Ford Focus ST Mk3 kombi

Hodnoceno: 24× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Čas se nedá zastavit a bohužel, na tachometru mé oranžové stíhačky se po šesti letech každodenního a naprosto bezproblémového užívání již blížila cifra 180tkm a stáří auta atakovalo desítku. To mne přimělo k tomu, abych se letošní jaro již pomalu poohlížel po odpovídající náhradě, i když jsem věděl, že s ohledem na tuningové zásahy do sériového provedení auta to co do jízdních výkonů bude těžký oříšek. Zde rovnou upozorňuji ty, které nebaví číst, kdo, proč a jak k danému autu přišel, aby rovnou 2 stránky přeskočili …

Vzhledem k mým potřebám bylo zadání prakticky jasné, stejně tak kategorie několika málo aut, ze kterých mohu vybírat. Podobně jako při výběru dvojkového STčka jsem chtěl auto obdobné velikosti a třídy, s výkonným přeplňovaným benzínovým motorem, sportovními sklony a přitom maximálně praktické, univerzální a každodenně použitelné, s rozumnými pořizovacími i provozními náklady. Jistou dobu jsem zvažoval upgrade na dvojkové RS, ale tyhle auta, které dnes mají 5-6 let, se stále pohybují okolo 600tKč, což mně osobně pro mé použití přišlo neadekvátní.

Tudíž mé zadání v praxi znamenalo, že pokud se mělo jednat o nástupce STčka, tak výběr mohl zahrnout pouze několik vozů z kategorie hot hatch – Ford Focus ST Mk3, Leon Cupra, Renault Megane RS, Opel Astra OPC a s přimhouřenýma očima VW Golf 7 GTi Performance. Jak bude patrné dále, finální výběr se vcelku zásadně lišil od toho, jaký názor jsem měl na daná auta na začátku.

Jako první z kola vypadl Megane RS, který i přes své nesporné kvality nabízí pouze třídveřové provedení, stejně jako Astra OPC, která i přes velmi zajímavou cenu, špičkový motor a samosvorný difenciál mimo opět pouze 3D karoserie trpí podobně jako jiné Oply z tohoto období značnou nadváhou. A navíc, obě auta se mně osobně vizuálně moc nelíbí. Z tohoto důvodu jsem ani neuvažoval o novém Focusu ST, který se prostě svým „světovým“ pojetím přeci jen vzdálil evropskému vkusu.

Ve finále tak zůstala dvojice Golf GTi Performance a Leon Cupra, kdy oba vozy nabízí i 5D karoserii. Zde pak jednoznačným vítězem byla Cupra, která dokonce za znatelně nižší výchozí cenu už v základu nabízí mj. o významných 50 koní více, o dva palce větší kola a podvozek DCC. Vzhledem k tomu, že navíc spousta recenzí hodnotí Golf GTI sice jako po všech stránkách jednoznačně vydařené auto, ale také jako vcelku neosobní, sterilní, bez emocí a bez prožitku z jízdy, přičemž jde navíc také co se týká značky po Škodovkách o nejčastější cíl zlodějů, finální rozhodnutí padlo logicky na Cupru. Takže se zdálo, že volba na auto pro další roky je jasná …

Krátké intermezzo s Cuprou

V současné nabídce v kategorii vrcholných HH je Cupra skutečně zajímavou nabídkou, protože už základní ceníková cena 682tKč zahrnuje vyšší výkonové provedení dvoulitru s 206kW (280PS), 19-ti palcová kola, podvozek DCC, samosvorný diferenciál nebo automatickou klimatizaci. Po započtení běžné slevy na auto této cenové kategorie je to pak vskutku nabídka, která stojí za zvážení.

Takže po přečtení různých testů a recenzí majitelů na našich a zahraničních serverech jsem u pěti nejbližších prodejců poptal takový vůz v základním provedení s několika málo příplatky, přesto však s ceníkovou cenou přes 750 tKč. A zde nastal ten zásadní a nečekaný zvrat, který mne ve finále nasměroval úplně někde jinde.

