Ford Kuga 2.0 EcoBoost AWD AT

Hodnoceno: 18× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Jak jsem k autu přišel? Zase to bude trošku delší story, takže těm, které to nezajímá, doporučuji rovnou přeskočit o dvě stránky níže.

Již delší dobu jsme uvažovali o výměně rodinného křižníku v podobě Volva V70 se skvělým pětiválcem 2.4i v silnější 125kW verzi za něco novějšího. Bohužel Volvo i přes absolutní spolehlivost a komfort především na dlouhých trasách při nájezdu přes 260tkm a stáří 11 let začalo přeci jen mít občas nějaké ty mušky, vyžadující návštěvu servisu a opravy těchto různých drobností spolu s běžnou údržbou se stávali neekonomickými vzhledem k zanedbatelné zůstatkové hodnotě auta.


Další kombi? Neprošlo …

Proto jsem se zhruba od jara díval po něčem novějším. Mé původní snahy byly o koupi podobně velkého kombíku (SuperB II, Insignia, V70), kde lze mírně ojeté benzínové dvoulitrové motorizace koupit často za velmi dobrý peníz. Protože se ale mělo opět jednat o auto, se kterým budu jezdit převážně manželka a ta si přála něco ze SUV segmentu, zaměřil jsem svůj výběr tímto směrem i když mi bylo jasné, že z mnoha důvodů výběr nebude jednoduchý.

SUV jsou dnes trendy a v této kategorii navíc dominuje nabídka naftových motorů (v cenově přijatelné hladině navíc nikterak výkonných, kde si ovšem i ojetiny při běžném nájezdu přes 150tkm a stáří klidně 6 let vcelku drží cenu). Vzhledem k tomu, že použití auta bude spíše na krátké a střední trasy, kde by diesel zbytečně trpěl, i podobně jako u všech svých předchozích aut jsem se tak díval po pokud možno výkonnějším benzínu. A protože si myslím, že když už zvažuji koupi takového auta, že to má být rovnou čtyřkolka, tak jsem se díval i po 4x4 pohonu.

Tak vybíráme SUV

Z tohoto zadaní je pak jasné, že výběr, zvláště pokud se má jednat o mírnou ojetinu za akceptovatelný peníz, není nikterak široký. Samozřejmě dream autem v této konfiguraci by byla XC60 s T6-kou (210kW), ale ta byla cenově úplně mimo rozpočet. Levnější alternativou se jevil Tiguan s 2.0 TSi (147kW), ale ten nás svým vzhledem, četností na cestách a také svou koncernovou oblíbeností u zlodějů příliš neoslovil. V hledáčku byla i první generace Kugy s volváckým 2.5T motorem, který je zde ovšem proti Mondeu nebo Focusu „přidušen“ na pouhých 147kW. Bohužel i ceny těchto v průměru 6 let starých aut jsou trošku mimo, stejně jako více než 12-ti litrová spotřeba benzínu.

Protože tato kategorie aut není mým favoritem a prakticky ani předmětem zájmu, až recenze zde na MACZ na novou Kugu od Ozzmana mne nasměrovala i tímto směrem, neboť kombinace silnějšího 1.6 EB a pohonu všech čtyř kol se jak technicky, tak i cenově začala blížit tomu, co jsem si představoval. A k tomu se nová Kuga navíc manželce i líbila vzhledově. Takže jsem začal projíždět inzeráty v Česku a okolí na tuto motorizaci a náhodou jsem narazil na inzerát nabízející tento vůz dokonce s motorem 2.0 EcoBoost.

A protože doma mám STčko s tímto tichým, výkonným a relativně úsporným motorem, začal jsem po tomto typu více pátrat, neboť mi v první chvíli nic neříkal a ani v evropských cenících tento vůz člověk nenajde. Což je z marketingového hlediska pochopitelné, neboť trh pro takto výkonný benzín je u SUV v Evropě posedlé naftou asi skutečně zanedbatelný.

Opakem je ovšem americký kontinent, kde tento motor dnes tvoří vrchol motorové nabídky u Fordu Escape, což je americká verze naší evropské Kugy, rsp.jde o dva názvy tohoto zřejmě až na detaily se lišícího jednoho z „globálních“ modelů Fordu. A právě tyto vozy lze občas nalézt jako importy v naší i zahraniční inzerci.

