Alfa Romeo 164 2.5 TD Super

Hodnoceno: 19× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Pro design Alfy Romeo 164 jsem měl vždy slabost, nikdy mě však nenapadlo, že budu nějakou vlastnit, protože krom toho, že zachovalý kousek není vůbec lehké sehnat, mě také trochu trápil její přední náhon. Jednu dobu jsem byl totiž totálně pohlcen zadohrabama. V podstatě jsem se k ní dopátral tak nějak náhodou až poté, co se můj sen o zadokolkovém sporťáku, jehož pořízení jsem plánoval po prodeji svého Saaba 9000, začal pomalu rozplývat.

Při pátrání po novém zábavném povoze bylo od počátku mým jasným favoritem Porsche 924, kterých je však v inzercích též jako šafránu. Zkrátka, kdo má pěkný kousek, tak ho jen tak nedá a když už, tak za přemrštěnou částku. Co taková Mazda MX-5? Legenda, všemi vychvalovaná pro svou lehkost, zábavnost a podvozek rychlejší než motor. Jednou snad ano, zatím je ale pro mě velkou překážkou ten její design, teplejší snad víc, než peklo. Napadla mě ještě třeba středomotorová Toyota MR2 první generace, leč to je bohužel též auto prakticky nesehnatelné. Musel jsem tedy se svým skromným rozpočtem zamířit mezi větší tuctovky a spíše kupátka, než sporťáky. Co třeba návrat zpátky k E30? Inu, byl jsem docela nemile zaskočen, jak za pouhý rok a půl jejich nabídka prořídla, většinu jich požrala koroze a cena pěkných kousků se vyšplhala do nesmyslných výšin. Stále ovšem bylo možné za relativně hezký poměr cena/výkon sehnat o generaci novější E36ku, jenže s rokem narození většiny jejich majitelů 1990 a výše, se bohužel i rozevíraly nůžky mezi tím, jak auto dostávalo za uši a tím, jak o něj bylo staráno. Po jedné takové konfrontaci s podobným uchem jsem proto na tenhle model zanevřel a začal pátrat o jeden německý dům vedle. Můj oblíbený Mercedes 190 totiž puberťáky zase tolik neláká, jelikož je dostupný pouze jako sedan a celkově nejsou starší Mercedesy pro tuhle pozérskou sortu asi dostatečně free, cool a in. Zde se však po asi 4 prohlédnutých kouscích ukázalo, že absence zinkování karoserie při tehdejší výrobě je po těch letech bohužel až příliš znát a krom toho převažovaly v inzercích hlavně dieselové motorizace, kterých jsem se chtěl vyvarovat. Při jednom ze svých bazarových brouzdání jsem také narazil na krásně zachovalého Forda Scorpio druhé generace alias Klauna. Sice jde o jedno z nejošklivějších aut historie vůbec, ale proč ne? Zábava by s ním v zimě byla určitě podobná, jak se Sierrou. Při testovací jízdě jsem však zjistil, že Klaun byl docela plaváček, takže z jeho podvozku by nejspíš byla pěkná pokladnička. V pověstích o zrádné elektrice těchto vozů mě navíc utvrzovala svítící kontrolka ABS a protiprokluzu. No nic, ještě jsem zkusil mrknout, zda se náhodou někde neobjeví můj stále více se vzdalující sen Alfa Romeo 75 a při této příležitosti jsem narazil i na svou budoucí 164ku. Měl jsem ji téměř pod nosem a tak mě osobní prohlídka nestála téměř žádný čas ani peníze. Celkově to ale měla být spíše taková akce ze zvědavosti. Pátrání po sporťáku mě tedy dovedlo až k naftovému sedanu, úsměvné.

Co vám však budu povídat, už při letmém pohledu z dálky na nadčasové a nestárnoucí křivky od Pininfariny ve mně začal hlodat červíček, který nepřestával ani po nastartování dehtových kamen od VM Motori, jejichž povědomý traktorový zvuk mě vrátil o rok zpět, kdy jsem vlastnil AR Giuliettu s motorem od stejného výrobce. Mé nadšení pokračovalo i po usednutí za volant a při testovací jízdě, kdy se sice nějaký ten pazvuk nebo vrzání občas ozvalo, jenže kdo by to dvacet let staré Alfě, která už téměř desetkrát objela planetu, neodpustil, že? Těch nedostatků bylo ve skutečnosti více, ale vzhledem k tomu, že jsem vzadu zahlédl dětskou autosedačku, bylo jasné, že auto asi nebude nějaký vrak, který jde z domu jen proto, že by se mohl každou chvíli rozsypat. Červíček tedy hlodal dál. Na okamžitou koupi jsem však nebyl připraven a tak jsem si ještě nechal nějaký čas na rozmyšlenou. Během té doby jsem už ale na nic zajímavějšího nenarazil a rozhodl se tím pádem pořídit svou již třetí Alfu.

