Ford Focus RS Mk.3

Hodnoceno: 16× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Nevím nakolik je to obecná zkušenost zdejší komunity, ale já jsem si už mnohokrát v různých situacích ověřil, že často nejlepší rozhodnutí, akce nebo nákupy jsou ty zcela neočekávané až impulzivní. A přesně tohle je od svého počátku případem recenze mého dalšího auta, které v mé garáži přistálo naprosto neplánovaně. Upozorňuji opět pro jistotu již předem všechny, že bude zřejmě stejně obsáhlá, jako recenze mých předchozích aut, přesněji napsáno taktéž výkonných Fordů, zde na Moje.Auto.cz. A stejně tak počítám s tím, že některá má hodnocení tohoto mého posledního auta budou v rozporu s názory, které lze nalézt v mnoha novinářských recenzích.

Jakkoliv jsem za zhruba tři roky, co jsem prakticky každodenně využíval jako své přibližovadlo trojkové ST-éčko v kombíku k maximální spokojenosti, rychlý a nenápadný sleeper, stále jsem podvědomě cítil, že to chce něco sportovně-agresivnějšího a originálnějšího. A bylo jasné, že další auto sice zřejmě bude stejné velikosti, tzn. nižší střední, ale výkonově zase o něco výše.

Proto když se na českém trhu někdy na jaře 2016 začal prodávat Focus RS, marketingově servírovaný potencionálním zájemcům téměř výhradně v tyrkysově modré barvě, zkusil jsem zkontaktovat místního autorizovaného dealera s dotazem, co by takové vozítko stálo, kalkulujíc s tehdy běžnou slevou okolo 10%, na kterou si v té době i soukromá osoba mohla běžně při koupi auta sáhnout. Bohužel, odpověď byla sice rychlá, ale tristní – v té době neexistovala u RS-ka nebo Mustangu z ceníku absolutně žádná sleva. Takže nic, vyřízeno, zapomeňte … Proti téměř novému ST-čku pořízenému nedávno za poloviční cenu RS-ka tam přidaná hodnota přeci jen zatím pokulhávala.

První minela ...

Protože si občas ze zájmu projíždím nabídky inzertních serverů a koukám po nějaké výjimečné nabídce tak, jak se již třikrát zadařilo, pár dní po Novém roce jsem narazil na nádherné modré Volvo S60, v benzínovém třílitru a v úpravě továrního ladiče Polestar. Dva roky starý kousek s minimálním nájezdem, za méně než polovinu původní ceníkové ceny. Okamžitě jsem kontaktoval prodejce s pár doplňujícími dotazy. A ten mi druhý den všechny zodpověděl, takže na nadcházející sobotu jsem si domluvil návštěvu tohoto pro mne více než 300 km vzdáleného salonu. Bohužel, za další dva dny se mi prodejce ozval s doplněním, že za dvě hodiny čeká vážného zájemce. Po kontrolním odpoledním telefonátu jsem si jen ověřil, že tuto unikátní nabídku tentokrát briskně využil někdo jiný.

.. a pak trefa rovnou do modrého!

S mírným pocitem zklamání, mentálně již za těch pár dní zcela naladěn na změnu fyzického obsahu garáže, jsem další den ráno zase projel pár svých oblíbených inzertních serverů a na co v intencích prvního odstavce nenarazím? V tom mediálně nejprofláklejším, automobilovou komunitou nejdiskutovanějším i nejopovrhovanějším autobazaru stojí necelé tři měsíce starý modrý Ford Focus RS poslední generace, se zcela minimálním nájezdem a cenovkou, která v ČR nemá (v té době) obdobu ani u aut o rok a půl starších, olítaných předváděček i aut s nájezdem přes 30tkm. Bližší prozkoumání inzerátu ukazuje, že auto je přesně, ale naprosto přesně, v té specifikaci, kterou jsem před dvěma lety poptával a kterou vidím pro univerzální daily car jako ideální.

Počínaje barvou, která podle mne jako jediná z pěti nabízených (a také jako z těch příplatkových ta nejdražší, jak je u Fordu v případě těch "povedených" barev typické) charakterizuje poslední RS-ko jako nápadného okreskového dravce, pokračujíce přes tři pro každodenní civilní použití praktické pakety, zatmavení zadních skel i šedé disky místo standardních stříbrných.