Takže když se objevil na Tipcars inzerát na jeden takový vůz s tímto motorem, z roku 2013, v americké střední výbavě SEL a k tomu s velmi zajímavou cenou, neváhal jsem a ihned zkontaktoval příslušného prodejce. Ihned za dva dny jsem vyrazili vlakem přes půl republiky auto skouknout. První dojem z prodejce i z vozidla byl pozitivní, stejně jako stav auta, takže jsme si během chvilky plácli a za několik dní, kdy prodejce vyřídil tomuto americkému kousku českou homologaci a papíry jsem si tento Escape/Kugu, který ihned obdržel familierní jméno Kuky, odvezli domů.

Exteriér

Druhá generace Kugy proti té první o něco narostla a na cestě auto vypadá mnohem větší, i když co do designu je podle mne méně výrazné, je vcelku nenápadné a pro laika se ztrácí v záplavě podobných aut jiných značek. Přední část vozu ještě nemá astonovskou masku, ale generačně odkazuje ještě na předfacelift Focusu III nebo minulou generaci Mondea. A protože i tato Kuga v mnohém vychází právě z Focusu III, má podobně jako on tři výrazné výřezy v předním nárazníku, zde u tohoto konkrétního kusu naštěstí maskované černou barvou, takže nepůsobí tak brutálně.

Proporce auta jsou vzhledem k dané kategorii vcelku vyvážené, bez výrazných převisů nebo vizuálních disproporcí. A celkový vzhled působí střízlivě, bez jakýchkoliv módních výstřelků. Výsledkem je exteriér auta, který nikterak nevybočuje z mainstreamu, který sice niktera extra nezaujme, ale také neurazí nebo nezestárne.

Spodní část celé karoserie je provedena v ochranném černém plastu, který zde opět splývá se základním lakem vozidla, stejně jako zatmavená zadní skla. Z tmavé siluety tak mimo světel a mlhovek vystupují pouze stříbrné detaily pod zrcátky, lišty pod okny a stříbrné středové spodní části obou nárazníků. A také, jak dnes žádá doba, zpod zadního nárazníku trčí dvě koncovky výfuku (i když u této motorizace zřejmě i z fyzikálního hlediska jako u jediné snad oprávněně).

Nejvýraznějším vnějším prvkem jsou tak pětipaprskové 17-ti palcové elektrony, standardně obuté do rozměru 235/55, který je dle mne solidním kompromisem mezi jízdními vlastnostmi, komfortem a požadavkem na občasné použití vozidla mimo běžné cesty. V ceníku Kugy lze ovšem nalézt i větší, 18-ti a 19-ti palcová kola.

Interiér

Vnitřní prostor, respektive prostor řidiče v mnohém kopíruje provedení trojkového Focuse. Volant, ovládací prvky, panel přístrojů nebo středový panel s klimatizací a rádiem jsou totožné a mně, jako vlastníku trojkového STčka připadlo veškeré ovládání ihned jako bezproblémové a automatické. Dominantou je samozřejmě vcelku malý volant, na kterém je ovládání obou displejů, tempomat a ovládání rádia/telefonu.

V některém testu byla zmíněn komplikovanost ovládání tempomatu, pod kterou ovšem já nevím, co si mám představit, neboť jde o klasickou kolíbku +/- s páčkou On/Off., vše dostupné prsty přímo z věnce volantu. Podobná výtka byla na nepřehledný centrální displej palubního PC, opět kopírující Focus, kde já osobně žádný problém nevidím, jak v množství zobrazovaných údajů (lze zobrazovat po jednom, nebo komplexně) nebo v logice ovládání. Ve všech testech zmiňovaná fičurka zobrazení přenosu točivého momentu na jednotlivá kola je sice pěkná, ale pro informace o jízdě v reálu nepotřebná.

Středový panel tvoří klimatizace, zde pouze klasická manuální, a masivní konzola ovládání rádia a telefonu s množstvím malých tlačítek, které mají zřejmě imitovat mobilní telefon. Co ovšem působí nepřístojně, je utopený malý centrální displej, který je tak na druhou stranu blíže zornému poli řidiče. Nezvykle působí také umístění, velikost a tvar výfuků topení / klimatizace. Pod loketní opěrkou řidiče se nalézá vertikálně vysoký úložný prostor na láhev s pitím a výstupy na 12V a USB. Výstupy na 12V jsou ve středovém panelu celkem 3, navíc další je v kufru, tož by v dnešní multimediální době mělo být postačující.

Interiér Kugy je tvořen několika druhy plastů, kdy podobně jako v exteriéru jsou i zde vevnitř stříbrné prvky, a části výplní dveří a horní část palubní desky potažena příjemnou měkkou koženkou. I když interiér bývá po své designové stránce hodnocen rozporuplně, co do kvality musím konstatovat, že i přes udávaný nájezd přes 70tkm u mého auta tento nejevil naprosto žádné známky opotřebení nebo alespoň drobného poškrábání nebo poškození, kdy jediným viditelným znakem používání auta byly pedály.

