Volkswagen Jetta Trendline 1,2 TSI

Hodnoceno: 47× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Úvod:

Jedného dňa padlo v našej firme rozhodnutie, že potrebujeme kúpiť auto na cestovanie po Slovensku a príležitostné služobné cesty do Nemecka. Vyberali sme ho traja. Zadanie bolo stručné a jasné. Auto má byť reprezentatívne a lacné. Dosť protichodné požiadavky. Však?

Výber auta:

Reprezentatívne znamenalo, že by malo ísť o rozmerovo väčšie auto s karosériou typu sedan alebo kombi. Vo výbave okrem štandardných bezpečnostných prvkov nemali chýbať hlavne klimatizácia a tempomat. Počítali sme aj s príplatkom za metalízu a hliníkové disky. Maximálna cena 14-15 tisíc Euro s DPH a nelakované čierne zrkadlá neprichádzali do úvahy. Nuž, neľahká úloha. Kolegovia nazreli do cenníkov svojich obľúbených zväčša nemeckých značiek a keď skombinovali náš rozpočet s ponukou vozidiel typu sedan prípadne kombi v segmente nižšej strednej triedy, bolo ihneď jasné, že zabočili do slepej uličky. Zaradili spiatočku a s pretáčajúcimi sa kolesami sa rozbehli hľadať medzi málo jazdenými vozidlami. Mňa predstava, ako počúvam rozprávky starej matere o záhadne stratenej servisnej knižke a následné dumanie nad tým, či je tachometer pretočený o 180 stupňov, alebo len o 90, nenapĺňala optimistickými pocitmi. Alternatívou sú napr. „vyskúšané autá“ od Škodovky prípadne iných predajcov, nuž ale tu cena málo jazdeného auta (do 40 tisíc km) sa rovná cene nového auta s o niečo slabšou výbavou a ja osobne by som radšej to nové. Takže som sa rozbehol po autosalónoch a zisťoval, aké sú možnosti v okresávaní cenníkových cien. A kolegami vysnívaná Octávia bola ihneď pasé. Nakoniec zostali dva modely. Chevrolet Cruze a Renault Fluence. Keď som výsledky môjho prieskumu oznamoval kolegom, pri Chevrolete som vyslovil len značku. Skôr než som povedal typ zaznelo- „Nie!“ Pri Renaulte som sa dostal aj k Fluencu, ale mali by ste vidieť tie kyslé tváre. A začali sa sypať všetky možné predpojatosti. Chevrolet to je len premenované Daewoo, Fluence to je Thália v nižšej strednej triede a keďže som potichučky spomenul aj Fiat dostalo sa mi aj obligátne, že keď Fiat tak pre manželku. (Mal som na mysli Lineu ktorá sa mi pozdávala motoricky- benzín 1,4T. Na tom aute však vidno, hlavne na šírke, že to nie je nižšia stredná trieda, takže zaň som sa nejako veľmi ani nezasadzoval.) A začal sa boj s veternými mlynmi. Argumentoval som, že Cruze má viaceré prvky z novej Astry, že ho chválili viacerí, napríklad i Rasťo Chvála, a tak stojí zato ho najsamprv vyskúšať a až potom haniť. Že Fluence je v podstate Mégane a že nechápem, prečo nemôže byť Fluence, keď v pohode môže byť Mégane Grandtour (okrem ceny) a podobne. Každopádne som nabádal, že tie autá treba najskôr vyskúšať až potom vynášať súdy. A naveľa naveľa sme sa dostali až k vyskúšaniu. Ešte musím povedať, že úplne jasno nebolo ani v oblasti paliva. Kolegovia bazírovali na úspornosti, no napríklad Octávia mohla byť aj 1,6 benzín zatiaľ čo Fluence mohol byť len diesel. Na dynamické požiadavky boli kladené minimálne nároky. „Stačí, aby to išlo. Veď žiadne moderné auto nemôže byť lenivé.“- tvrdili kolegovia, nabudení udávanými výkonmi motorov v technických parametroch. A ja som sa ich snažil varovať, že aj keď pri takej 1,6-tke benzíne je uvedený výkon 91KW (Kia) tak v tejto ekologickej elektropedálovej dobe sa ľahko môže stať, že ten výkon tam jednoducho cítiť nebude a budú aj napriek tvrdeniam, že netreba jazdiť o preteky, veľmi sklamaní.