Nákupní týden

Takže po pár dní staré zkušenosti s Volvem využívám internetový formulář a auto okamžitě rezervuji a čekám, jaká bude odezva. Když ani po hodině není odezva žádná (na rozdíl od toho, kdy na internet dáte inzerát s prodejem vašeho vozu), vytáčím infolinku a s operátorkou domlouvám převoz auta z pražské centrály do pobočky, která je mému bydlišti nejbližší a vzdálená pouze 50 km. To ovšem vyžaduje složit ten den na daném místě zálohu 5.000 Kč, bohužel osobně (bankovní převody byly zrušeny po zkušenostech, kdy se údajně hlavně Škodovky prodávaly rychleji, než záloha od prvního zájemce vůbec dorazila). Takže následuje první návštěva autobazaru a během 10 minut je vše papírově vyřešeno, uhrazena záloha a já pak v dalších dnech čekám na telefonát, že je auto na místě a připraveno
k prohlídce.

O dva pracovní dny později je auto na místě a já vyrážím jej oblédnout. Za sněhové kalamity, kdy ze 4 hlavních dálničních směrů do Olomouce zůstal sjízdný pouze ten náš. Za těchto až extrémních zimních podmínek jsem s autem absolvoval velmi krátkou zkušební jízdu za doprovodu dokonce dvou pracovníků autobazaru (činí tak prý při prodejní ceně auta nad 300tKč), která mi ukázala pouze dvě věci. Vše, co jsem měl možnost vyzkoušet, včetně AWD, fungovalo bez problémů. A druhou – že jde konstrukcí a pojetím o typický Ford. Pocitem z řízení, posazem, stabilitou podvozku, přesností řízení, naladěním brzd apod. Takže je rozhodnuto a následuje krátká byrokratická desetiminutovka s podpisem všech potřebných papírů. Převzetí vozidla o pár dní později proběhne ještě rychleji, protože snad pět minut po vstupu do bazaru s autem odjíždím.

Zde krátký OT: Přesto, že šlo o bazar, o kterém jsem slyšel a četl desítky až hororových příběhů, já sám za sebe mohu hodnotit celý průběh a zprocesování nákupu auta jako rychlý, bezproblémový a profesionální, stejně jako přístup všech zaměstnanců, se kterými jsem během mých 3 návštěv jednal. Je prostě vidět, že jde v branži o kolos a vše funguje industriálně, na objem. Nikdo mi nevnucoval odkup mého stávajícího auta a naopak, na můj dotaz na možnosti financování (které dle jejich stránek vychází abnormálně výhodně s přeplatkem proti cash v řádu nízkých jednotek procent p.a.) jsem byl férově upozorněn, že (údajně externí) tvůrce této části stránek zrovna neměl svůj den a výpočty jsou zcela mimo realitu, kterým směrem je jasné.

Bohužel, průmyslové pojetí prodeje ojetin zde má evidentně dopad i do populárního „katování kostů“, protože na zkušební jízdu jsem vyrážel se zásobou benzínu, která měla dle PC vydržet na 15 kilometrů, což bylo nic proti tomu, když jsem auto přebíral. To už na displeji svítila pouze děsivá dvojka (!!!), takže ihned po výjezdu z bazaru jsem chtě nechtě musel porušit pravidla silničního provozu a na čtyřproudovce to přes dvě plné čáry střihnul na benzinku na druhé straně cesty.

Tak si ho prohlédneme

Když začnu exteriérem, tak ten se od běžného Focusu výrazně odlišuje, ale změny jsou na rozdíl od namachrované a silácké druhé generace přeci jen decentnější. Trojkové RS-ko již vychází z Focusu po faceliftu, kdy tento je alespoň v mých očích povedenější než „vykulený“ čumák předface. Přední část vozidla tak má díky úzkým světlům a ostře řezaným vstupním otvorům v masce jednoznačně agresivní výraz. Zadní části vozidla dominuje masivní křídlo na pátých dveřích a sportovní charakter podtrhuje difuzor a hlavně dvojice lehce přizvednutých koncovek výfuku. Celý bodykit je ještě doplněn rozšířenými prahy.

