Lancia Lybra SW 2.4 JTD Executive

Hodnoceno: 10× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Zdá se, že moje bezstarostné automobilové mládí skončilo. Střídání dvacetiletejch pekáčů za jednu vejplatu a v půlročním intervalu, utnula legislativní změna, vstupující v platnost počátkem roku 2015 a znemožňující nadále provozovat auta v takzvaném polopřevodu. Spousta pro mě potencionálně zajímavých aut byla nemilosrdně zvrakována a u zbývajících posledních mohykánů poskočila cena kvůli nevyhnutelnosti eko prasárny značně nahoru. Do toho navíc přibyla potřeba každodenního dojíždění 2x50 kilometrů za prací. Nedalo se nic dělat a já tak místo výběru dalšího přibližovadla ve stylu top gearovskejch čelindžů musel začít smýšlet poněkud více ekonomicky, pro mě tedy spíš nudně, pro okolní svět rozumně a racionálně.

Po vesměs kladných zkušenostech s plynovým pohonem u předchozí Sierry jsem automaticky koukal po pohonu v kombinaci benzín + LPG. S rozpočtem kolem 80 tisíc nebyl výběr vůbec špatný. Jakmile však člověk do filtrů místo racionality zapojil i osobní preference a volbu srdcem, výběr se nebezpečně zmenšoval. Ok přiznávám, první co jsem byl okouknout - zplynovaná AR147 s dvoulitrovým twinsparkem a robotizovaným selespeedem by byla ryze srdcařská a na denní dojíždění dost hardkórová volba. Naštěstí mě odradila její značná obouchanost a majitel-nealfista, který toho o autě moc nevěděl a chudinku Alfinku navíc často používal pro transport dvoumetrových basketbalistů na zápasy. O pár dní později jsem v nedalekém bazaru narazil na další plynovou Alfu, hezkou černou stočtyřicetšestku se statečně bojujícím jedna čtyřkovým cuore sportivem. Denní poskakování po D1 bych si však v týhle krabičce představit nedokázal. Projížďka ještě ten samý den v Renaultu 21 byla spíš z recese. Stav sice 1A, ale pasivní bezpečnost odpovídající době vzniku, tudíž žádná. Kára ovšem neskutečná! Bohužel přesně tenhle typ aut ve velkém kosí ta posraná ekodaň. Kéž by měl člověk neomezené prostředky a prostory a všechny tyhle auta mohl hromadně skoupit, uskladnit, udržovat a každý den jezdit dle chuti s jedním z nich. Ale dost snění.

Abych si trošku rozšířil možnosti, začal jsem i přes veškerá servisní rizika spojená s vlastnictvím letitého nafťáku pokukovat právě po tomto pohonu. Přece jen s ročním nájezdem okolo 25tkm se už TCO (total cost of ownership) misky vah přiklánějí více k naftě. Znovu jsem proto projel svá oblíbená auto fóra a bum, rovnou pod nosem čekala Lancia Lybra SW 2.4 JTD. No jasně, Lybra, proč mě to netrklo dřív! Někde v podvědomí byla pořád, kolem jedné jsem totiž pravidelně chodil do práce, takže při každodenním obdivování jejich barokních tvarů nenápadně přiskočila na můj wishlist. První testovací jízda a já měl v podstatě jasno - tohle auto chci. Cesta k ní však byla poněkud trnitá, protože jsem si nechal tři dny na rozmyšlenou, abych stihl načerpat aspoň nějaké to know-how, na co všechno se eventuálně připravit. Mezitím se ale majiteli ozval člověk, co ji byl prohlížet přede mnou s tím, že ji bere. Achjo, pocit jako když malému děcku rozbijete na pískovišti bábovičky. Vzal jsem tedy za vděk brněnskými bazary, protože z asi 20 tehdy nabízených Lyber, jich bylo 18 v Brně nebo různě po jihomoravském kraji. Ač byly obě Lybry, co jsem následně prohlédl v relativně dobrém stavu, tak krom základní výbavy a škaredých hadrových sedaček se pro mě opět ukázala jako slepá ulička typické bazarozmrdství se všema těma kecama okolo. Takže se zase vracím k internetovému pátrání po soukromnících. Jen tak ze zvědavosti zkouším poslat smsku na původní Lybru, zda je opravdu prodaná. Odpověď mě překvapuje: "Stále ji mám, je tvoje". Bomba! Domlouváme víkendové předání, já rozbíjím prasátko a hned v sobotu si pro ni vítězoslavně jedu.