Známé přísloví říká, že jablko nepadá daleko od stromu, což v tomto případě rozhodně platí. Můj předchozí Saab 9000 totiž pochází ze stejného vrhu jako Alfa 164. No, vrhu… Možná by se slušelo říci početí, jelikož společně vyvíjená platforma Tipo 4 je v podstatě jejich jediný shodný díl. Přesto toho mají tyto vozy, alespoň co se historie týče, společného mnohem více. Předně, oba byly v době svého vzniku kritizovány za odklon od firemních tradic a ztrátu identity. Saab pro přesun zapalování napravo pod volant z místa mezi sedadly, jak tomu bylo u tehdejší devítistovky, Alfa pro změnu koncepce z oblíbeného a sportovnějšího transaxlu na takzvané „vše vpředu“. Dále obě auta vznikala v dobách, kdy jejich automobilky byly ještě nezávislé. Do Saabu vstoupil koncern GM v roce 1989, pět let po zahájení produkce devíti tisícovky, Alfa 164 se začala prodávat rok poté, co nad tehdy státní značkou převzal kontrolu Fiat. Karoserie obou vozů byly navrženy italskými designérskými studii, a zatímco Alfa od Pininfariny (Enrico Fumia) se líbila a sbírala spoustu ocenění, kabátek Saabu od Italdesignu (Giorgetto Giugiaro) byl poněkud kontroverznější. Oba vozy se vyráběly i v rámci tehdejších měřítek poměrně dlouhých 11 let v případě Alfy, respektive 13 let v případě Saabu.

Zpět ale přímo k mé Cikánce. Proč takové nelichotivé pojmenování? Inu, ač předchozí majitel odvedl poměrně slušnou práci, co se údržby mechanických částí týče, na čistotu a detaily si zřejmě moc nepotrpěl. Připočítejme k tomu béžovo-hnědou barvu, roletky na zadních oknech a to, že jsem ji kupoval v Brně - Komárově, kde se to hnědočechy jen hemží a máme ono pojmenování. Stačilo však pár hodin důkladného mytí a čištění a z Cikánky byla rázem Princezna. Ovšem jak se říká, první slovo platí, druhý leze z gatí:)

Jak jsem již zmínil výše, některé detaily ve voze lehce pokulhávaly a tak jsem se pustil do shánění náhradních dílů a do týdne od koupě tak rozchodil nefunkční stahování některých oken, popraskané žárovičky, zašmudlané kontakty, obstaral textilní koberečky, méně zašlé znaky nebo třeba vyměnil ošoupanou gumu na spojkovém pedálu. Byly to sice drobnosti, ale do začátku rozhodně potěšily, protože se zbytkem už to bylo horší. Třeba takové vnitřní zpětné samostmívací zrcátko, které vůbec nedrželo kvůli jednomu ulomenému plastíku, motorek centrálu, napínák řidičova pásu, zadní popelník a podobně. K čemu by však bylo takovéto hraní si s detaily, kdyby autu nefungovalo to nejdůležitější - srdíčko.

V tomto případě spíše poctivý kus italského železa. Dvou a půl litrový čtyřválcový turbodiesel z dílen VM Motori s OHV rozvodem, realizovaným poněkud nezvykle ozubenými koly, předkomůrkou, KKK turbodmychadlem a interním označením 425 OHV ze sebe vydává 92 kW při 4 200 otáčkách za minutu a dosahuje masivního krouťáku 294 N.m. od 2 tisíc otáček za minutu. Zmiňovat se o samostatných hlavách pro každý válec, které tak rády praskají vlivem tepla, by asi bylo nošením dříví do lesa. Faktem je, že už minimálně jednou byly na Cikánce měněné, takže ty původní výkonové hodnoty tam, alespoň pocitově, stále jsou. Díky skvělé pružnosti navíc téměř není potřeba řadit a motor je schopen jet do 12% stoupání na čtvrtý rychlostní stupeň padesátkou, aniž by se dusil. Zajímavostí také je, že s tímto motorem byla Alfa Romeo 164 jedním z prvních dieselových vozů tehdejší doby, které byly schopny dosáhnout rychlosti přes 200 km/h, což sice vyzkoušeno nemám, ale 150 km/h se dá jet bez sebemenších problémů a výkonová rezerva tam stále cítit je.

