšanie či sa vojde do garáže v Žiline. Ako bonus/zľavu sme dostali sadu zimných kolies. Ponúknuté cenové zvýhodnenie bolo približne na úrovni ostatných oslovených dílerov Seatu.