Nyní tedy konečně k autu. Jak již bylo zmíněno, jedná se o Lancii Lybru SW s motorem 2.4 JTD a ve výbavě Executive. Lybra se začala vyrábět poblíž italského Turína koncem devadesátých let coby nástupce Dedry. Jako základ posloužil modifikovaný podvozek o něco sportovnější sesterské Alfy Romeo 156. Příchod Lybry znamenal pro značku Lancia nejen odklon od tradičních hran, používaných do té doby u převážné většiny modelů značky v 80. a 90. letech, ale zároveň i nové značení modelů, kdy se postupně začínalo upouštět od znaků řecké abecedy. Zmiňované barokní tvary přední části měly naopak připomínat bohaté dědictví značky, stejně jako její slavné vozy z padesátých let, především pak model Aurelia. K mání byly karosérie sedan i kombi, čtyři benzínové a dvě naftové motorizace o různých výkonech. Výroba byla ukončena v roce 2005 s celkovým počtem přibližně 165 tisíc kousků. Lybra se v ČR nikdy oficiálně neprodávala, jelikož Lancia u nás v době její výroby neměla zastoupení. Veškerá auta v česku jsou proto individuální dovoz.

Moje Lybra byla vyrobena někdy během roku 2002, takže znalci již z výše popsaného určitě tuší, že pod kapotou se ukrývá poslední a tehdy nejvýkonnější verze revolučního motoru 2.4 JTD o 110 kW. Tenhle řadový, turbodieselový, desetiventilový pětiválec byl ve své době přelomový především systémem vstřikování paliva zvaným commonrail, jenž tehdy slavil u vznětových motorů premiéru. Jeho principiální výhody a historii ale nechejme stranou, faktem totiž je, že popularita a spolehlivost JTDček je dodnes nezpochybnitelná. Jakoby některému z předchozích majitelů nestačilo sto padesáti koňové stádo splašeně upalujících italských hřebců, kteří se do asfaltu obouvají více než 300N.m krouťákem, dostala moje Lybra naordinován chiptuning. Těžko říct, kolik koníků v průběhu 13 let a 265tkm pochcípalo, či kolik se jich naopak při čipování narodilo. Pravdou však je, že jakmile se pořádně přišlápne plynovej pedál, turbína zlověstně zasyčí a Lybra vyrazí v jakékoliv rychlosti tryskem kupředu. Co naplat, že se přitom z výfuku vyvalí kopec briket (odtud Dýmovnice), koncernoví hrdinové z levejch pruhů D1, věčně dotírající ve svejch uniformních služebních krabicích, dostanou k újmě na nabubřelém egu ještě řádnou dávku karcinogenů. Na tyhle vysokorychlostní bitky by se ovšem docela hodila šestá rychlost, při sto třicítce totiž motor točí na pětku téměř 2500 otáček. Na druhou stranu ale vyniká skvělou pružností, člověk při šedesátce zkrátka zařadí pětku a dál se nemusí starat. Stinnou stránkou přebytku koníků je v ideálních výkonových otáčkách prokluzující spojka, která sice už něco pamatuje, dle slov jednoho z předchozích majitelů však klouzala i čerstvě po výměně.