Ako prvý sme otestovali Cruze. Chevrolet ho ponúkal s dieslovým dvojlitrom (120KW!!!) za cenu málo nad 15 tisíc. Previezli sme sa v predvádzacom aute s benzínovou 1,8-čkou (104KW). Pred štartom som bol plný očakávaní. Tešil som sa, že to nie je 1,6-tka, lebo tá by hneď sklamala slabým motorom a to by mohlo pokaziť celkový dojem. Nuž, celkový dojem kolegom pokazil hneď interiér. (Mne tiež nebol presne podľa gusta, ale dokázal by som sa nad tým povzniesť. Na aute sú dôležitejšie veci ako tvar toho či onoho.) Na štýl kozmickej lode sme už asi pristarí, hoci 33-36 rokov nie je ešte dôchodkový vek. Toto by nás bralo tak do 18-tich, keď sme počúvali hudbu z HiFi veží, ktoré v záujme čo najväčšej originality, pozostávali z najrôznejších tvarov. Čo sa motora týka, tak kolegovia, ktorí tvrdili, že im je jedno ako to pôjde, sa sťažovali na nevýrazný ťah. Mne sa až taký nevýrazný nezdal, keďže som už jazdil s viacerými modernými atmosférickými 1,6-tkami, kde kilowatty na papieri zďaleka nezodpovedajú pocitu za volantom, takže som vedel, že moderná ekologická atmosférická 1,8-čka so 104 KW nie je raketa. Po dynamickej stránke by som to hodnotil ako znesiteľné minimum. S nejakou veľkou radosťou zo športovej jazdy by som to príliš nespájal. Niežeby takáto jazda nebola možná, trebalo mať však plyn skoro až na podlahe a ručičku otáčkomera nad číslicou 4000. Ďalšia vec, ktorá sa mi príliš nevidela, či skôr nepočula, bolo odhlučnenie motora. Zvuk prenikajúci do interiéru pri vyšších otáčkach bol dosť jadrný a hlasný, čo by sa možno dalo brať ako niečo, čo má nabudiť pocit športovosti. Nuž ale dianie na vozovke zvuku motora príliš nezodpovedalo. Z môjho hľadiska mínusom bolo mäkšie čalúnenie sedadiel, čo je však otázka osobných preferencií. Dosť divne pôsobí 6 ročná záruka na karosériu v kontraste s tvrdeniami predajcov o celopozinkovanej karosérii. Žeby tam bolo menej zinku ako u konkurencie? Alebo nejaký druhotriedny? 6 ročná záruka sa dáva aj na nepozinkované karosérie, preto je ťažké uveriť tvrdeniam predajcov. Čo mi však na Cruze prekážalo najviac, to bol pocit z ovládania pedálu brzdy a spojky. Ich chod bol akýsi vláčny a neexaktný. Bod zopnutia spojky bol ťažko identifikovateľný, pocit pri stláčaní pedálu brzdy bol pre mňa neobvyklý. Možno sa toto nastavenie spojky (dlhý záber) zvolilo kvôli dosiahnutiu väčšej plynulosti pri preraďovaní, mne však vôbec nevyhovovalo.
Keď si teraz po sebe čítam, čo som o Cruze napísal, nevyznieva to príliš pochvalne. Na obranu Chevroletu musím uviesť, že sa jednalo o dojmy z cca. 15 km testovacej jazdy, počas ktorej som sa sústredil na veci, ktoré ma vyrušovali a snažil sa prísť na to, či tie rušivé prvky nie je len moja neschopnosť sa novému autu rýchlo prispôsobiť. Aj keď sme zohľadnili, že s dvojlitrovým dieselom to bude celkom iné auto, ťažko bolo uveriť, že všetky v našich očiach nedostatky, zmiznú ako pri šibnutí zázračného prútika. Takže Cruze sa u nás neujal a išli sme vyskúšať druhého kandidáta na kúpu.

