Alfa Romeo Giulietta 2.0 TD

Hodnoceno: 29× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Koncem zimy a s příchodem teplejších měsíců jsem z jara roku 2012 začal pokukovat po nějaké náhradě za můj tehdejší sezónní povoz BMW E30 alias Pelech. Požadavků nebylo moc, v podstatě mi šlo jen o to, aby další autíčko mělo funkční klimatizaci a dalo se denně používat pro ježdění do práce a z práce. Vzhledem k dobré zkušenosti s Pelechem se jako logický a ideální krok jevila nějaká E36ka, ideálně s šestihrnkem. Chtěl jsem raději kupé, ale to bylo v mé cenové relaci do zhruba 30 tisíc nedostupné. U sedanů byla situace o něco lepší, ale i tak mě žádný extra nenadchl, všechno to byly takové vylítané vraky. Samozřejmě mám daleko více oblíbených značek a tak se stalo, že mě jednoho krásného březnového dne zaujal inzerát na vozidlo, které jsem do té doby v životě neviděl, ani o něm snad nikdy neslyšel – Alfa Romeo Giulietta z přelomu sedmdesátých a osmdesátých let s turbodieselovým motorem.

Název Giulietta mi sice známý byl, ale zvládl jsem si pod ním představit pouze jeden ze současných modelů této italské automobilky. Tato Giulietta však byla vyráběná v letech 1977 – 1985. Auto mě okamžitě zaujalo nejen svými tvary, ale i stavem, který z fotek vypadal opravdu skvěle a tak jsem po chvíli studování inzerátu, klima ne-klima, žhavil telefon na otce, který se ten den shodou náhod pohyboval poblíž místa, kde bydlel prodejce. Na Alfičku se tedy ještě ten den jel podívat, projet ji a později mi i potvrdil vynikající stav, odpovídající fotografiím. Slovo dalo slovo a já se (aniž bych auto osobně viděl a projel) s majitelem dohodl, že hned další měsíc si po výplatě pro Giuliettu zajedu. Dodnes se divím, že mi na to pán kývl a Alfu neprodal někomu jinému (údajně na něj ještě dorážel nějaký sběratel), jelikož vím, jak takové sliby týkající se prodeje či koupě aut často dopadají.

V mezičase jsem zjišťoval, co že to tedy hodlám kupovat. Jak již bylo řečeno, jednalo se o AR Giuliettu vyráběnou v letech 1977 – 1985 s interním označením 116. Zjistil jsem, že se současně vyráběnou Giuliettou, bude mít ta moje budoucí společný opravdu jenom název. Není to žádná předchozí generace, jak by se mohlo zdát, protože její následovnicí byla daleko známější Alfa Romeo 75, následovaná stopětapadesátkou, kterou nahradila momentálně hojně na našich silnicích vídaná 156, a tu zase po dlouhých 10 letech v roce 2007 vystřídala v současnosti již také nevyráběná Alfa Romeo 159, jejíž další generace by měla vyjet v roce 2014 pod označením Giulia, což je pro změnu název přímé předchůdkyně mé budoucí Giulietty, která se vyráběla v letech 1962 - 1978. Uff, zamotané :) Celkem se v průběhu osmi let vyrobilo okolo 380 000 Giuliett, z nichž turbodiesely vznikaly až na sklonku výroby v letech 1983 – 1985, tudíž jich bylo vyrobeno jenom nějakých 17 tisíc.

Zajímavá je také použitá technika, která už se dnes vidí zřídkakdy i přesto, že u tehdejších Alf byla poměrně běžná. Pohon zajišťuje vpředu podélně umístěný motor, přičemž převodovka s rozvodovkou jsou umístěny vzadu a pohání tím pádem zadní kola. Tento systém, pro mnohé známější pod názvem transaxle, má zajišťovat ideálnější rozložení celkové hmotnosti vozu na přední a zadní nápravu. Kontakt s vozovkou mají na starost vepředu dvojité lichoběžníky se zkrutnou tyčí, teleskopickými tlumiči a stabilizátorem, zadní náprava je pak typu De Dion s Wattovým přímovodem, vinutými pružinami a stabilizátorem. O zastavení se starají kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech, přičemž ty na zadní nápravě nejsou umístěny v nábojích kol, nýbrž v blízkosti diferenciálu.