Od motoru hurá do interiéru, který je mimochodem od naftového srdce parádně odhlučněn. Člověk se sem dostane díky masivním pochromovaným klikám, jež nikdo není schopen otevřít na první pokus. Netahá se za ně totiž k sobě, ale nahoru, takže jen čekám, kdy mi je nějaké hovádko utrhne, protože i pár takových kousků jsem už v inzercích zahlédl. Interiér působí především díky koženému čalounění opravdu luxusně a útulně. Naducaná modrá kůže Poltrona Frau se nachází nejen na sedadlech, ale i na dveřních výplních, loketní opěrce, v černé barvě pak na volantu a řadící páce. Dojem italské šlechty však umocňují i další věci, jako příjemné klapnutí při dovírání dveří, chromové lišty na prazích nebo třeba postupné rozsvěcování a ztlumování veškerých interiérových lampiček či osvětlení prostoru pod otevřenými dveřmi. V neposlední řadě hraje svou roli i výbava, která je ve verzi Executive nesmírně bohatá. O fous lépe jsou na tom už jen výbavy Intensa a Emblema. Těžko říct, čím začít. Prvky pasivní bezpečnosti jako ABS, ESP či ASR dnes kde kdo považuje za standard, ale 10 airbagů mi skoro nikdo nevěří. Když už je všem nevěřícím Tomášům ukážu, diskuze se místo uznalého pokynutí stočí k tomu, kolik z nich by při nehodě reálně vystřelilo. Jó, ty Italky to v našich konzervativních končinách nikdy neměly jednoduché. Pokračujeme dál - všechna 4 okna v elektrice, stejně tak zrcátka. Ty jsou navíc i elektricky sklopná a vyhřívaná, vnitřní je samostmívací. Dále vyhřívaná přední sedadla, elektricky nastavitelná bederní opěrka řidiče, tempomat, dešťový senzor, ostřikovače světel, navigace, integrovaný telefon a můj nejoblíbenější a nejvyužívanější prvek - bombasticky hrající audio od Bose se subwooferem a changerem na šest CD. Changer však nepoužívám, ve schránce před spolujezdcem je od jednoho z předchozích majitelů nainstalován Loudlink, který krom lepší přístupnosti jde s dobou a umožňuje přehrávání empétrojek z SD karty. Ovládání audia usnadňuje šestice nejvyužívanějších tlačítek přímo na volantu, jinak je středobodem všeho dění LCD displej palubního počítače, umístěný v horní části palubní desky. Ten zobrazuje takovou tu klasiku v podobě dojezdu, průměrné rychlosti, průměrné spotřeby (bohužel chybí momentální), umožňuje upravovat různá nastavení či signalizuje otevřené dveře a další varovné hlášky. A tady si Italové, zřejmě nuceni legendární (ne)spolehlivostí jejich elektroniky vymysleli zajímavou vyfikundaci. Já tomu říkám kontrolka na kontrolky. Pokud je cokoliv špatně, v zorném poli řidiče se v prostoru otáčkoměru rozsvítí kontrolka s nápisem Check. Mrknutí na středový panel pak pomůže upřesnit, zda se jedná o prasklou žárovku, otevřené dveře či třeba nedostatek vody v ostřikovačích. Ano, displej je poněkud archaický a bývá častým terčem posměváčků s dotazem, zda na tom lze hrát tetris, nicméně vše zobrazuje hezky a přehledně. Jeho oboustranné obsypání spoustou tlačítek mě sice ze začátku dost mátlo, ale zvykl jsem si relativně rychle. Na druhou stranu nadatlovat otočným kolečkem smsku asi nikdy nebylo složitější. Koho by obrazovka i tak dráždila, tlačítkem Light ji může vypnout. Že by inspirace u Sobího night panelu? Hned pod displejem se nachází výdechy topení a pod nimi držák na nápoje a šuplík na drobnosti. Tiché dojezdy a vystýlka proti rachocení uložených předmětů jsou samozřejmostí. A málem bych zapomněl na klimatizaci, ta je totiž utopená úplně dole a při jejím ovládání se musím šermovat s řadicí pákou. Tady se ergonomové moc nevytáhli. Klima je digitální, plně automatická a dvou zónová, ale má cenu toto vyzdvihovat? Možnost nastavovat různou teplotu na prostoru necelých 4 metrů čtverečních je asi jako lézt na koupališti do dětského brouzdáku a myslet si, že prochcaná voda je od té čisté oddělená nějakou neviditelnou bariérou. Ventilace navíc disponuje čidlem kvality nasávaného vzduchu, které by v ideálním případě mělo dočasně přepnout na vnitřní okruh a to i při ostřiku čelního skla nebo světlometů. V praxi však cítím jak smrduté tatrovky vypouštějící modrý dým, tak Babišovic lány řepky vysázené podél cest, i onen alkoholový odér jdoucí z ostřikovačů, tudíž tahle vymoženost zřejmě úplně nefunguje.