Tentoraz už len vo dvojici. Renault Fluence v showroome bezpochyby zaujal. Svojou veľkosťou, ba až majestátnosťou. Pri postávaní v oblasti mohutného zadného previsu som sa aj s mojimi 198-imi centimetrami cítil akýsi menší. Z môjho pohľadu predná maska s užšími reflektormi nie celkom korešponduje so zvyškom auta, ale tento nesúlad sa dá prekonať. Napríklad usadnutím za volant. Prístrojová doska je klasickej koncepcie, no pritom je dizajnovo svieža, na plastoch nebadať, že by sa na nich okato šetrilo. (Keďže auto nie je frajerka, nemal som potrebu ho nejako detailne ohmatkávať.) Korunu všetkému nasadil priestor na nohy pre cestujúcich vzadu a roletky na všetkých troch zadných oknách. Jedinú vážnu výhradu som mal ako spolujazdec na sedadle vedľa vodiča. Prístrojová doska v záujme elegancie nie je pred spolujazdcom vykrojená, takže moje koleno skončilo presne na hrane tiahnucej sa z jednej strany na druhú. Tomuto kontaktu sa dalo zabrániť jedine posunutím sedačky celkom dozadu, to však znamenalo sedieť s dopredu natiahnutými nohami, čo mi vôbec nepripadalo ideálne. Celkovo však na mňa Fluence pôsobil dojmom seriózneho, masívneho a veľmi poctivého auta. A podobne pôsobil aj na kolegu. Ten keď sa na vlastné oči presvedčil, že Fluence má toho spoločného s Méganom Grantour viac než dosť, zabudol na všetky svoje predpojatosti a reči o Thálii v nižšej strednej triede nahradili slová chvály. Nechcelo sa nám veriť, že takto poctivé auto predáva Renault na danú triedu tak lacno a obávali sme sa, že naše pozitívne dojmy sa rozplynú po naštartovaní. Previezli sme sa na predvádzacom Fluenci s benzínovým motorom 1,6 (81 KW) po viac-menej rovnej ceste. Z času testovacej jazdy na mňa veľmi nezostalo, takže môžem napísať len, že motor reagoval na pedál plynu prekvapivo dobre, všetky ovládacie prvky pôsobili harmonickým dojmom a podvozok bol tichý a nie nadmieru mäkký. S jazdou bol veľmi spokojný aj kolega a tak to vyzeralo, že už je ruka v rukáve a budeme veriť, že diesel 1,5dCI nás nesklame.

Nakoniec to dopadlo celkom ináč. Na slovenský trh prišiel nový model od Volkswagenu- Jetta a v meste na námestí bolo jeho predstavenie verejnosti. Pristavili sme sa pri ňom, popozerali, uznanlivo kývali hlavami a nakoniec sme sa spýtali na cenu, o ktorej sme nepochybovali, že bude privysoká. A odpoveď bola „od 14920 Euro a ak absolvujete testovaciu jazdu dostanete 500 Euro zľavu.“ Nuž to v nás celkom dobre hrklo. „Len?“ – udivene sme na seba pozreli. „Veď to je o dosť lacnejšie ako Octavia 1,2 TSI a pritom Jetta je ešte väčšie auto!“ Razom sme sa začali vypytovať na ďalšie podrobnosti a dohodli si skúšobnú jazdu. Najväčším problémom bola dodacia lehota. 6 mesiacov z výroby. My sme mohli čakať tak najviac mesiac, a tak sme začali zháňať po predajcoch na Slovensku. Tých pár čo tu boli, všetky už boli obsadené. Vyzeralo to biedne, ale nakoniec sme naďabili v Prešove na jednu, čo práve doviezli kamiónom. A bola ešte „nezadaná“. Tak sme dali hlavy a poznatky z testovacích jázd dokopy, kolegovia si zavzdychli, že na Internete nič zaujímavé a pritom aj hodnoverné medzi jazdenými vozidlami nenašli a vybrali sme Jettu. Kolegom sa páčil elegantný nadčasový design, klasický VW interiér, veľmi veľa miesta na nohy vzadu a rovnako tak nemecký pôvod. To som trochu skorigoval tvrdením, že Jetta sa vyrába len v Mexiku, čo kolegu trochu rozhodilo, ale nakoniec horko prehltol, povedal niečo v tom zmysle, že zasa raz prišiel o ilúzie, ale že VW je VW aj keď je z Mexika. A samozrejme, šporovlivým kolegom sa páčil aj moderný, pri rozumnom jazdení veľmi úsporný motor. Ja som sa v podstate stotožnil s kolegami, až na to, že motor sa mi páčil nielen svojou úspornosťou. Ocenil som, že to nakoniec predsa len nebude diesel. Aby sme čo najmenej prekročili plánovaný rozpočet, z uvažovanej výbavy sme škrtli hliníkové disky. Firmu to nakoniec vyšlo na cca.16000 Eur s DPH, tú sme si však odrátali.