Moje auto je, jak jsem již zmínil, v modré barvě Nitrious Blue, která autu na rozdíl od ostatních čtyř nabízených (bílá, černá, dvě šedé) neskutečně sekne a podobně jako bylo dvojkové STčko charakteristické pronikavou Electric Orange, dvojkové RS zase brčálovou zelenou, tak i tato barva modrá barva jen podtrhuje excentricitu a výjimečnost tohoto auta tak, jak byla (pouze modrá) typická pro první generaci RS-ka.

První majitel (dle TP –ka) provedl i drobné designové úpravy, kdy zatmavená zadní skla ještě doplnil klikami v černé barvě, stejně jako i zrcátky, které teď nenarušují při bočním pohledu tmavou linku oken. Černé plastové doplňky jsou již v sérii použity v masce vozidla, kdy ty boční obsahují mimo mlhovek, hranatým tvarem vyhrazených pouze RSku, i otvory, které přivádí vzduch k předním brzdám a údajně zlepšují jejich chlazení až o 20%. Nezbytnou drobností jsou samozřejmě modrá RS loga na předním grilu a na pátých dveřích.

Auto je standardně postaveno na 19-palcových kolech, kdy na výběr jsou jak klasické alu disky, tak za příplatek i disky kované. Moje auto má běžné disky v barvě matně šedé, které opět vhodně korespondují s ostatními černými doplňky.

Jako celek RS proti běžnému Focusu působí mnohem hranatěji a svým lehkým zakleknutím na přední nápravu a agresivní přídí připomíná mrštnou kočku před skokem, připravenou okamžitě vyrazit za svou kořistí. Jediné, co se mi na (jakémkoliv) Focusu třetí generace nelíbí, je tvar zadní sdružené svítilny, která je na mne příliš „asijská“ a v modré barvě karoserie bije příliš do očí.

A co vevnitř?

Interiér auta vychází taktéž z běžného Focusu a příliš se neliší od mého trojkového ST-čka. Základem jsou polokožené sedačky Recaro, zde jako běžné, nikoliv skořepiny, protože ty mají pro každodenní použití auta jednu zásadní nevýhodu – nejsou vyhřívané. Některé kožené části sedaček jsou v modré barvě karoserie, stejně tak všechny sedačky mají určité linky vyšité modrou barvou. Přední sedačky jsou opatřeny i výrazným RS logem. Tím, že jde o stejné sedačky jako v ST, tak i tyto mají výrazné boční vedení, ale rozhodně nejsou určeny pro prostorově výraznější řidiče, spíše pro ty útlejší.

Prostoru před řidičem dominuje silný věnec koženého volantu, opět jak velí sportovní charakter auta, s příslušným logem a taktéž obšitý modrou linkou, který je dole lehce zploštělý. A podobně jak velí trend dnešní doby, volant je obsypán tlačítky pro ovládání rádia, telefonu i centrálního informačního displeje. Na levé straně volantu je i ovládání tempomatu, opět zcela jiného principu, než mám na o pár let starším ST.

Před řidičem jsou umístěny 4 klasické analogové přístroje, kdy tachometr je ocejchovaný až do 300 a červené pole otáčkoměru začíná až za 6.500 ot.. Centrální informační panel je stejný jako u ST, takže údaje je možné zobrazovat po jednom nebo ty důležité všechny najednou. Přes tento displej je také možné nastavit určité parametry vozidla, mj. trvale vypnout systém start-stop nebo aktivovat Launch Control.

Co je oproti ST zcela jiné, je centrální ovládací panel s 8-mi palcovým displejem rádia a vestavěné navigace. Místo změti tlačítek, inspirované mobilním telefonem, je zde ovládání na počet tlačítek mnohem střídmější a jednodušší, navíc displej je touch screen. Auto je vybaveno i systémem hlasového ovládání Sync 3, který již zvládá i češtinu a kde samotný návod k tomuto systému je výrazně obsáhlejší, než celá RS příloha obecného uživatelského návodu. Protože neholduji podobným elektronickým vymoženostem v současných autech, celé mé seznámení s tímto systémem skončilo tím, že jsem si úspěšně spároval telefon a v rádiu naladil oblíbený Rockmax. Pod rádiem a ve středové konzole jsou USB porty i 12V zásuvky.