Dodací termín 4 – 5 měsíců od objednání je sice nepříjemný, ale v kontextu dnešní doby zcela standardní. Ovšem co mne naprosto překvapilo, byla skutečnost, že na poptávku na auto, u dané značky stojící na vrcholu výkonového a cenového spektra, mi z pěti poptaných prodejců odpověděli pouze dva. Tři, navíc ti mému bydlišti nejbližší, nereagovali vůbec, žádným telefonem, emailem, prostě nijak. V dnešní době, kdy značky a prodejci bojují o každý prodaný kus auta, mne to skutečně zarazilo, protože pokud nějaký prodejce nemá zájem řešit poptávku na obchod za 3/4M, což je v úvodu záležitost několika málo minut, jak se pak staví ke komunikaci se zákazníkem ve chvíli, kdy je potřeba řešit nepříjemné věci typu reklamace nebo servisu? A vzhledem k tomu, že se takto zachovali 3 prodejci z pěti oslovených, bylo opět jasno … tudy cesta prostě nevede.

V té chvíli jsem se již smiřoval s tím, že letos prostě příslušnou náhradu nenajdu. Vše se ovšem změnilo ve chvíli, kdy jsem náhodným surfováním po různých automobilových serverech narazil na inzerát, kde byl za velmi zajímavou cenu nabízen velmi mírně jetý Focus ST kombi v solidní výbavě.

Že by zase Focus?

Jak jsem zmínil již výše, původně mne Focus třetí generace nijak nezaujal, protože jeho krátké provedení je příliš „korejské“ a komplikovaně kulaté, kdy ztratilo kouzlo předchozích generací, i když alespoň ST provedení se snažilo některé tyto viditelné prohřešky přeci jen minimalizovat. A je to bohužel také cenovou politikou importéra, že tyty vozy ve vrcholném provedení nejsou na našich cestách vidět tak často jako předchozí generace, protože cena nastřelená při uvedení této třetí generace na český trh byla naprosto mimo realitu, o čemž pak svědčí to, že skokové zlevnění bylo rovnou o 200 tKč. Což zřejmě bylo u auta, které již měli fanoušci zaškatulkované jako nepěkné a k tomu drahé, pozdě …

Takže i já jsem znal Focus ST Mk3 pouze z recenzí a testů a na našich cestách jsem od jeho uvedení na trh potkal pouze dva kousky, přičemž ani jeden neměl českou značku. Proto mne překvapilo, že dlouhé provedení STčka vypadá mnohem lépe, než jeho krátká varianta. A protože daný kousek byl dokonce v červené barvě, která navíc maskuje obliny zadních svítilen, vyrazil jsem auto skouknout naživo.

První dojem byl jednoznačně pozitivní, stejně jako výbava a především cena auta, které mělo najeto pouze 14tkm, zřejmě jako manažerský vůz, takže slovo dalo slovo a do týdne, po vyřízení všech formalit jsem si auto převzal. Tudíž se konečně dostávám k tomu podstatnému, popisu auta.

Jak jsem popsal výše, vcelku neplánovaně jsem nakonec přišel k provedení kombi, které mne svou klínovitou siluetou zaujalo mnohem více, než krátká varianta současného STčka. Zde je vhodné připomenout, že Ford Focus ST se v karosářském provedení kombi již v minulosti vyráběl, a to jako ST170 v první generaci, i když se musím přiznat, že žádný takový kousek jsem nikdy osobně neviděl. Tehdejší základ s dvoulitrem a s parametry 127kW/196Nm, stál na našem trhu nezanedbatelných 922tKč, což jen dokumentuje to, jak se auta za posledních 10 let stala reálně dostupnější, neboť současná generace po faceliftu začíná na částce 719tKč, což je o 20t. více, než kolik činí základní ceníková cena krátké 5D verze. Domnívám se, že tyto ceny jsou v současné konkurenci na trhu odpovídající, protože předpokládám, že většina kupujících, kteří si v dnešní stále hodně dieselové době kupují auta výkonná benzínová podobného ražení jsou nadšenci, kteří až tak nehledí na nějaký ten desetitisíc rozdílu v ceně těchto aut, ale rozhodování je spíše cv emocionální rovině líbí – nelíbí, chci – nechci.