Celá palubní deska je zaobalena v kvalitním měkčeném plastu, sem tam ozvláštněném hliníkovým dekory, a ač je její zpracování, tvary a velikost některých spár poplatná době vzniku, dle mého stále může kvalitou použitých materiálů soupeřit s některou soudobou produkcí. Vzhledem k velikosti auta je však interiér překvapivě dost stísněný a to jak v příčném, tak podélném směru. Další kaňkou je pro mě osobně docela vysoký posez vepředu a to i přes maximální snížení sedáku. Hlavová opěrka je pro vyšší postavy spíše na opření temene. Člověk si sice zvykne, ale vždy když přesedám po delší jízdě z jiného auta, připadám si jak na barové stoličce. Snad asi poslední ergonomická výtka směřuje k vyhřívání sedadel, jejichž tlačítko je umístěno zepředu pod koleny, titěrná kontrolka pak poblíž ruční brzdy, což zbytečně odvádí zrak od volantu. Vyhřívání je navíc pouze jednostupňové, takže po nějaké době začne zadnici hřát až moc. Ani zadní část kabiny nehýří prostorností, tři osoby už se zde docela tísní. Ve dvou si můžou užívat relativní prostornosti včetně loketní opěrky, leč místa na kolena ani tak není na rozdávání. Pro chalupáře nesmím zapomenout zmínit kufr, jehož 420 dm3 je nejspíše dle měřítek typického Čecha docela bída. Přesto jsem ho nikdy nezaplnil. Zadní lavice se sklápí v poměru 60:40, nejdříve je ale potřeba vyklopit sedáky a taky vytáhnout všechny tři hlavové opěrky. V lepším případě je necháte doma, v tom horším se vám budou válet někde po kufru. Vzniklá plocha bohužel není úplně rovná, Lybra zkrátka nebyla stvořena za účelem stěhování, o čemž svědčí třeba i poddimenzovaný plast kolem nakládací hrany, který toho moc nevydrží. Mně osobně se daleko více hodí středový průvlak, ve kterém možná někdy byl i originální skivak. Ani zde si neodpustím jednu výtku, a sice to, že otevírání kufru se ovládá buď tlačítkem poblíž ruční brzdy, nebo dálkově z klíčů. Není zde možnost otevřít kufr klasickým madlem, což občas trošku komplikuje situaci. Pár plusových bodů dohání Taliáni kotevními body v každém rohu a síťkou proti poletování nákupu. To by snad mohlo být k interiéru vše. Člověk zde hold tráví nejvíce času, takže je schopen ho popsat hodně obsáhle.

