Honda Jazz Hybrid

Hodnoceno: 18× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Honda Jazz, vážení, ako sa dá vlastným rozhodnutím dopracovať k takému zriedkavému autu? A k tomu ešte Hybrid! Predsa, keby toto auto bolo skutočne dobré, museli by sme ho častejšie stretávať na našich cestách. Zle som si nastavil kritéria pri výbere, alebo som ich chybne vyhodnotil? Skúsim o tom trochu zauvažovať a koho zaujímajú skôr technické a praktické skúsenosť, tak kľudne môže nasledujúce riadky preskočiť.
Auto je určené pre moju žienku. Keďže jazdí takmer výlučne v meste, niečo málo na Bratislavskom okruhu a prevažne v zápche, kritéria boli nasledovné:
1. Finančný limit. Hneď na úvod musím povedať, že voľba bola jasná. Budeme vyberať jazdené auto, s nízkym nájazdom km, pod 6 rokov, spoľahlivé (ako ináč), s vyhrievanými sedadlami a veselej farby. A aby malo cúvacie senzory a ľahko sa do neho nasadalo. Prečo radšej nie nové? Za menej peňazí viac muziky pri jazdenom aute a človeka trochu menej bolia cestné lišaje z parkovísk od ľahostajných (?), grambľavých (?) spoluobčanov.
2. Žiaden diesel. Toto ma trochu zaskočilo a značne obmedzilo výber. Nakoniec som musel sám dobrovoľne priznať, pod ťarchou argumentov a všeobecnej verejnej mienky, že diesel do mesta na krátke vzdialenosti NE. Prevažne pomalé posúvanie v zápche určite nesvedčí DPF-ku a manželka tiež neoceňuje „výhodu“ pomalého ohrevu motora a teda aj kabíny a to hlavne v zimnom období. Taktiež tvrdí, že sa jej jazdí lepšie a príjemnejšie s benzínom ako s dieslom.
3. Malé zvonka, nie však nákupnú kabelku. A k tomu „aby malo dobrý rajd“. Inými slovami, aby sa jej dobre parkovalo, vocpala sa na „normované“ nakreslené státie a na ceste sa otočila podľa možností na jeden raz. Chce mať prehľadnú karosériu, aby vedela, kde sa auto na ceste / parkovisku presne nachádza. No proste má to byť mestské auto (nie autíčko) a tým zas nemyslím SUV, ktoré za typické mestské auto nepovažujem.
4. Automat. Tak toto kritérium nie je z manželkinej hlavy a musím priznať, že by som na ňom ani nebol trval. Nemám s automatom totiž žiadne skúsenosti. Mám však skúsenosti s manželkiným kolenom a keď ju to drapsne, tak neustále stláčanie spojky ju tak dojme, že jej aj slzy vyhŕknu. Skúsenosti s automatom však majú iní a tí jednoznačne doporučujú automat a obzvlášť do mesta. Tak snáď nekecajú.
5. Nízka spotreba. Tomuto kritériu patrí rozhodne vyššia preferencia, lebo je to preferencia aj mojej ženy. Rozhodne by malo byť pred 4. kritériom! Vychádzal som z tabuľky reálnych spotrieb, ktoré si ľudia evidujú, zapisujú a zverejňujú na www.spritmonitor.de . V tabuľke najúspornejších áut môžem škrtnúť jednu tabuľku, kde sú diesle. Ostáva 50 áut so spotrebou 4,8 – 6,4 l/100 km. Ak vyškrtám všetky nákupné kabelky, moc tam toho neostane. Škrtám aj novinky na trhu (Kia Niro, Hyundai Ionq,..), ktoré sa nenachádzajú dostatočne nízko s cenou pre prvé kritérium. Ostalo mi tam..., no nič moc. Prvé 2/3 tabuľky hybridy Toyota / Lexus a Honda a poslednú tretinu uzatvárajú Cactusový Citrón, Honda Jazz, Toyota Verso S, Skoda Rapid. Pridal som ešte zopár ďalších mojich márnych typov ako Ford B-Max, Škoda Fabia, ... a porovnávali sme. Veľa som čítal na internete, pozeral videa, recenzie, ... Výhody, nevýhody, finančné náročnosti, priority, zoraďovanie, a opäť porovnávanie... Stále sme sa motali okolo Hondy Jazz, ktorá svojou praktičnosťou často porážala konkurentov. Pri aplikácii kritéria 4 – automat, ostala opäť Honda Jazz a Hybridy. Vyspelejšiu hybridnú technológiu má Toyota / Lexus ale je to vykúpené vyššou cenou. Vzájomným porovnávaním a hodnotením plusov a mínusov aj vzhľadom na kúpnu cenu, rozhodnutie padlo v prospech Hondy Jazz a to v hybridnej verzii. A tiež preto, lebo sa vyrába v krásnej modrej a zelenej farbe. Prečo hybrid? Dočítate sa nižšie, ak vydržíte.