Exteriér

Podobně jako v minulé generaci se STčko od běžné konfekčního provedení Focusu vizuálně zásadně liší. Jde především o jinou, mnohem povedenější, čelní masku a přední spoiler, které působí mnohem agresivnějším dojmem. K tomu došlo i ke změně kapoty, kdy došlo k odstranění dojmu, že je tato trvale pootevřená. Dále jde o rozšířené nástavce prahů a masivní křídlo na pátých dveřích, které znatelně prodlužuje siluetu vozidla. A zcela jednoznačným identifikačním prvkem je dvojitá plochá koncovka výfuku, zde ovšem umístěná netypicky uprostřed, v ose vozidla ve vybrání v nárazníku , tudíž ten, kdo by chtěl za tímto kombíkem tahat vozík , má asi smůlu …

Jednoznačným poznávacím znamením velké části minulé generace STček byla unikátní oranžová barva. Tu v současné generaci nahradila příplatková žlutá Tangerine Scream, ale na výběr je standardně i několik jiných metalických i nemetalických laků. Moje auto je v základní červené Racing Red, která se mi na něm líbí a která mj. ladí s červeně natřenými brzdiči na všech čtyřech kolech. Auto je ve standardu osazeno 18´´ palcovými koly s pětipaprskovým designem, který je pro Fordy posledních let typický, přičemž je možnost výběru i dalších 2 příplatkových barev, popř. v rámci příplatků je možnost volby i ze dvou provedení 19´´ kol.

Jako malá třešnička na dortu, která napovídá, o jaké auto se ve skutečnosti jedná, jsou dvě malá červená loga ST, jedno umístěné na mřížce čelní mastky a druhé vpravo na pátých dveřích.

Můj celkový dojem z exteriéru auta je takový, že tento je dostatečně odlišující a identifikující sportovní ambice, mírně agresivní, přesto však uhlazený a nikterak extrémní.

Interiér

Když jsem měl před několika lety možnost jezdit trojkovým Focusem s jedním se základních atmosférických motorů, po přesednutí ze dvojky mi připadlo, že se designéři zbláznili a řidiče i spolujezdce obklopili kilogramy a decimetry čtverečními plastu, protože vzhledem k jízdním výkonům kokpit takového auta se všemi asistenty navozoval spíše ovládání kosmické lodi Enterprise než naprosto tuctového auta s líným motorem.

Ano, i interiér trojkového STčka na někoho může působit stísněně, ale na druhou stranu, veškeré tlačítka a ovládací prvky, a skutečně jich není málo, jsou pro řidiče snadno dostupné a všechny poblíž volantu nebo řadicí páky.

Interiéru dominují i zde sportovní vyhřívané sedačky Recaro, kombinující kůži a látku, tu i částečně v barvě vozidla. Proti sedačkám z minulé generace ST jsou ale minimálně ve dvou ohledech lepší. Předně posez v nich je přiměřeně a „přirozeně“ nízko, tak, jak očekáváte, a za druhé, mají mnohem lepší boční vedení. Na mne při přímém srovnání osobně působí mnohem pohodlnějším dojmem, i když na druhou stranu musím zmínit, že rozhodně nejsou stavěné na postavy výrazně nad běžnou konfekční velikost.

Druhým dominantním prvkem je masivní čtyřramenný volant o vcelku malém průměru v kombinaci kůže / leštěný hliník, který má ve své spodní části opět logo ST. I zde je proti minulé generaci významný posun vpřed ve směru komfortu, neboť přímo na volantu je ovládání informačního displeje, rádia/CD, telefonu a je zde i tempomat s omezovačem.