To samé bohužel nemůžu říct o podvozku, jelikož dobrých 90% času trávím rovnou jízdou na stále stejné trase po D1. Že jsou Lancie v rámci koncernu Fiat laděny měkce a komfortně, je notoricky známá věc. Ostatně hezky to kdesi shrnul jeden neznámý internetový diskutér, když napsal: „Chceš sportovat? Kup si 156ku! Chceš pohodlí? Kup si Lybru! Nemáš se rád? Kup si Mareu!“. Faktem zůstává, že Dýmovnice na mě působí pohodlně až houpavě, na čemž můžou mít svůj podíl jednak měkká křesla a druhak i letitost podvozku a tedy možná únava některých jeho součástí. Stejně tak může pocit přílišného naklánění vyvolávat malé boční vedení sedadel v kombinaci s kůží, po které člověk klouže i v mírnějších zatáčkách. Dokud však auto dobře drží stopu, neplave, nikde nic nebouchá a v řízení nejsou vůle, nemám potřebu stav podvozku dále zkoumat. Naladění podle mého prostě tak nějak odpovídá potřebám rodinných kombíků, které nejsou určené pro jízdu na limitu. I přesto se ale v dobových testech traduje, že unikátní zadní víceprvková náprava GLA (Guided Longitudinal Arm), disponující mechanickým natáčením kol, by tu přední měla následovat jako po kolejích a tudíž Lybře udělovat naprosto excelentní jízdní vlastnosti. Je sice pravda, že když jsem Dýmovnci párkrát vytáhl na tachometrových 230 km/h (dle TP je max 205), příliš ji to nerozhodilo. Na povětšinou rovných úsecích s kvalitním povrchem se toho moc neukáže, jenže na stejných místech jsem zažil i auta, co mi vyšilovala při stočtyřicítce. Na komfortu akorát trošku ubírají originální šestnáctipalcové disky, což je zvlášť patrné po přezutí ze zimních 15" balónů. Tak či onak, příčné spáry, po kterých denně lítám na té naší legendární tepně, jsou zlo pro každé auto, respektive zatím jsem nejel v ničem, co by je zvládlo dokonale odfiltrovat. A je přitom úplně jedno, jestli po nich poskakujete s víceprvkem, nebo tuhou zadní nápravou. Snad se mi někdy zadaří otestovat pověstnou plavnost Citroeňáckých hydractivů. Když už jsme u podvozku, nesmím zapomenout vyzdvihnout brzdy, které jsou opravdu ostré, a chvíli mi trvalo, než sem si na jejich rychlý nástup zvykl.

A jaké je vlastně více jak roční a třiceti tisícové soužití s tou mou italskou krasavicí? Jedná se o náročně vydržovanou milenku nebo nenáruživou lacinou štětku? Jak se to vezme. Všichni předchozí majitelé totiž byli nějakým způsobem nadšenci do italských aut, takže Dýmovnice u nich dostávala, oč si zrovna řekla. Já ji sice kupoval s cca 265tkm v době, kdy při startování sem tam kuckala, to byl však pouze následek uvolnění nečistot po výměně vysokotlakého čerpadla. Zpočátku jsem nad tím jen mávnul rukou, ale po necelém týdnu vlastnictví mě 3-5 vteřinové točení startérem štvalo natolik, že jsem přistoupil k nápravě. Výměna jednoho a repase zbývajících čtyřech vstřiků dala věci do pořádku. Jednu část naftového trojboje (čerpadlo-turbo-vstřiky) jsem měl tedy úspěšně za sebou, druhou odbyl těsně před prodejem předchozí majitel, a tak nezbývalo nic jiného, než spokojeně jezdit.

Protože mi Dýmovnice slouží na denní dojíždění do práce, zpočátku jsem bedlivě pozoroval hlavně její žíznivost, kterou jsem sice dopředu plus mínus z diskuzních fór tušil, realita ale mohla být úplně jinde. Spotřeba nicméně mile překvapila, když se po nějaké době ustálila na hodnotě 5,7 l/100 km. Většinu času přitom auto tráví v dálničním tempu 120 - 130 km/h a prakticky pořád v něm cestují více jak dvě osoby. Při současných rekonstrukcích a častých rychlostních omezeních se mi dokonce několikrát podařilo dostat se na 50 kilometrové trase k senzačním 4,3 l/100 km. Jednoznačným plusem je 65 litrová nádrž, na kterou v ideálních případech najedu kolem 1 100 kilometrů.

Po zbytek léta jsem už jen vychytával takové ty klasické mouchy jako popraskané plastíky, chybějící nebo odrbané znáčky či nápisy, vzniklé během Lybřiny třináctileté kariéry. Hlavně jsem se ale odhodlal ke kompletní demontáži a vyčištění naleptaného interiéru, což je z nějakého důvodu výrazná slabina většiny Lyber a trpí tím snad každá druhá. Jeden z horkých srpnových víkendů jsem proto strávil zavřený v garáži s kartáčem a hromadou lihu. Dřina s kompletní rozborkou palubky se nicméně vyplatila, mucholapky a notorické špindíry světlých kalhot se podařilo zbavit a Dýmovnice tak získala zpět svou důstojnost. Já na oplátku přišel o kůži a otisky na všech deseti prstech.