V mém případě byla Alfička poháněná legendárním motorem 2.0 TD z dílen VM Motori s interním označením HR 488 OHV. Vybaven turbodmychadlem KKK ze sebe vydával na tehdejší dobu slušných 60 kW (82 koní) při 4 300 otáčkách za minutu. Krouticí moment byl však na diesel poměrně slabých 162 N.m., které byly navíc dostupné až od 2 400 otáček, takže nešlo při akceleraci čekat nějaký brutální kopanec ani tah odspodu.

Nadešel den D a já se, vybaven alespoň základními znalostmi, vydal pro své nové posunovadlo. Po příjezdu mi velice ochotný pan majitel začal Giuliettu předvádět a vysvětlovat všechny její podrobnosti, záludnosti a úskalí. Jelikož ji měl více jak 14 let, znal ji do posledního šroubku. Mimo jiné dvakrát měnil prasklé hlavy (slabina těchto motorů), až nakonec komplet motor vyměnil za jiný - stejný, ale z AR Alfetty. Dále dělal to a to a v případě že bude zlobit tamto, tak mám sáhnout tam a tam a… Měl jsem hlavu k prasknutí naplněnou informacemi, z nichž jsem stejně dobrou polovinu zapomněl, protože jsem tehdy myslím vůbec nevnímal a nevěřícně koukal na auto, které jsem do té doby opravdu nikdy neviděl.

Klínovitý tvar karoserie, tehdy velice módní, nemusí být dnes pro každého. Mně se nicméně velice líbil téměř ze všech stran. Pouze přímý pohled zezadu vyvolával smíšené pocity. Kufr jakoby byl na auto narychlo připlácnut v poslední fázi výroby, ona čtvercová zadní světla to samé. Navíc byla neoriginálně začerněna, což spolu s dvojicí protislunečních roletek na zadním okně vytvářelo dojem jakéhosi zezadu nakopnutého cikánského povozu. Na podivnosti kufru ještě přidávalo umístění nádrže na !výšku! hned za zadní sedadla a tedy nemožnost jejich sklopení pro případ převozu rozměrnějšího nákladu. Ne že by tohle auto mělo být nějaký dělník, pouze mi hlavou problesklo, jak bych v něm chtěl vozit například lyže. Během osmi produkčních let proběhly na voze postupně celkem 3 facelifty a protože dieselový motor se začal montovat až ke konci výroby, je na autě logicky facelift poslední, lišící se od původní verze z roku 1977 především jinými nárazníky, oplastováním spodní části karoserie, plastem na C sloupcích a drobnými změnami v interiéru. Ještě pro upřesnění, moje Giulietta byla dle VIN kódu vyrobena na sklonku roku 1983, uvedena do provozu však byla až v roce 1987.

Sedím v autě a nevěřícně koukám na italský interiér konce sedmdesátých let, nové je pro mě naprosto vše. Sedadla jsou celkem pohodlná, s příjemným bočním vedením, ovšem jak se dozvídám, nejsou originální, nýbrž z novější AR75. Naštěstí byly vyměněny včetně zadní lavice a tak všechno pěkně ladí a změna to je skutečně nepostřehnutelná. Kaplička budíků vypadá, jakoby se na ni při výrobě palubní desky zapomnělo a byla tam přihozena za pět dvanáct. Zajímavé jsou ukazatele teploty motoru, tlaku oleje a stavu paliva v nádrži. Místo obvyklých ručiček se zde nacházejí jakési posuvníky. Otáčkoměr nezvykle běhá proti směru hodinových ručiček. Vzhledem ke stáří vozu mě překvapil i check control, nacházející se v pravé části kapličky a jelikož svítily pouze dvě kontrolky - symbol otevřených dveří (nefunkční spínač ve dveřích) a olej (odpojené čidlo) a po otočení klíčkem se neodehrávala žádná diskotéka, bylo jasné, že si zde elektrika nežije vlastním životem, jak je tomu u mnoha jiných Italů. Co se mi opravdu líbilo, byl krásný dřevěný volant a ve stejném materiálu vyvedená řadicí páka. Potěšila též elektricky ovládaná přední okna, jejichž motorky už však něco pamatovaly a okna zavíraly poměrně neochotně. Chvíli mi trvalo, než jsem si zvykl, že jejich ovládání je netradičně a podle mého dost hloupě umístěno na stropě u zpětného zrcátka. Za další přešlap italských ergonomů osmdesátých let považuji tři klíče nutné ke každodennímu používání vozu - jedním se auto centrálně odemyká, druhým startuje a třetí slouží pro přístup k palivové nádrži.