Spoustu drobností - ovládání oken, zrcátek, výdechy automatické dvouzonové klimatizace, řadící páka, kaplička na palubovce se třemi budíky atd. jsou stejné, jako u STčka. A podobně jako ST, i zde nalezneme hliníkové nášlapné lišty s příslušným logem a podsvícení pod palubovkou červenou barvou. To vše doplněné ještě o osvětlení nástupního prostoru světly v bočních zrcátkách.

RS má od jiných Focusů ještě jednu zásadní odlišnost. Tou je ovladač jízdních režimů, který se nachází vlevo od řadící páky, společně s tlačítky na vyhřívání volantu a deaktivace ESP, resp. Start-Stopu. A puritány jistě potěší, že RS-ko má stále klasickou ruční brzdu. Celkově je interiér auta včetně budíků a ovládacích prvků laděn lehce do modra, takže je v souladu se stejně zbarveným exteriérem.

A jak bije srdce?

Tím jsem se pomalu dostal k tomu, čím je auto magnetem pro potencionální zájemce. A tím je v první řadě motor. Na rozdíl od minulé generace, která byla vybavena povedeným, silným, sic ne až tak točivým pětiválcem od Volva, a to jak ve verzi ST (166kW), tak i RS (224kW, resp. dokonce 257kW u RS 500), RS třetí generace se musí spokojit s motorem o něco menším – s pouhými 2.3-mi litry objemu, přesně s 2.261 ccm. Také počet válců poklesl na čtyři tak, jak je v této kategorii výkonných hatchů již dlouho standardem.

Motor, jehož historie má kořeny v agregátech Mazdy z přelomu tisíciletí, je evolucí dvoulitrového motoru použitého v STčku. Oba mají stejné vrtání, u RS-ka byl prodloužen zdvih a tak zvětšen jeho objem. Stejný motor s určitými odlišnostmi a naladěním na nižší výkon je použit i v poslední generaci Mustangu, ale o tom v jiných souvislostech později.

Papírové hodnoty motoru jsou, měřeno optikou ještě pár let zpět, na auto této kategorie vskutku impozantní – výkon 350 PS (257kW) s vrcholem v 6.000 ot., kdy omezovač dovolí motor vytočit až k 6.800 ot. Točivý moment je charakterizován číslicí 440 Nm v rozsahu 2.000 – 4.500 ot. s tím, že na 20 s je možný overboost až na 470 Nm. Zrychlení na stovku výrobce udává 4,7s a výrazně k němu přispívá možnost využít Launch Control, resp. náhon na všechna čtyři kola, použitý v RSku poprvé.

A právě AWD konstrukce je dalším lákadlem pro případné zájemce o RS. Ta je aplikována na již standardně velmi dobrý podvozek Focusu, kde proti STčku došlo ke ztužení pružin (prý jde přesně o 33% na přední nápravě a 38% na nápravě zadní) a nejedná se o klasický Haldex, ale dvojici elektroniky ovládaných spojek na zadní nápravě, které mají být proti Haldexu rychlejší. Ty jsou řízeny senzory s kontrolním taktem 0,01s. Ford udává, že jeho konstrukce umožňuje na zadní nápravu přenést až 70% točivého momentu a ten zde rozdělit na obě kola až do poměru 100% vs. 0%. Tolik suchá statistická fakta a nyní konečně to, co asi zajímá každého nejvíce - jak takové auto vlastně jezdí.

Takže jdeme na to …

A zde začnu pro mnohé asi šokem. Poté, co jezdím výkonnými Focusy již téměř 9 let, bylo pro mne přesednutí do RSka při srovnání třeba s vyladěnou druhou generací STčka na jednu stranu těžkým zklamáním, zvláště v kontextu toho, jak v mnoha recenzích je toto auto popisováno jako drsná výkonná bestie. Můj první dojem by se dal vyjádřit několika málo slovy: „Hm, dobrý, ale to je fakt všechno?“ Že to ovšem není všechno, a taky proč, to jsem odhalil naštěstí hned vzápětí.