Mezi řidičem a spolujezdcem je skutečně velmi masivní středová konzola s loketní opěrkou, která v palubní desce přechází do ještě masivnějšího „komunikačně – zábavního“ centra s klimatizací. Zde má kupující na výběr z několika audio sad dle svých preferencí, kdy ty vyšší již obsahují navigaci, automatické nouzové volání nebo hlasové ovládání.

Verze ST se proti standardu i v interiéru liší několika dalšími detaily. Tím již z minulé generace známým je malá kaplička uprostřed palubní desky se třemi ukazateli – přeplňováním turbodmychadla a teplotou a tlakem oleje. Podobně má STčko hliníkovou hlavici řadicí páky, stejně jako pedály, k tomu ještě podsvícené ozdobné lišty prahů předních dveří.

Podobně jako u dvojky, tak ani tato generace neumožňuje vozit v autě plnohodnotnou rezervu a standardní výbavou je dojezdová sada s minikompresorem. Pokrokem ale je, že na rozdíl minulé generace, kde velký koncový tlumič znemožnil i instalaci alespoň dojezdové rezervy, je možné zde alespoň tuto do kufru hodit.

Motor

Zde se konečně dostávám k tomu, kvůli čemu si my nadšenci kupujeme podobná auta. Je to hlavně kvůli jeho srdci – motoru. Tím je zde, jak se zdá zatím bezproblémový, dvoulitr z řady Ecoboost, mj. známý i z minulé generace Mondea, zde ovšem naladěný na výkon 184kW a točivý moment 360Nm.

Tady staromilci zamáčknou slzu, protože minulou řadu poháněl vynikající pětiválec od Volva, zatímco současný motor, jak je a bylo běžné i u konkurence, má válce pouze čtyři. Bohužel, spolu se zvukem motoru jde zřejmě o jediné parametry, v čem je nový motor proti staršímu horší. Co se týká výkonových parametrů, reakce na plyn nebo ochoty k vytáčení, je zde výrazný rozdíl ve prospěch nového agregátu, stejně jako ve spotřebě nebo hmotnosti, která má pozitivní dopad na mnohem lepší ovladatelnost auta.

Chování nového motoru souvisí s jeho základní charakteristikou, protože tento je na rozdíl staršího pětiválce podčtvercový (zdvih 83,1mmm x vrtání 87,5mm), zatímco motor od Volva byl značně nadčtvercový (93,2 x 83). Tudíž je přirozené, že současný dvoulitr potřebuje při běžné jízdě o něco větší otáčky. Zatímco pětiválec si při pohodové jízdě bez zátěže brumlal klidně okolo 1.300 – 1.400 ot., čtyřválec jich vyžaduje o cca. 200 více. Podobné je to to s náběhem plného točivého momentu, kdy i tento nastupuje o něco málo později. Ale naopak, čtyřválec se snáze a ochotněji vytáčí a zatímco pětiválec nemělo moc smysl týrat přes 6.000 ot., kde již výkon znatelně povadal, tak Ecoboost lze bez problémů dohnat k cifře 6.800 bez významnějšího poklesu výkonu.

Podobně s konstrukcí a objemem souvisí i výrazně menší brzdná schopnost motoru ve chvíli, kdy sundáte nohu z plynu a kdy se nějaký významnější brzdný účinek dostaví až ve chvíli, kdy odřadíte o dva stupně dolů.

Bohužel, jak je dnes i u výkonnějších verzí motorů zvykem, ani Ecoboost nemá žádnou znatelnou výkonovou špičku a jeho výkon je v oblasti cca. 4.900 – 6.500 ot. prakticky plochý. Což ovšem také znamená, že maximální dostupný výkon leží již okolo 5.000 ot.. Svým charakterem v běžně používaných otáčkách jsou oba motory velmi podobné, protože nabízí prakticky plynulý zátah na úrovni maxima točivého momentu v oblasti 2.500 – 5.000 ot.. Hranice 2.500 ot. postačuje i u Ecoboostu pro zahájení běžného předjížděcího manévru s tím, že pak má řidič možnost využít širokého spektra otáček a bez přeřazení na daný stupeň motor vytočit klidně až pod 7.000.