Přešli jsme k testovací jízdě a to byl moment, kdy jsem trošku zaváhal a říkal si, jestli vůbec takové auto chci. Po otočení klíčkem do polohy ON se na dobrých 15 vteřin rozsvítila kontrolka žhavení, mezitím se ještě musel vytáhnout sytič a až poté, co kontrolka zhasla, bylo možné Giuliettu nastartovat. Motor se monstrózně oklepal a z výfuku se vyvalil černomodrý oblak dýmu, jenž začal mizet až po minutě dvou volnoběhu nebo při lehkém přidání plynu. Jeho počáteční běh byl opravdu divoký a projev měl srovnatelný s traktorem, postupně se však zklidňoval a po vypnutí sytiče se už s hooodně velkým přimhouřením očí skoro rovnal současným dieselům. Za zvuků typicky dieselového nýtování jsme se vydali na silnici a já se nepřestával divit. Všechno šlo tak neskutečně ztuha. Řadicí páka měla přesně dané dráhy, spojkový pedál se po sešlápnutí a odřazení s podivným funěním velice neochotně sápal nahoru a auto subjektivně vůbec nebrzdilo. Že je kdesi v motoru nějaké turbo bylo znát jen podle toho, jak si hvízdalo a ten krásný dřevěný volant, ten byl snad napojen na nějaký antiposilovač. Díky koncepci podvozku a dodatečně namontovaným 14" litým kolům z AR33 nemohla být řeč o jízdním komfortu. Tvrdší sériové auto jsem snad v životě neřídil. Navíc se kvůli tomu šíleně klepala sklíčka v neoriginálních vnějších zpětných zrcátkách a tak jsem měl v podstatě jen mlhavé představy o tom, co se děje za mnou.

Celkově na mě jízda působila dosti těžkopádně. Škoda, že si asi nikdy nezkusím řídit stejnou Alfu, ale s benzínovým motorem, jelikož příčinou všeho podle mého byla poctivá, skoro 30 let stará italská kamna nad přední nápravou, jejichž váha se nepříznivě projevovala na řízení a brzdách. Co se týče výkonu, tak toho nebylo ani málo, ani moc, ideální však byl na takové to klidné plutí krajinou. Pocity to byly samozřejmě subjektivní a nejvíc člověka ovlivní auto, ze kterého přesedá. Měl jsem za sebou půl roku ježdění se skoro čtvrt století starou a poměrně vylítanou třícou, která měla na tachometru asi 230tkm, ve skutečnosti spíš tak jednou tolik. Na budíkách Alfy bylo kolem 152tkm, což se mi vzhledem k celkovému stavu a tomu, jakým způsobem byla posledních skoro 15 let používána (přes zimu značky v depozitu), jevilo jako uvěřitelný údaj. Řazení na báwu bylo sice vykvedlané a ne tak přesné, ale auto brzdilo daleko lépe a celkově bylo o dost hravější a komfortnější. Ale nesrovnávejme jablka s hruškami. I přes značné stáří a tvrdost podvozku se však z interiéru neozývaly žádné pazvuky či skřípání. Jediné, co si občas na větších nerovnostech zarachotilo, byla ta zvláštní kaplička. Díky výše zmíněnému je nutno říci, že jsem měl skutečně pocit, že řídím já auto a nikoliv auto mě, protože spojení s vozovkou a okolím bylo skvělé. Alfa prostě uměla vtáhnout do děje.