S tmavým interiérem ladí i šedo-černé čalounění sedáků, kdy pouze sedadlo řidiče je výškově nastavitelné, přičemž sedák lze nastavit na SUV a třeba ve srovnání s Focusem II vcelku nízko. Celkově hodnotím přední sedáky jako průměrné. Zadní sedáky, dělené 2:1, s výklopnou středovou loketní opěrkou s držáky na nápoje, jednoduše sklopné pákou, jsou svou výškou i délkou jednoznačně určeny pro přepravu dětí a i když u nich lze sklon opěradla měnit na úkor velikosti kufru, nemyslím si, že v nich dospělé osoby nějak komfortně přežijí delší cestu. Určitou zajímavostí Kugy je existence odkládacích prostor v podlaze za sedadlem spolujezdce.

Vzhledem k tomu, že daný vůz pochází zřejmě z teplejších končin Spojených států, postrádá výbavu u nás u podobných Fordů prakticky standardní, tj. vyhřívání čelního skla a sedadel. Podobně zde, a to pro mne skutečně překvapivě, nejsou ani zadní parkovací senzory, což lze ovšem vyřešit jejich dodatečnou montáží.

Kufr nové Kugy má 456 litrů, a to včetně prostoru pro dojezdovou rezervu, kde je také dostatek odkládacích prostor pro ostatní nutné vybavení. Dno kufru je v rovině s nakládací hranou, bohužel, sedáky se sklápí tak, že vznikne zhruba 8 cm vysoký schod.

Zajímavostí tohoto typu je také způsob otvírání/zavírání auta. Protože přes DO na klíčku se otevřou pouze dveře od řidiče. Pokud chcete ovšem odemknout rovnou všechny dveře, tak musíte použít číselný kod na "klávesnici" na dveřích řidiče. Přes tuto lze auto za použití jiného kodu zase kompletně uzamknout. Tato funkce má zřejmě větší význam při bezklíčovém startování. Ale v mém případě, kdy máme klíčové, je výhodná mj. ve chvíli, kdy se do auta doma mohu dostat i ve chvíli, kdy zrovna u sebe nemám klíče.

Motor

A teď se opět po dlouhém úvodu dostávám k tomu podstatnému, co mne přimělo ke koupi toho auta. A tím, jak lze odvodit již z mých minulých recenzí, byl především výkonný přeplňovaný motor, v tomto případě 2.0 EcoBoost, který již doma mám v extrémnějším pojetí ve Focusu ST.

Tento motor, bohužel na evropském trhu u Kugy nedostupný, tak pouze v americké verzi tohoto auta s názvem Escape, disponuje 179kW a 366Nm točivého momentu. Průvodním jevem amerického původu auta je taktéž existence 6-ti stupňové automatické převodovky PowerShift. Ta, i přes více než 17 metráků pohotovostní hmotnosti auta dokáže přes obě hnané nápravy přenést výkon motoru na kola tak, že tehle cvalík sprintuje za velmi solidních 7,2s a jeho maximálka údajně leží okolo 235 km/h.

A podobně, jako i u jiných modelů a motorizací, i v případě 2.0EB v tomto autě se jedná při plynulé jízdě o extrémně tichý motor, který o sobě dává vědět pouze při přidání plynu a v zátěži. V ostatních případech je tišší, než hluk od kol nebo aerodynamický hluk, který vzhledem k vysoké stavbě karoserie je patrný už někde od 120 km/h.

Tento vůz je můj první v životě s automatickou převodovkou a v mém případě, přes různé předsudky, jsem si na automatiku zvykl prakticky ihned. A tím, že doma mám stejný motor v manuálu, mohu přímo porovnat rozdíly. Prvním zjištěním bylo, že automat řadí při běžné jízdě pomocí elektroniky prakticky stejně, jako já „pocitově“. A i když mi zde na MACZ nebo i na jiných fórech bylo vyčítáno, že motor týrám a podtáčím, tak realita je taková, že naprosto stejně jezdí a využívá točivého momentu přeplňovaného benzínu automat. Tzn. že v případě, kdy není potřeba prakticky žádný výkon, nechá otáčky spadnout klidně až někde k 1.250 ot. a z těchto se s lehkou nohou bez podřazení posbírá i na nejvyšší rychlostní stupeň.