V zimě jsem pak zjistil, že trošku zlobí topení, přesněji klapky, které mísí a směřují proud vzduch dopředu, na nohy, či sklo. Jedná se opět o klasický problém tohoto modelu, o kterém jsou na Lancia klubu popsány hromady stránek. Náprava je i v domácích podmínkách docela snadná, ale člověk by se zase musel pustit do demontáže palubky a na to už jsem podruhé neměl náladu. Topení se navíc vždy po nějaké době podařilo přimět k poslušnosti, takže to ani ve větších mrazech nebylo příliš omezující. První menší zrada přišla až po nějakých 15 tisících kilometrech, to když jsem se pár metrů po nastartování a rozjetí zase rychle zastavil a pod Dýmovnicí se objevila kaluž nafty. Stačilo však otevřít kapotu, abych zjistil, že pouze vylítla přívodní hadička před palivovým filtrem, která se kroutí dost nešikovně a natěsno kolem olejové měrky, tudíž jsem ji častou kontrolou hladiny oleje zřejmě uvolnil. Napraveno stahovákama, co dům dál.

Koncem zimy jsem se chtěl Dýmovnici odvděčit za vesměs bezproblémovou službu a tak jsem častokrát jezdil se ztlumeným rádiem a poslouchal, co mi holka našeptává, že by potřebovala. Při divočejším kroucení volantem, to jest hlavně na kruháčích, bylo trošku slyšet kňourající servo. Problém překvapivě napravilo dolití několika deci hydraulické kapaliny. Řízení zmlknulo a můj sluch tak nyní přitahovala převodovka, jež o sobě dávala vědět hlavně při nižších kvaltech a to dosti podobným zvukem jako řízení. Výměna převodového oleje zabrala asi na týden, což mě příliš nepotěšilo, leč než jsem se rozhoupal k něčemu dalšímu, podnikli jsme s kamarádem 400 kilometrový výlet (jak jinak než za nákupem Italky), při kterém měl zřejmě nový olej dostatek času se pořádně prohřát, promíchat či kdo ví co. Důležité je, že od té doby problém zmizel a Dýmovnice kompletně ztichla.

To ovšem netrvalo dlouho, hned z jara si pomalu začala vybírat svou daň každodenní jízda po ddddd1, to když se začaly ozývat tyčky stabilizátoru. Svou vinnu ale částečně nese i poměrně těžké pětiválcové srdce, trůnící nad přední nápravou, díky kterému prý psí kosti odcházejí jak na běžícím páse. Už už jsem domlouval výměnu, když přišla další závada, Dýmovnice z ničeho nic ztratila svůj masivní "tah vocpodu, pyčo", jak by řekli majitelé dehtových Vochcávek. Od 3 tisíc však táhla normálně, takže se mi na jednu stranu ulevilo, že nejspíš nezakukalo turbo a snad se podaří vyhnout dalšímu dějství naftového trojboje. Na stranu druhou ale nebylo úplně snadné vypátrat příčinu problému. Mé garážové šachy s odpojováním váhy vzduchu, čištěním senzorů a výměnou podtlakových hadiček nikam nevedly. Diagnostika stále ukazovala na váhu vzduchu, ve které však problém nebyl. Jako poslední možnost jsem si nachystal návod na rozebrání a vyčištění EGR ventilu, ale vzhledem k tomu, že tohle vypadalo dost nepravděpodobně a navíc bylo potřeba vyměnit výše zmíněná táhla stabilizátoru, poslal jsem Dýmovnici na léčení do servisu. Tady se po dvoutýdenní maturitě a výměně všech věcí okolo turba podařilo objevit problém, který spočíval v...chvíle napětí...zakarbonovaném EGR ventilu :) Svět euro-eko kurvítek mě po vlastnictví letitých pekáčů vítá s otevřenou náručí, 3x hurá! Moment, kam vlastně vedou stopy po výrobci tohohle super udělátka? Vypadá to na Německo. A odkud že jsou ty vstřiky, za jejichž repasi jsem hned po koupi vyplázl pár tisíc? Vyrábí a dodává strejda Bosch, taky ze Sudet. Člověk nemusí být Columbo, aby mu došlo, z čeho pramení neustále propíraná nespolehlivost italských vozů. Naštěstí se ani tentokrát nejednalo o finančně nic ruinujícího, jenže pokud bude každá další drobnost na Lybře takhle nesnadno identifikovatelná, asi z té holky mojí brzo zešedivím. Vyčištění ventilu přineslo krom drobného zvýšení výkonu i úplnou ztrátu kouřivosti v obvyklých otáčkách, Dýmovnice tak pozbyla vlastnost, díky které jsem ji pojmenoval. Zároveň zmizelo i líbivé syčení turbíny.