Testovací jízda skončila, s majitelem jsme si nakonec plácli, naložili veškeré náhradní díly, co se během let nashromáždily (mimochodem jsme tím naplnili Astru Caravan a přívěsný vozík) a vydali se na cestu domů. Správný Ital se přece jinak než s tunou náhradních dílů nekupuje:) Protože jsem před nějakým časem měl i AR155, které jsem říkal Bába, Giulietta coby jedna z jejich předchůdkyň dostala automaticky přezdívku praBába.

Protože byla praBába ve vynikajícím technickém stavu, nebylo na ní potřeba aktuálně nic dělat. Nějakou dobu jsem tedy jen jezdil a s autem se sžíval. Samozřejmě mi to nedalo a sem tam jsem se přistihl, jak zkouším (hlavně na mokru), chování transaxlu a jeho limity. O nějakém driftování nemohla být samozřejmě díky naftovému motoru a jeho výkonu řeč. Jednou jedinkrát jsem praBábu na mokrých kostkách zkusil vyslat do zatáčky dveřma napřed, leč místo ochoty a hravosti mi spíše bylo naznačeno, že takhle se k italské důchodkyni chovat nebudu. Musím ale říci, že díky rovnoměrnému vyvážení se praBába při ostřejším projíždění zatáček chovala skutečně neutrálně a za celou dobu jsem se nesetkal ani s přetáčivostí, ani s nedotáčivostí. Těžko však říct, jestli to nebyl jen nějaký placebo efekt a jestli bych takhle mluvil i kdybych nevěděl, že řídím auto s transaxlem, anebo jsem prostě podvědomě díky strachu o stav auta nejezdil nikdy úplně na krev.

Blížilo se ujetí prvních 500 kilometrů od koupě a mně blesklo hlavou, že při plus mínus podobném nájezdu mě před nějakým časem nechal ve štychu Pelech. A co se nestalo? Z ničeho nic se od předního kola ozvaly skřípavé zvuky. Zastavil jsem, abych se podíval, kde je problém, ale už jsem se nerozjel. Těsnící gumička na předním třmenu podlehla zubu času, do prasátka se dostaly nečistoty a to se následně při brzdění zakouslo do kotouče a odmítalo se pustit. Dobrou půlhodinu nadávání a rejpání šroubovákem mi trvalo, než jsem to vzpurné prase přinutil k poslušnosti, abych aspoň nouzově dojel těch pár kilometrů domů. PraBába musela poprvé neplánovaně navštívit servis a při té příležitosti jsem nechal i kompletně prohlédnout brzdy a seřídit ručku, což se ovšem ukázalo i pro zkušeného mechanika jako nadlidský výkon. Alfisti jistě ví, o čem mluvím. Prohlídka brzd nicméně ukázala jejich vynikající stav, čili můj dojem z jejich slabého brzdného účinku byl nejspíš opravdu jen subjektivní.

Zase jsem nějaký čas spokojeně jezdil, ale o praBábu jsem se v typickém brněnském provozu hrozně bál. V jedné části městského okruhu, kde jsem denně postával v kolonách, se totiž tři pruhy sbíhají do jednoho (tzv. brněnský špunt) a nebylo snad týdne, kdy by zde nebyl nějaký menší či větší ťukanec. Co se týče mechanických dílů, tak s těma by asi problém nebyl a krom alfáckých diskuzních fór jsem toho spoustu zahlídl i třeba u Auto Kelly a spol. Navíc jsem jich měl v použitelném stavu plnou garáž. Problém by nejspíš byl s karosařinou - plechy, skla, světla, nárazníky - to by se shánělo horko těžko. Tak dlouho to ve mně hlodalo, až sem si řekl, že praBábu raději prodám a pořídím zase nějakého otloukánka ve stylu třícy. Stejně jsem si ji ale podvědomě chtěl nechat a tak jsem cenu trošku napálil, aby byla na úrovni zahraničních inzertních serverů. Ozvali se sice tuším tři nadšenci z Nizozemí, Rakouska a dokonce i Norska, nakonec však nic neklaplo a praBába zůstala doma. Bez jakýchkoliv větších problémů jsem odjezdil celé léto, koncem srpna se akorát dělala vodní pumpa a po jedné z cest na známém tankodromu jménem D1, jsem kdesi potratil šroub z levého brzdového třmenu, což se díky stoupání závitů ukázalo jako pěkný oříšek.