Současný motor vyniká příkladným odhlučněním a naprosto sametovým chodem při běžné pohodové jízdě, kdy je téměř neslyšitelný a přebíjí jej zvuk pneumatik a aerodynamický hluk. Takže občas Vám až ukazatel řazení připomene, že můžete přeřadit nahoru, protože motor má síly dost. Z tohoto pohledu mi motor ihned sedl, protože rychlosti a otáčky, kdy je možné přeřadit, jsou u Mk3 prakticky stejné, jako u dvojky. A podobné jsou i překryvy jednotlivých rychlostních stupňů, kdy při normální jízdě můžete krátkým přidržením nižšího stupně při akceleraci následně jeden nebo dva stupně „vynechat“.

Specifikem STčka je také nějaký rezonátor, podoně jako u dvoky, který při přidání a jízdě v zátěži přenáší zvuk motoru přes dělící přepážku do kokpitu. Děje se tak zhruba někde od 2.500 ot. a nejde o žádnou umělou vychytávku přes repráky, jak je dnes běžné i u luxusních aut.

Jízda

I když jsem od nového STčka objektivně nic moc nečekal, musím přiznat, že jsem byl v mnoha směrech překvapen. Předně to byl posun v oblasti komfortu a uživatelské přívětivosti, kde stále, i když se jedná o vrcholnou verzi naleznete vše, co je dnes běžným standartem ve vyšších výbavových stupních aut této kategorie (bohužel včetně naftového agregátu, který je podobně jako třeba u OIII RS nebo GTi 7 i přes výrazně menší výkon taktéž prodáván jako vrcholná „sportovní“ verze).

Dále to byl velmi agilní a výkonný motor, který působí a funguje až příliš nenápadně a na rozdíl od dvojkového je potřeba s ohledem na bodové konto hlídat tachometr, protože subjektivní pocit, že s autem „jedete“ se posunul zase výrazně dále …

Obrovskou pochvalu si zaslouží vývojáři i za podvozek, který i když nepoužívá žádné moderní a módní elektronické fičurky, ale naprosto klasickou mechaniku, působí extrémně jistě, čitelně a komunikativně a řidiče výzývá k tomu, aby si s autem hrál a pohyby volantu jej před zatáčkou příslušně rozpohyboval. Měl jsem zatím pouze jen několik možností vyzkoušet auto v zatáčkovitém a členitém terénu, ale můj pocit byl vždy takový, že se auto cesty drží všemi čtyřmi jak kočka, a zdaleka se mi zatím nepodařilo dosáhnout jeho limitů. Tomu samozřejmě napomáhají i o něco širší gumy, než byly v minulé generaci, stejně jako lehčí motor, díky čemuž auto není tak nedotáčivé a při brždění nedochází k takovému ponoření. Auto je vybaveno i „elektronickým diferenciálem“, který pomocí přibržďování přesměrovává točivý moment, ale doposud jsem neměl možnost poznat činnost tohoto systému v praxi.

O tom, že technici Fordu odvedli dobrou práci svědčí i to, že i přes výkonnější motor má auto mnohem menší problém přenést tento výkon na pouze jedinou poháněnou nápravu, protože ESP i tom nejkomfortnějším cestovním modu (lze ještě přepnout na režim Sport nebo dokonce zcela vypnout) mi pouze párkrát probliklo při „plném“ na dvojku do kopce, zatímco u minulé generace se to občas stávalo na stejným místech i na trojku.

Sportovnímu pojetí auta je přizpůsobeno i řízení, zde již také s progresivním přvodem a navíc s pouhými 1.8 otáčkami volantu mezi krajními polohami, což eliminuje z velké části nutnost přehmatávání i ve velmi utažených zatáčkách. Podobně dobré jsou brzdy, kdy se jejich razance nástupu i záběr proti minulé generaci zase posunuly dopředu.