Když jsem si auto v bazaru přebíral, svítila na počitadle ujeté vzdálenosti cifra asi 1.600 km. Což není tak zajímavé jako další zásadní související fakt, že tuto „porci“ kilometrů auto najelo za dlouhých 65 hodin provozu. Tudíž průměrnou rychlostí okolo 25 km/h!!!. Vzhledem k bydlišti původní majitelky usuzuji, že poskakováním po Praze. Takže asi těžko předpokládat, že se motor běžně dostával do zátěže a turbo do vyšších otáček. Prostě auto rozhodně nejelo tak, jak by napovídaly papírové hodnoty, protože motor byl totálně syrový, nezajetý a tupý.

Naštěstí již po pár dnech a pár stovkách dalších kilometrů bylo vidět, jak se auto den po dni brchá, zvyká si na můj jízdní styl a na plyn reaguje stále ochotněji a rychleji. A dnes, při nájezdu lehce přes 3.400 km, jede úplně jinak, než když jsem do něj sedl poprvé. Samozřejmě, snažím se auto zatím přeci jen šetřit a nevytáčet jej do „červeného“, ale pokud je šance, tak už teď zkouším jezdit maximálně svižně a k 5.000 na otáčkoměru zahřátý motor občas proženu. Již od počátku tankuji N100 s přídavkem aditiva VIF, se kterým mám z minulých aut jen dobré zkušenosti a mj. zlepšuje ranní starty, což se hodilo v několika minulých týdnech, kdy teploty u nás na Valašsku klesaly až na minus 20.

Dalším mírně matoucím faktorem je i to, že v reálu se motor chová úplně jinak, než naznačují jeho papírové hodnoty. Zvláště točivý moment je výrazně podstřelen směrem do nízkých otáček podobně jako u jiných přeplňovaných jednotek. Ano, jde o motor nadčtvercový, takže třeba oproti konstrukčně spřízněnému motoru v STčku snáší lépe nízké otáčky a zatím se mi snad vůbec nestalo, že by se ukazatel řazení dožadoval podřadit na nižší stupeň (u ST pod cca. 1.500 ot. běžný jev), ale projev motoru v rozsahu otáček vhodných pro běžnou jízdu, tzn. nějakých 1.700 – 2.500, lze hodnotit slovy zcela nevýrazný, odpovídající atmosférickému objemu. A ve 2.000 ot., jak by naznačoval maximální točivý moment papírových parametrů se skutečně nic zásadního neděje. Ten zlom totiž v reálu nastává až o 500 otáček výše, kdy se turbo pořádně nadechne a teprve zde začne tlačit naplno, do (zatím testovaných) 5.000 zcela plynule. Poznatky o chování motoru ve výkonové špičce přidám po nájezdu dalších kilometrů v nějaké další aktualizaci. Takže na rozdíl od mých minulých aut, která naplno zabírala od 2.200 ot., je potřeba pro to, aby se člověk dostal z civilního jízdního modu „beauty“ do režimu „beast“ nejen sešlápnout pedál plynu, ale rovnou taky podřadit a dostat se ideálně aspoň na 2.800 – 3.000 ot..

A třetím faktorem, který měl vliv na můj pocit lenosti z motoru nového RS-ka, je skutečnost, že chování a jeho reakce jsou významně ovlivněny zvoleným jízdním režimem. Standardně je totiž natvrdo předvolen režim Normal, kdy auto reaguje na plyn vlažně, nevýrazně, jako na gumě. Stačí ale přepnout do režimu Sport a reakce na plyn je výraznější a rychlejší. Po tomto zjištění už automaticky po nastartování přepínám na Sport. Bohužel, tuto volbu nelze zafixovat a po vypnutí motoru je další start opět v režimu Normal.

Jako s „hnojem“ nebo bokem?