Výbava:

Základný stupeň Trendline+
Tempomat, Hmlové svetlá, kožený volant+kožená radiaca páka+ kožená ručná brzda, palubný počítač Plus, Stredová opierka rúk, Climatronic, metalíza

Motor:

Motor to je pre mňa vždy jedna z najdôležitejších priorít. Čo sa týka benzínového alebo naftového, tak som radšej za benzín. Pri preplňovaných naftových motoroch mi prekáža ich turbodiera. Napríklad motor VW 2,0 TDI 103KW (PD) je veľmi silný a výborný motor, ale bohužiaľ hlavne na diaľnice. Na kľukatých cestách, kde dochádza k častému zrýchľovaniu, človek zápasí s turbodierou a následným tzv. nakopnutím po roztočení turba. Na výjazde zo zákruty zatlačím plyn, turbo sa po chvíli roztočí a sila motora rapídne rastie. Pre plynulú jazdu je treba plynový pedál po počiatočnom zašliapnutí postupne povoľovať. Toto obtiažne dávkovanie hnacej sily na kolesá bráni jazde zákrutami na hrane a preto, aj keď má motor sily na rozdávanie, v technických úsekoch nabáda skôr k uvoľnenejšej jazde. Rovnako tak turbo nie úplne dokonale spolupracuje pri ozaj rýchlom preradení na vyšší prevodový stupeň v oblasti vysokých otáčok. Ubratím plynu pribrzdené turbo pri zaradení rýchlosti auto máličko pribrzdí. Proste sú to motory vhodné skôr do auta typu GT. (Možno jestvujú výnimky, ale zatiaľ som nemal tú česť.)

Na druhej strane mnou preferované benzínové motory idú vplyvom zavádzaní stále prísnejších emisných limitov neustále dolu vodou (atmosférické). Maximálny výkon síce neustále obdivuhodne rastie, za volantom to rozhodne nebadať. Spoza volantu sa to javí skôr naopak. Odozva na plynový pedál je pozvoľná a nevýrazná.

Preto ma veľmi potešilo, že VW priniesol v oblasti benzínových motorov nové riešenie (TSI) a veľmi som bol zvedavý ako v praxi funguje. Samozrejme, na počiatku sa vynorili klasické otázky. Nebudú objem 1,2l a výkon 77 KW na tak veľké auto ako je Jetta predsa len primalé? Bude stačiť tak malý motor aj v prípade plno naloženého vozidla? Bude turbo pracovať rovnako ako pri diesloch alebo lepšie? Bude spotreba v reálnej prevádzke aspoň približne zodpovedať údajom výrobcu? A podobne.
Na vozidle sme zatiaľ najazdili 5100 km naozaj po všetkých možných komunikáciách a tu sú odpovede.

Malého objemu a nie zrovna najvyššieho maximálneho výkonu sa rozhodne netreba báť. Vozidlo je dostatočne dynamické aj pre potreby „športovej jazdy“ (do 130-140 km/h). Napríklad nedávno som sa zviezol v rámci testovacej akcie na novom Citroen C4 1,6 (88KW) s motorom od BMW a to sa vôbec nedá porovnať. TSI ide dravo do otáčok a ako to už z technických parametrov vyplýva, dostatok sily má v celom otáčkovom spektre (175 Nm od 1500 do 4000 ot./min). Kdežto motor v Citroene ešte aj pri 4000 ot./min akoby driemal. Po presadnutí z Jetty to vyzeralo, že mám jedno koleso zabrzdené. Určite robí chybu, kto sleduje len udávaný maximálny výkon. Ten povie o motoroch TSI v porovnaní s atmosférickými máločo. (Zviezol som sa aj s 1,4 TSI (90 KW) v Octávii a porovnávať tento motor s nejakou modernou (ekologickou) 100 KW-ovou atmosférickou 1,8-čkou je vyslovene z cestné.) Pri potrebe výrazného zrýchlenia stačí motor trochu vytočiť a akcelerácia v porovnaní s atmosférickou konkurenciou je famózna. Ako som už vyššie napísal, je možná aj celkom zaujímavá športová jazda. Samozrejme, že sa nepretáčajú pneumatiky na suchom asfalte, ale pravý športový vodič, ktorý chce podržať nohu dlhšie na plyne, nielen si v reálnej premávke vo vysokovýkonnom aute naň drnkať, si príde na svoje. Ťah motora pri adekvátnom výbere prevodového stupňa je na to určite dostatočný.