Při běžné jízdě se otáčky pohybují mezi 1.500 – 1.800, kdy při standardním řazení při plynulé rychlosti řadí nahoru tak, že otáčky spadnou na těch 1.500. A naopak, v případě, rychlé akcelerace, podřadí klidně o 3 (4?) stupně tak, že motor zabere ve 4.500 ot., kde už je přes 90% dostupného maximálního výkonu, a v režimu Sport motor vytočí přes 6.500 ot. V režimu Sport je možnost i tlačítkového řazení +/- na řadící páce, ale to jsem vzhledem ke krátké době vlastnictví auta ještě neměl možnost vyzkoušet.

Zdánlivou nevýhodou automatu jsou vcelku dlouhé převody, kdy pátý a šestý rychlostní stupeň jsou čisté „rychloběhy“, neboť na VI-ku točí motor při dálniční 130-ce pouhých 2.300 ot. Tzn. i nižší stupně mají vzhledem k manuálu třeba ve Focusu výrazně delší odskoky, což ovšem není až tak na úkor dynamiky, neboť výkonový průběh je u tohoto 2.0 EB na maximu témě plochý, tzn. prakticky kdykoliv se lze kickdownem podřadit na maximální výkon.

Motor se velmi ochotně a snadno, bez výrazné zvukové kulisy, vytáčí, navíc průběh krouťáku není tak „kopavý“ jako u dieselu, takže výsledná dynamika, ač vysoce nadprůměrná, působí na řidiče vcelku nenápadně. Převodovka řadí i v zátěži hladce, jen na začátku, při zašlápnutí do podlahy, je nutné počítat s určitou prodlevou pro podřazení a nadechnutí se turba motoru.

Samozřejmě výkonu motoru vzhledem ke hmotnosti auta jeho koncepci pohonu odpovídá i spotřeba, která zatím dle mých zkušeností lehce přesahuje desítku. To vzhledem k 60-ti litrové nádrži znamená i nevalný dojezd a nutnost častějšího tankování. Když jsem ovšem zjišťoval na Spritmonitor spotřeby obdobných aut v naftě, tak při 180+ PS , AWD a automatu jde běžně o 8,0 – 8,5 litru. Takže 2 litry navíc v kultivovanějším a agilnějším benzínu rozhodně není nic abnormálního.

Ke spotřebě ještě jedna poznámka. Na amerických forech jsem vyčetl, že i když mezi motory 2.0 EB a silnějšími 1.6, resp 1.5 EB se 134kW je co do jízdních výkonů zásadní rozdíl, tak spotřeby mají tyto prakticky srovnatelné. A potvrzují to i reálná data, kdy u menších Ecoboostů má být u stejné konfigurace (automat, AWD) spotřeba dle papírů 7,7 (1.6 EB), resp. 7,4 (1.5 EB), zatímco uživatelé na Spritmonitoru deklarují 10,65. Což se až tolik neliší od papírových 10,8, které má moje auto v TP, zřejmě dle amerických norem a podkladů, kterážto hodnota je reálně dosažitelná. To je jen další důkaz toho, jak realistická čísla spotřeby dnes dává evropská NEDC norma.


Jízdní vlastnosti

Při prvním přesednutí do Kugy jsem si už po pár sekundách řekl „typický Ford“, protože jak řízení, tak i podvozek mi zprostředkovávali stejné dojmy, jako jsem byl zvyklý ze svých Focusů.

Řízení je možná trošku přeposilované, ale stále velmi citlivé, takže auto reaguje na sebemenší pohyb volantu a řidič neustále dostává informace o tom, co se pod koly děje. Podobně i podvozek, který je bez jakýchkoliv elektronických vychytávek. Je dostatečně komfortní, ale na druhou stranu tuhý tak, aby zvládl i ostřejší jízdu při plném využití potenciálu motoru.

Auto se samozřejmě díky své výšce a hmotnosti v zatáčkách mírně naklápí, ale nejde o nic, co by bylo nějak nebezpečné nebo nečekané. Celkově se chování auta a jeho jistota v zatáčkách i přes vcelku vysoký profil gum blíží rychlému a lehčímu kombíku, než autu SUV kategorie. Podvozek i brzdy bez problémů postačují i této vrcholné motorizaci, která dokáže vzhledem k velikosti auta svou živostí i mrštností v každodenním provoze skutečně překvapit.

Silné stránky

- vynikající motor (tichý, silný, kultivovaný)
- poměr cena/výkon
- brzdy
- jízdní vlastnosti

Slabé stránky

- sedadla, zvláště zadní
- prohřešky v interiéru

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zatím žádné

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Vynikající. Během 5 dnů vyřízeno vše,