V předchozích odstavcích jsem několikrát zmínil možnost nastavení jízdních režimů. Ty jsou celkem čtyři, kdy dva z nich jsou použitelné i pro každodenní ježdění, a další dva jsou převážně pro výjimečné příležitosti blbnutí na okruhu.

Základním jízdním režimem je Normal. Ten je charakteristický utlumeným zvukem výfuků, nevýraznou reakcí na plyn a tlumiči v režimu Normal. Jde o nejměkčí a „nejcivilizovanější“ nastavení celého auta, které je vhodné pro každodenní použití. Tedy pokud Vám ty utlumené reakce nevadí podobně jako mně. Drobnou výhodou proti následujícímu režimu, kterou jsem našel někde na foru, je údajně o cca. 5% lepší spotřeba na dlouhých tratích tak, jak motor neraguje tak zbrkle na každý drobný pohyb plynového pedálu.

Druhým režimem je Sport. V něm dojde ke zlepšení reakcí motoru na plyn (ucítíte pod pravou nohou již několik sekund po aktivaci režimu), výfuky dostanou více sportovní zvuk a dojde i k přenastavení posilovače řízení (snížení účinku). To vše při tlumičích stále v nastavení Normal. Pro mne jednoznačná volba pro denní ježdění. V obou režimech plně funguje ESP, ASR a jiné asistenty.

Třetím režimem, který je svým charakterem určen pro okruhové ježdění, je režim Track. V něm jsou již tlumiče nastaveny na Sport mod a všechny jízdní asistenty jsou vypnuty nebo přinejmenším omezeny (manuál je v tomto formulacemi značně nejasný). Vzhledem k zimnímu počasí a minimálnímu nájezdu jsem zatím neměl možnost vyzkoušet a porovnat, takže někdy příště.

Čtvrtý režim je zcela unikátní a souvisí s pohonem na všechny čtyři, jde totiž o Drift. Ten z Focusu udělá přetáčivou zadokolku tak, jak nastavení posílá většinu točivého momentu na zadní nápravu a udržuje tak auto v kontrolovaném přetáčivém smyku. Ten prý není až tak to, co předvádí Ken Block, ale má blíže ke „klouzání“ rallyových speciálů. Taktéž jsem osobně zatím nezkoušel.

Co mne před pár dny zaskočilo, byla po ranním startu hláška „Volba jízdních režimů nedostupná“. Trošku mne to znejistilo, ale po chvíli jsem si to dal kontextu arktických venkovních teplot. A skutečně, kdykoliv auto stálo venku a teplota spadla pod nějakých minus 10 až 12 stupňů, tato hláška se obvykle objevila s tím, že někdy stačilo auto zahřát na pár kilometrech jízdy a problém při dalším startu zmizel.

Podobně jako u ST-čka, stabilizaci podvozku lze přepnout do sportovního (omezeného) režimu nebo zcela vypnout. RS má i Launch Control, který se nastavuje přes centrální infomační panel a tlačítka na volantu, pro každý rozjezd zvlášť s tím, že v manuálu není ani zmínka o omezeném počtu takových (pro techniku zcela jistě náročných a ne ideálních) startů jako u některých jiných vozů.

Výfuk tvrdí muziku

Co zaujme už při prvním startu je laděný brumlavý zvuk výfuků, u kterých příslušnému zvuku ve sportovních modech pomáhá regulace klapkou. V režimu Normal je zvuk výfuků samozřejmě hlučnější proti normálním vozům, ale stále nic extrémního, co by vylučovalo každodenní použitelnost auta nebo delší cestování. Funkci „hodný soused“ pro ranní starty a omezení zbytečných konfliktů se sousedy tak, jako je to u Mustangu, zde ovšem rozhodně nenajdete. Když nastavíte jízdní režim na Sport, i zvuk výfuků se dále přiostří a už okolo 4.000 ot. se při rychlejší akceleraci a následném sundání nohy z plynu při přeřazení ozve parádní střelba, občas plašící překvapené chodce.