Naša Jetta si už vyskúšala aj najobávanejšiu disciplínu. Dynamika pri plnom naložení. Viezli sme sa piati s plným kufrom a na prekvapenie žiadny okatý pokles dynamiky sa nekonal. Predbiehanie nebol žiadny problém. Obdivuhodné!

Čo ma na tomto motore najviac zaujímalo, bol prejav turbodúchadla. A v tomto ohľade moje očakávania boli príliš optimistické. Musím skonštatovať, že citeľná turbodiera je tu prítomná. V nízkych otáčkach. Čím vyššie ručička otáčkomera stúpa, tým je menšia. V druhej polovici otáčkového spektra sa turbodiera stáva nebadanou, vďaka čomu vôbec neruší pri športovej jazde. Naopak, pri predbiehaní z 2000 ot./min musí vodič pri ráznom stlačení pedálu akcelerátora, počítať s oneskorením turba zhruba jeden a pol sekundy. Povedal by som, že turbodiera je približne rovnaká ako pri dieseloch, ale vďaka širšiemu otáčkovému spektru benzínu sa pri športovej jazde dá motor neustále udržiavať v pásme, kde je ozaj zanedbateľná. A to sa nemusí motor vytáčať až k 5000 ot./min. Ináč veľmi by ma zaujímalo, či 1,4 TSI twincharger (kompresor+turbo) dokáže problém s turbodierou v nízkych otáčkach naozaj vyriešiť. Žiaľ, nemal som príležitosť vyskúšať.

A ešte je tu vždy a všade diskutovaná otázka spotreby. Výrobca deklaruje kombinovanú spotrebu 5,6 l/100km, čo pri takomto veľkom aute a benzínovom motore vyzerá podozrivo dobre. Samozrejme, že sme si preverili aká je v praxi a ako sa mení s meniacimi sa podmienkami. Väčšinu meraní sme spravili na trase Zvolen-Žilina, ktorá má 105 km z čoho je 20 km cesta pre motorové vozidlá a trasa vedie cez horský prechod Šturec. Auto bolo obsadené 1-2 osobami bez batožiny.

Pri jazde na spotrebu (jazda max. povolenými rýchlosťami) sme dosiahli priemer 5,2 l/100km.

Pri svižnej, ale plynulej jazde (mimo obce 110 km/h ináč jazda max. povolenými rýchlosťami) bola priemerná spotreba 5,9 l/100km.

Pri podobnej jazde (cesta pre m. vozidlá 140 km/h, mimo obce 110 km/h, ináč jazda max. povolenými rýchlosťami) ale vyslovene športovo prejdený Šturec bola priemerná spotreba 6,3 l/100km.

Vyskúšali sme aj jazdu na spotrebu (jazda max. povolenými rýchlosťami) pri plne naloženom vozidle na rovinatej trase z Podbrezovej do Zvolena, na ktorej je 20 kilometrový úsek cesty pre motorové vozidlá. Priemerná spotreba bola 5,3 l/100km.

Celková priemerná spotreba po 5100 km je 6,3l. (Zvyšuje ju každodenné dochádzanie do práce.)
Meranie sme robili palubným počítačom a jeho presnosť sme si zatiaľ neoverili.

Prevodovka:

Dráhy prevodovej páky sú presné. V tomto smere je to typický VW. Trochu som si musel zvykať na malé rozostupy v kulise radiacej páky v priečnom smere (medzi stupňami 1-3-5). Čo sa týka sprevodovania prevodovky, tak pri motore s maximom krútiaceho momentu od 1500 do 4000 ot./min a počte prevodových stupňov 6 hádam ani nie je možné, aby nebolo dobré. To nie je výkonná atmosférická jednašestka s vrcholom krútiaceho momentu ďaleko za 4000 ot./min, ktorú, hoc aj tú najlepšiu, dokáže prevodovka s väčšími rozostupmi prevodových stupňov úplne zosmiešniť. V tomto prípade sa vodič v každej jazdnej situácii rozhoduje pre jednu z viacerých možností.
Pri bežnom zrýchľovaní indikátor optimálneho prevodového stupňa doporučí preradiť tak, aby po zaradení vyššieho prevodu klesla ručička otáčkomera na číslicu 1500. Čo v prípade 6-tky zodpovedá rýchlosti 70 km/h. Od 2000 ot./min má motor dostatok sily na výraznejšie zrýchľovanie.