K řízení ještě dvě drobné poznámky. Předně rejd auta je podobný jako u dvojky, tzn. vzhledem k jeho velikosti skutečně malý, na což je třeba myslet hlavně na parkovištích, aby ste nebyli za neumětely. A i když mělo dojít k výraznému omezení tahání za volant (torque steer), tak toto zde stále existuje a ten, kdo je na něj zvyklý, v tom neuvidí žádný problém, naopak si řízení užije. A podobně jako u dvojky, i široké gumy se prostě občas svezou a stáhnou auta do vyjetých kolejí, pokud volant nedržíte pevně.

Určité nářky byly taktéž na elektronický posilovač, na rozdíl od minulé generace, kde byl hydraulický. Já po bezprostředním přesednutí mohu jen konstatovat, že pocit z řízení auta je naprosto shodný, stejně jako vnímané odpory nebo odezva řízení, které je přesnější a citlivější.

I když spotřeba není parametr, který zájemce o auto sportovního charakteru sleduje, vždy je to obvykle ta třetí otázka z někoho okolí (po těch obvyklých dvou - kolik to má koní a kolik to jede …). I zde udělala technika a objem motoru své, takže i teď, kdy s autem mám najeto necelých tisíc kilometrů, kdy si na něj teprve zvykám a kdy a já i jiní zkoušíme, co to umí, je spotřeba na velmi rozumných 8,8 litru. Takže předpokládám, že až se a autem sžiju, bude spotřeba na mých každodenních trasách někde lehce na d osmi litry, tzn. zhruba 10% pod tím, co jsem tyto jezdil s dvojkovým STčkem.

Samozřejmě, dle techničáku je kombinovaná spotřeba dle naprosto nereálného NEDC cyklu 7,2 litru, kde se domnívám, že není až tak nemožné se jí shora výrazně přiblížit, ovšem jen takovou jízdou a především dynamikou, které naprosto nekorespondují se schopnostmi auta a motoru, takže i jak napovídají data na Spritmonitoru, majitelé se těchto aut se v průměru nachází o znatelných 30% výše tak, jak je dnes při srovnání reality a cyklu NEDC běžné i u jiných aut a motorizací.

Pozitivní je také mezigenerační zvětšení objemu nádrže z 55 litrů na 62, což i s ohledem na oprávněně očekávanou menší spotřebu bude znamenat delší dojezd mezi nutnými tankovacími zastávkami.


Celkový dojem

Přes minimální očekávání musím konstatovat, že nový Focus ST mne po všech stránkách příjemně překvapil a i když jsem to nečekal, tak jediné, po čem se mi bude stýskat po STčku minulé generace, bude ta nezaměnitelná oranžová barva. Ve všem ostatním je nový Focus prostě o generaci a 8 let dále.

A i když se jedná o kombík, který je o něco málo těžší než hatch, tak lze říci, že pod vcelku nenápadným kabátem se skrývají dvě auta, jeden tuctový Jekyll, a k tomu sportovní Hyde, který si výkony nebo zábavou určitě nezadá s dnes již možná ikonickou druhou generací, resp. já si myslím, že je dokonce znatelně lepší. Celkově na mne tato generace STčka působí jako dospělejší, po všech stránkách vyrovnanější a dotaženější auto.

A přitom si přes své sportovnější zaměření stále zachovává vlastnosti auta, které je naprosto univerzální a každodenně použitelné, při pořizovacích i provozních nákladech (pojistka, spotřeba, údržba), které se zas až tak neliší od běžných aut.

Silné stránky

- tichý a výkonný motor
- spotřeba
- univerzálnost použití
- vynikající podvozek a brzdy
- proti 2. generaci znatelný posun hlavně v komfortu
- 3 mody ESP včetně OFF
- absence Start - Stop systému a jiných elektronických vymožeností, které zasahují do řízení

Slabé stránky

- nemožnost dát do kufru plnohodnotnou rezervu

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Vynikající, prodej včetně veškerého papírování i převodu realizován za jeden týden.