Podvozek hodnotím veskrze kladně, je patřičně tuhý a pevný tak, aby měl řidič jistotu, kam a jak auto jede, i dostatek informací o tom, po čem jede. V tomto bodě některé recenze zmiňují, že nastavení podvozku RS-ka jsou dvě: tvrdé a ku..a tvrdé. Zde nemohu souhlasit. Podle mne standardní nastavení podvozku odpovídá obecnému charakteru a zaměření auta a i když s přivřenýma očima, stále poskytuje jistou míru komfortu a přes pneumatiky profilu 35 vcelku úspěšně tlumí nerovnosti. Samozřejmě, pokud do RS-ka přesednete z pohodlné rodinné limuzíny, bude to ohromný rozdíl, ale pokud z podobně zaměřeného auta, asi to pro Vás žádný větší šok nebude, zvláště pokud třeba máte i zkušenost se sportovními aftermaketovými tlumiči.

Pak ale stačí přepnout bočním tlačítkem na blinkrech tlumiče do režimu Sport, což lze kdykoliv v jízdních režimech Normal a Sport, a během pár sekund je vám naprosto jasné, že tohle nastavení tlumičů je skutečně vhodné pouze na okruh. V tomto nastavení totiž tlumiče ztuhnou o dalších 40%, což i jízdu po relativně rovné silnici promění v plavbu po vlnách, kdy auto poctivě kopíruje i drobné nerovnosti vozovky a posádku vozidla naklepává jako řízky. Což teprve taková první zkušenost s nejbližším železničním přejezdem …

Řízení RS-ka je díky citlivému nastavení abnormálně přesné a mezi krajními polohami volantu jsou pouhé dvě otáčky, což pro neznalé může vyžadovat trochu cviku.

Pokud má auto výkonný motor a odpovídající podvozek, je potřeba k tomu mít i patřičně dimenzované brzdy. Ani zde nové RS-ko nezklame, protože na přední nápravě jsou brzdy Brembo s kotouči o průměru 350 milimetrů (o 14 mm více než v minulé generaci), které ač ostré, lze vcelku snadno dávkovat. A za mne by určitě snesly ještě ostřejší naladění. Za příplatek je možné je zvýraznit i modrými brzdiči.

V testech a recenzích bývá RS srovnáváno se všemi třídními rivaly a výsledky se většinou shodují na tom, že není o tolik rychlejší (nebo ani tak rychlý) jako profesorsky a nudně laděný etalon Golf R, ale zato rozhodně mnohem divočejší a zábavnější. A je to právě rošťácké naladění auta, které je podle mne jeho obrovskou devizou, kdy z pohledu fun factoru ve srovnání i s dražšími konkurenty od Audi nebo Mercedesu vítězí.
ve většině testů.

Zkušenosti po pár týdnech

I přes počáteční zklamání z prvních kilometrů s poslední generací RS-ka musím po pár týdnech a zhruba 2.000 najetých kilometrech konstatovat, že auto splňuje vše, co jsem od něj očekával. Motor se dále víc a víc brchá, takže rychlé vjezdy do křižovatek nebo připojení se do proudu vozidel jsou za pomoci čtyřkolky bleskurychlé, stejně jako předjížděcí manévry na běžné okresce, a to stále auto přeci jen ještě šetřím.

Auto působí díky stabilnímu podvozku velmi jistě a kolikrát si řidič ani neuvědomuje, jak rychlý ve skutečnosti je, obzvláště v zatáčkách a na výjezdu z nich, kdy AWD poctivě odvádí svou práci.

V některých recenzích jsem se dočetl o torque steeru, ale ten, v porovnání třeba s dvojkovým ST-čkem (o vyladěném nemluvě) téměř neexistuje. Podobně zmínka o chytání se kolejí. Minulá generace k tomu byla mnohem náchylnější. Celkově je řízení i takto výkonného auta bezproblémové, nezáludné a příjemné, zvláště pokud se pohybujete v oblasti otáček, kde turbo téměř nebo vůbec netlačí. Protože jde o auto dvou tváří, které pod již zmíněných 2.500 otáček skrývá svůj ďábelský potenciál, který skokově odkryje až po jejich překonání.