Interiér:

Interiér to je typický VW. Prehľadná prístrojová doska bez žiadnych módnych výstrelkov. Nám sa to tak páči. Pochváliť musím aj predné sedačky, konkrétne za ich bočné držanie tela. Aj keď nemajú žiadne extra vystúpené okraje, v zákrutách výborne podržia aj vrchnú časť trupu. Napríklad pri mojich 198-ich centimetroch sa v príplatkových sedačkách zo Škody Fabia I RS musí horná polovica trupu spoliehať na ruky zapreté o volant. V Jette stačí rukami riadiť. Netreba sa držať.

Jazda:

Jazda s Jettou je príjemná. Motor má veľmi kultivovaný prejav a pri bežných otáčkach je tichý. Nehovoriac o voľnobehu. Už som aj vyskúšal, že naštartovaný motor sa druhý krát naštartovať nedá. Vo vyšších otáčkach zvukovo ožije. Riadenie kladie príjemný odpor a radenie prevodových stupňov je výborné. Pokiaľ ide o brzdy sú to klasické VW brzdy, ktorých charakter je identický od Pola až po Sharan. Sú dostatočne razantné, no nie sú kúsavé. V 95-tich percentách jazdných situácií sú aj výborne dávkovateľné. Pri športovej jazde by som však uvítal o niečo tvrdší brzdový pedál.

Podvozok:

Podvozok je príjemne tvrdý. Ak sa niekto rád hojdá, musí na hojdačku, prinajhoršom do Passata. Prejazd cez bežné nerovnosti je bezproblémový. Pri rýchlom prejazde zákruty karoséria máličko zakľakne (terminus technikus a la Auto.cz) a viac už nepopustí. Vodič výborne cíti, kde ležia hranice, ktoré neradno prekročiť. Ani ozaj rýchly prejazd zákrutou v spojitosti s prejazdom cez nejakú tú bežnú nerovnosť si nevyžaduje korekcie volantom. Aj v pomalých zákrutách sa Jetta správa neutrálne.

Záverom:

Ako priaznivec benzínových pohonných jednotiek som čoraz viac upadal do beznádeje. Čím novšia atmosférická pohonná jednotka, tým horšie. Stále prísnejšie emisné limity brali autám dušu. Na papieri neskutočne rástli merné výkony, no za volantom prudko klesalo potešenie z jazdy. Na povely plynového pedálu motory reagovali neochotne, pri každom zatlačení ich musel vodič zopár sekúnd prosiť a keď sa aj rozhýbali, tak len aby sa nepovedalo. O nejakej výbušnosti sa dalo hovoriť len pri veľkej dávke fantázie. Bolo mi jasné, že ak sa niečo nestane, bude sa musieť zo mňa stať nedobrovoľný veteránista. Našťastie stalo sa. VW, Fiat a v poslednom čase Ford našli recept na bezbolestné plnenie ekologických noriem a prišli s motormi TSI, MultiAir a EcoBoost. (Ostatné značky v oblasti nasadzovania novodobých prepĺňaných benzínových motorov vyslovene zaspali.) Motor 1,2 TSI bol mojou prvou skúsenosťou s nastupujúcou generáciou pohonných jednotiek a musím povedať, že v mnohých ohľadoch predčil moje očakávania. Najviac ma prekvapila dynamika a schopnosť poradiť si aj s plne naloženým autom ležiacom na samom vrchole nižšej strednej triedy. Tým, čo nedôverujú objemu 1,2 litra a nie zrovna najvyššiemu maximálnemu výkonu 77KW, odporúčam najskôr oprobovať a až potom haniť. Papierové porovnanie s papierovo oveľa výkonnejšími benzínovými 1,6-tkami či 1,8-čkami nevyznieva až tak okato v prospech 1,2 TSI. Napríklad hodnoty maximálneho zrýchlenia sú približne identické. Pri drvivej väčšine moderných nepreplňovaných motoroch je však dynamika dostatočná len v oblasti maximálnych otáčok. V nízkych a stredných otáčkach sa im o dynamike môže len snívať. Jediná chybička krásy pri 1,2 TSI je zjavná turbodiera pri nízkych otáčkach. V každom prípade je motor 1,2 TSI pre priestrannú, solídnu, poctivú, výborne ovládateľnú a nie drahú Jettu viac, než len dobrým základom.