S blížící se zimou jsem se ale definitivně rozhodl, že praBábu pošlu dál. Přeci jen nezažila dlouhých patnáct let zimu, na autě jsem za celou dobu nenašel ani jeden puchýřek nebo náznaky počínající koroze a celý podvozek byl ošetřen tlumexem. Bylo ovšem vidět, že kastle již něco pamatuje. Na první pohled to bylo znát pouze na zadních pravých dveřích, kde údajně popraskal lak a tak byly poměrně amatérsky lakovány v domácích podmínkách a odstín byl naprosto mimo. Na pohled druhý jsem si při každém umývání a leštění auta všímal tu a tam rozstřiků barvy, zašmudlaných gumových těsnění a podobných věcí. Těžko říct, na kterých částech byl ještě původní lak a na kterých nikoliv. I tak jsem ale neměl to srdce praBábu denně vystavovat zimním podmínkám a hlavně rozsoleným silnicím. Po asi dvou měsících a spoustě potencionálních kupců-slibotechen Alfička nakonec první listopadovou neděli odjela kamsi do Prahy, a jelikož nový majitel se tvářil jako nadšenec, určitě se u něj má dobře a netrpí.

Musím říct, že ačkoliv jsem byl onehdy na jaře při koupi celkem skeptický a říkal si, jakou na sebe šiji past v podobě pojízdné pokladničky, praBába mile překvapila. Bezproblémově startovala a jezdila v městském provozu každý všední den, včetně těch opravdu parných dnů, kdy denní teploty vysoko přesahovaly 30 stupňů, veškeré výše popsané závady mě stály opravy vždy pouze v řádu stokorun, průměrná dlouhodobá spotřeba se ustálila na krásných 6,2 l / 100 km a ta jízda s ní byla tak specifická a přímá, že se už asi těžko bude opakovat. A proto doufám, že si ještě hodně dlouho budu pamatovat veškerý ten souzvuk tónů, jenž mi při provozu praBáby vždy dělal společnost. Od rozkuckávání studeného motoru přes cvakání řadičky v kulise, náročné kroucení volantem či specifický projev pedálů až třeba po způsob, jakým se motor po vypnutí oklepal. A po 155ce se mi znovu potvrdilo, že pokud se všichni předchozí majitelé o jakoukoliv Alfu starají, jak mají, tak je to spolehlivé auto, navíc s nezaměnitelným charakterem a stylem, který už se u většiny dnešních značek pomalu vytrácí. Posměváčci a plkači z internetových diskuzí, stále dokola opakující kydy ve stylu jedna paní povídala o sousedovic zadřený Alfě, se můžou jít bodnout!

Silné stránky

Neokoukanost, výjimečná technika, pocity z řízení, zkrátka klasická Alfa ze staré školy.

Slabé stránky

Nedostatek nových náhradních dílů, především plechařiny, tvrdost podvozku, slabé brzdy.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Jako první se odporoučely prachovky, oprava byla levná a rychlá, jelikož tam pasovaly prachovky z Felicie, následovala vodní pumpa - zde jsem čerpal z vlastního zdroje náhradních dílů, oprava v řádu stokorun.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Kupováno u soukromníka, super přístup, vše dopodrobna vysvětleno, i po prodeji mi byla dodatečně přes e-mail spousta věcí vysvětlena.