Vraťme se ale zpět do interiéru, který mi přijde i přes klasickou tříprostorovou karoserii ještě o něco vzdušnější než u liftbackového Saaba 9000, což je zřejmě zapříčiněno tím, že ona star trekovská středová konzola není nakloněná a natočená k řidiči, ale spíše odstupňovaná po celé délce směrem od něj. Ten se tak musí pořádně natáhnout, pokud například ladí rádio nebo nastavuje topení. Krom výše zmíněného je na ní nezvykle umístěno dálkové otevírání kufru, palivové nádrže, ovládání mlhovek a speciální tlačítko pro parkovačky. Elektrické ovládání předního páru oken je umístěno na řidičových dveřích, přičemž zadní dvojice oken se ovládá z místa vedle ruční brzdy, kde jsou umístěna i tlačítka pro natáčení a sklápění venkovních zrcátek. Geniálním řešením jsou dle mého uzavíratelné odkládací kapsy ve všech čtyřech dveřích, do kterých se jednak nepráší a druhak tam odložené předměty necestují a nešramotí, nebo to alespoň není slyšet. Když už jsme u těch odkládacích prostorů, na pašování drog je ideální schránka v zadním platu, jejíž protihlukové provedení mě též dostává, protože na jejím dně je po celé délce přilepený molitan. Dle mého je toto řešení již od Italů z výroby, ale pokud se pletu a dal to tam nějaký kutil přede mnou, tak mě prosím opravte. Největším odkládacím prostorem je ale samozřejmě kufr, který je sice prostorný, ovšem jak je u klasických sedanů zvykem, v rámci zachování tuhosti karoserie se vyklápí pouze horní víko a tak do něj nelze nacpat příliš velké a neskladné předměty. Je zde však středový průvlak, takže vydat se v zimě s Cikánkou na hory by neměl být problém. Co se sedaček týče, tak ty jsou krásně měkké a pohodlné, ovšem postrádají boční vedení a lepší tvarování, které se objevilo až ve faceliftované verzi interiéru.

A jak se s Cikánkou jezdí? Stručně řečeno pohodlně a nudně. Je to vlastně první z mých aut, se kterým mě nikdy nenapadlo jakkoliv testovat limity podvozku, hranice adheze nebo se tu kterou zatáčku snažit projet co nejostřeji. Ono od koncepce se čtvrt tunovým motorem nad přední hnanou nápravou by se člověk asi ani ničeho jiného, než mohutné nedotáčivosti nedočkal a určitě by to nezachránila ani baterka umístěná v kufru, která tam je spíše z prostorových důvodů, než kvůli ideálnějšímu rozložení váhy. Nosíc v hlavě historky o oněch praskajících hlavách z důvodu nadměrného zahřívání se pak člověk bojí hnát motor do otáček a s autem zachází jak v rukavičkách. Výsledkem je klidná a komfortní jízda, na kterou se však Cikánka hodí nejvíce. Za komfort vděčí krom příjemných sedadel hlavně víceprvkové zadní nápravě, která je o něco jinde, než do té doby pro Alfu typický De Dijon, a úplně jinde než tuhá zadní náprava používaná v rámci Tipo 4 u Saabu 9000. Pohlcování příčných nerovností je na takové úrovni, že lepší jsem zažil snad jen ve Fordu Sierra. Sirka však byla celkově taková gumová až houbovitá a řídila se spíše jako člun, zatímco Alfa reaguje na pokyny od volantu okamžitě, příliš se nenaklání, řazení je krátké a přesné. Rád bych tedy napsal, že se jedná o ideální spojení sportovnosti a komfortu, což bohužel vzhledem k mojí motorizaci nelze. Věřím však, že jízda například s šestiválcovým Bussem je úplně jinde a i stošedesátčtyřka má stejně jako ostatní Alfy své cuore sportivo.

Uběhla nějaká doba, já dal mezitím do kupy posledních pár drobností jako nefunkční centrál, nenavíjející se pás či chybějící popelník a protože se přiblížila zima, ve které mi jde s auty o zábavu především, Cikánka šla po třech měsících opět do světa. Svých cca 2000 kilometrů se mnou odjezdila bez nejmenšího zaškobrtnutí a po vlastnictví třetí letité Alfy už pomalu začínám ztrácet naději, že se někdy setkám s onou pověstnou makarónskou pomstou, jakou znám z různých diskuzí hospodských odborníků a která prý tráví většinu svého života místo na silnici spíše po servisech. Po dvou předokolkách jsem se rozhodl pořídit si opět něco se zadním náhonem a jelikož osud tomu chtěl a já měl jako vždy smůlu s nalezením hezkého Mercedesu 190, skončil jsem po roce opět u Sierry.

Silné stránky

Pohodlná sedadla, jízdní komfort, nestárnoucí design, neokoukanost, cena a dostupnost náhradních dílů.

Slabé stránky

Motor náchylný k praskání hlav a tím pádem drahé opravě, elektrika si občas žije vlastním životem, rozvrzaný interiér.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Za dobu mého vlastnictví nebylo třeba žádný servis navštívit.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Kupováno u soukromníka, vše v pořádku.