P.S.
Je mi jasné, že nie každý bude so mnou vo všetkom súhlasiť. Konštruktívnej diskusii sa nebránim.

------------------------------------
Link na test takmer identického vozidla na auto.cz:

http://www.auto.cz/test-vw-jetta-1-2-tsi-mexican-s-ceskym-srdcem-58873
------------------------------------
video s porovnaním 1,2 TSI (77kw) a 1,4 TSI (92kw) nájdete tu:

http://moje.auto.cz/Bertold/penzistka.html

================================================================

Blogy užívateľa Bertold:

Spotreba Fabia III 1,2TSI 81kW- Pal. počítač verzus dotankovanie

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/04/spotreba-pp-vs-dotankovanie/

Volantovanie- „O desať dve“ verzus „trištvrte na tri“

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/03/volantovanie-150-vs-245/

Škoda Fabia 1,0 TSI 81 kW verzus Seat Ibiza 1,0 TSI 85 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2018/01/fabia-10tsi-81kw-vs-ibiza-85kw/

Škoda Fabia III 1,2 TSI 81 kW verzus 1,0 TSI 81 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/12/fabia-12-tsi-vs-10-tsi/

2,0 Skyactiv- 88 kW verzus 121 kW

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/20-skyactiv-88kw-vs-121kw/

1,0 TSI (85 kW) verzus 2,0 Skyactiv

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/05/10-tsi-85-kw-vs-20-skyactiv/

Vplyv teploty vzduchu na aerodynamický odpor automobilu

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/04/odpor-vzduchu-a-teplota/

Odpor vzduchu rôznych kategórii áut (malé auto, nižšia str. trieda, MPV, SUV)

http://blog.auto.cz/aktivnybloger/2017/03/odpor-vzduchu-roznych-kategorii-aut/

1,4 TSI (110 kW) verzus 2,0 TDI (110 kW) v Seate Ateca

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2017/01/14-tsi-vs-20-tdi-v-seate-ateca/

215/45 R16 verzus 185/60 R15 (+ video)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/11/21545-r16-verzus-18560-r15/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 1 (Svetelné zdroje používané v moderných svetlometoch)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-1/

Svetlomety dnes a zajtra- časť 2 (Osvetľovacie funkcie moderných svetlometov)

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/svetlomety-dnes-a-zajtra-cast-2/

Lektor úspornej jazdy- aplikácia DriveGreen

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/10/lektor-uspornej-jazdy-aplikacia-drivegreen/

Ako sa kupuje Fabia

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/04/ako-sa-kupuje-fabia/

Kam až vytáčať motor 1,2 TSI (77 kW- EA 111)?

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2016/01/kam-az-vytacat-motor-12-tsi/

Rozbiehanie sa a spotreba

http://rozbiehanieaspotreba.blog.auto.cz/2015/10/rozbiehanie-sa-a-spotreba/

Dvestotisíc kilometrov so slečnou Jettou

http://200000kmjetta.blog.auto.cz/2015/09/200-000-km-s-12-tsi/

Športový podvozok v podaní Škody Fabia III

http://sportovypodvozokfabia3.blog.auto.cz/2015/09/sportovy-podvozok-v-podani-skody-fabia-iii/

Ako to vyzerá, keď si 1.2 TSI podá ruku s DSG?

http://dsg7st.blog.auto.cz/2015/07/ked-si-1-2-tsi-poda-ruku-s-dsg/

Päť áut očami osi X a osi Y

http://porovnanie5aut.blog.auto.cz/2015/06/pat-aut-ocami-osi-x-a-osi-y/

Výrobcom deklarovaná spotreba paliva verzus reálna spotreba

http://aktivnybloger.blog.auto.cz/2013/06/vyrobcom-deklarovana-spotreba-paliva-verzus-realna-spotreba/

Silné stránky

Motor (dostatočne silný, úsporný, pružný, točivý, ľahký)
Podvozok
Neutrálne jazdné vlastnosti
Bočné vedenie predných sedadiel
Priestor na nohy pre pasažierov vzadu
Cena

Slabé stránky

Turbodiera pri nízkych otáčkach

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

žiadne

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Vozidlo bolo zakúpené u predajcu POCAR v Prešove. Absolútna spokojnosť. Urobil aj nadprácu.