Ale abych jen nechválil.I RS má několik objektivních mínusů, když pominu ty subjektivní, které často vyplývají z nepochopení primární funkce takového auta a nepřiměřených očekávání kupujících/testérů zvyklých na jiný segment aut (např. tvrdá spojka, taktéž stejná jako u ostatních „sportovních“ Fordů).

Tím prvním je absence rezervy a malý kufr, což je daň za AWD pohon. Bohužel, opravné sadě nevěřím, takže rezerva z již tak malého kufru ukousne další desítky litrů. Auto je také kvůli laděným výfukům, širokým gumám i AWD pohonu ve vyšších rychlostech přeci jen hlučnější. Zatmavená zadní skla jsou sice designově efektní, ale za šera nebo za tmy je pak výhled dozadu při couvání silně omezený, takže je potřeba být velmi opatrný. Moc tomu nepomáhá ani couvací kamera, kterou je potřeba pro solidní obraz tak obden očistit.

Dalším negativem, jako u všech dalších Focusů této generace, je omezené místo na zadních sedadlech. To ale asi většinu kupujících tohoto extrémního modelu trápit nebude. Co ale budou řešit všichni, je snížená kapacita palivové nádrže na pouhých 51 litrů.

A co za to?

Tím se dostávám k další časté otázce, kterou dostávám. Za kolik to vlastně jezdí? Překvapivě to není žádná hrůza a méně, než jsem čekal. Když jsem auto přebral, tak v tom syrovém stavu si při vcelku slušné jízdě řeklo o 10,4 litru. Nyní, s dašími 2.000 kilometry na hrbu, mi spotřeba na krátkých a středních tratích, při již o něco agresivnější jízdě, osciluje okolo 9,5 litru. Při ustálené rychlosti 90 km/h jde asi o 6 litrů, při dálniční stotřicítce něco mírně pod 10. To vše na tratích, kde pro srovnání dvojkové ST (ve Stage 3) jezdilo za 8,9 a trojkové za 8,4.

Takže za mne rozhodně při daném objemu a AWD konstrukci žádná hrůza, ale i tak to při kapacitě nádrže znamená reálný dojezd do 550 km max.při slušné kombi jízdě. Samozřejmě, nemá smysl pitvat nereálnou papírovou spotřebu dle NEDC, která je 7,7. Ne že by v extrémních případech nešla dosáhnout, ale jen jízdou hluboko pod přirozený potenciál a dynamiku RS-ka. A spotřeba určitě není ten parametr, který zájemci o takové auto řeší jako ten primární.



Když to prozatím shrnu, pořídil jsem si auto, které jsem chtěl a které po všech stránkách splnilo má očekávání na výkonné a přitom pro každý den použitelné auto, s rozumným poměrem value for money. Asi jsou parametry, ve kterých proti svým třídním rivalům ztrácí, a rozhodně nejde o dokonalý produkt, jak ukázala i kauza s motory (které se pověnuji někdy příště), ale jde o auto, které má svůj jedinečný charakter.

A vy takové auto buď chcete a víte proč, a nebo ne, obvykle nic moc mezi tím. Pokud vás neosloví, i já budu velmi těžko hledat argumenty, jak vás přesvědčit. Protože i přes to všechno, co se mi na autě líbí, jde stále o vozítko, jehož praktičnost byla upozaděna kvůli výkonům, které lze použít na našich cestách velmi omezeně. A to, co je OK pro mne, který absolvuje drtivý počet jízd maximálně ve dvou, už nemusí být akceptovatelné pro vícečlennou rodinu. Stejně tak pořizovací cena, která je u RS-ka třikrát vyšší než u Focusu se základní atmosférickou jedna-šestkou, nebo přeci jen vyšší provozní a servisní náklady.

Ale co, žijeme jen jednou a tahle recenze je prostě o autě, které svým přeci jen extrémním pojetím bývá označováno jako ultra nebo super hatch. Auto, které poskytuje jízdní výkony i zábavu, které ještě nedávno byly doménou supersportů …

To be continued ...

Silné stránky

- výkonný motor
- podvozek a brzdy
- nastavení jízdních režimů a tlumičů
- každodenní použitelnost
- barva, která (opět) řekne vše

Slabé stránky

- malá nádrž
- malý kufr
- chybějící rezerva