Od té doby už jsem s ní nalítal další tisíce kilometrů a jediné, co se mezitím vysralo, byla další chronická nemoc v podobě okenních stahovaček, jejichž poddimenzované plasty mají tendenci únavou materiálu po nějaké době praskat. Při demontáži jsem ale zjistil, že v tomto případě nevydrželo ocelové lanko motorku. Plast již byl jednou měněný za odolnější z novějších verzí a k tomu ještě po domácku zesílený. Výměna téhle drobnosti je (alespoň napoprvé) poměrně náročná, protože v jedné fázi je potřeba koordinovaná souhra až třech osob. Po pár měsících se však do automobilového nebíčka poroučel i onen vylepšený plast a to už bylo hodně o nervy. Zkrátka občas je to s Dýmovnicí takové klasické italské manželství. Obdobné drobné neduhy má ale snad každé auto, takže na otázku o pár odstavců výše můžu s klidným svědomím napsat, že se v případě Lybry s naftovou motorizací jedná opravdu o nenáročně vydržovanou Italku, vhodnou ke každodennímu používání, jež nabízí za málo peněz tuze moc muziky, což ostatně potvrzuje i celá řada dalších spokojených majitelů.

A protože v nejlepším by se mělo přestat a já už po roce opět začínal nervózně čučet do inzertních serverů, rozhodl jsem se Dýmovnici poslat o dům dál. Prodej klasicky určitou dobu zabral, jelikož najít stejně postiženého jedince chce zkrátka čas. Ostatně, kdy jste naposledy nějakou Lybru viděli? Když už se schylovalo k téměř jistému prodeji a já začal hledat náhradu více, než jen teoreticky, s hrůzou jsem zjistil, že z aktuální nabídky v cenové hladině dvou průměrných výplat si nejsem schopen vybrat a z prodeje jsem tím pádem na neurčitou dobu vycouval. Zbaběle přiznávám, že tenkrát intervenovala i čerstvá novomanželka (bude jen hůř?!) vědoma si nejspíš toho, jak vysoko je v případě Dýmovnice laťka nasazená. A to rovnou na vícero frontách. Ingredience jako výbava, cena, spotřeba, výkon, spolehlivost, neotřelý vzhled či třeba muzika od Bose jsou zkrátka tak skvěle namíchané, že nebude vůbec snadné je něčím trumfnout, alespoň tedy s již zmíněným rozpočtem. Zdá se, že nezbývá, než dál šetřit a v budoucnu se zkusit posunout o automobilovou třídu výše. Na druhou stranu mě Dýmovnice ani po delší době a relativně velké porci kilometrů (navíc po stále stejné trase) nezevšedněla, neustále mě baví a těším se z každého dalšího kilometru, stráveného za jejím volantem. Kdo by to byl do patnáctiletýho, stříbrnýho naftovýho kombíku řekl...

Silné stránky

Spolehlivost, komfortní podvozek, bohatá výbava, neokoukanost a vzhled (není pro každého), nezájem zlodějů, nízké provozní náklady.

Slabé stránky

Hodila by se šestá rychlost. Interiér je menší, než by se čekalo. Dále drobné nedostatky, které však dokáží otrávit život - stahovačky oken, topení, naleptaný interiér. Z toho vyplývá i horší dostupnost těchhle prkotin, co často odchází.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Z větších věcí to byly pouze vstřiky a čištění EGR ventilu. Dýmovnici dávám k mechanikovi, který dřív dělal u Fiatu, takže má s Italy spoustu zkušeností.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Soukromá osoba, vše v pořádku.