Hybridná technológia.
Ide o tzv. mild hybrid, čo v praxi znamená, že spaľovací motor je základom pohybu a elektromotor len doplnok, ktorý pomáha spaľovaciemu motoru. Akumulátory pre elektromotor sú nízkej kapacity a nedajú sa dobíjať z externého zdroja. Zdrojom elektrickej energie je elektromotor, ktorý sa mení na „dynamo“ poháňané spaľovacím motorom, alebo ktoré premieňa pri brzdení pohybovú energiu na elektrickú. Čisto elektrický pohon (EV) je v praxi možný len za určitých podmienok a to len na krátky čas, resp. vzdialenosť, vzhľadom na spomínanú nízku kapacitu akumulátorov. Spaľovací motor sa aj pri EV neodpája, stále sa točí i keď nespaľuje palivo. EV pohyb sa aktivuje prevažne do rýchlosti 50 km / hod., ale je ho možné (spôsobom jazdy) vyvolať aj pri vyšších rýchlostiach. Mne sa to podarilo pri 90 km / hod. Elektromotor sa zapája spravidla pri každom zrýchľovaní, jazde do kopca, ale aj pri ustálenej rýchlosti, podľa stavu nabitia akumulátorov. Akumulátory dobíja intenzívne hlavne pri brzdení a brzdení motorom. Jemnejšie dobíjanie môže nastať pri pozvoľnom zrýchľovaní alebo aj ustálenej rýchlosti. Systém si žije vlastným životom podľa logiky vyhodnocovania požiadaviek na výkon, stavu nabitia akumulátorov, zvoleného jazdného režimu prevodovky a Econ – módu (tlačidlo voľby ekonomickej / ekologickej jazdy).

Pohon
Spaľovací motor by mal pracovať v atkinsonovom cykle. Podstatná informácia skrytá v tejto technológii z roku 1882 je, že spaľovací motor pracujúci v atkinsonovom cykle dosahuje vyššiu účinnosť ako klasický zážihový (ottov) motor. Nie je to však zadarmo. Tieto motory majú nižší výkon i o niečo menší krútiaci moment, čo v dnešnej dobe turbomotorov nie sú moc predajné parametre. Avšak v kombinácii s elektromotorom to vôbec nemusí byť až taká katastrofa. Elektromotor, v tomto prípade, (takmer) dorovnáva nižší výkon (+9 kW) a v krútiacom momente (+78 Nm) prekonáva klasicky motor. Naviac, elektromotor má najväčší krútiaci moment v najnižších otáčkach , čo výrazne zlepšuje a doplňuje vlastnosti spaľovacieho motora. Táto vlastnosť bola jedným z dôvodov prečo som uprednostnil hybridný Jazz pred klasickým s automatom. K tejto vlastnosti je prispôsobené aj naladenie automatickej (CVT) prevodovky. Pohon má dostatok sily aj v nízkych otáčkach a preto nie je potrebné „púšťať motor“ zbytočne do vysokých otáčok, ako to robí nehybridný Jazz. Jazda s hybridom je preto živšia a zároveň kľudnejšia (tichšia). V praxi pri bežnej kľudnej jazde motor prakticky nie je počuť. Otáčky motora sa pohybujú v rozmedzí 1200-2000 ot. /min, pri živšom rozbiehaní sa na chvíľu vyšplhajú na 2500 alebo až na 3000 ot. /min, keď začínate vnímať, že auto má vôbec nejaký spaľovací motor. Pri 90 km/h dosahujú otáčky motora približne 1800, čo sú nevídané nízke otáčky pre benzín s nízkym výkonom a krútiacim momentom. Na druhej strane, pri prudkej akcelerácii, snáď by bolo vhodnejšie písať skôr o hlbšom stlačení plynového pedála, sa dokážu otáčky vyšplhať aj k 6000. To má za následok precitnutie z pohodovej jazdy. Nie však z enormného zrýchlenia, ale z netypického monotónneho revu motora. Zrýchlenie nie je nijak výrazné pri vyšších rýchlostiach a nemeniaci zvuk otáčok motora (vďaka CVT prevodovke) umocňuje skôr pocit ustálenej rýchlosti ako prudkého zrýchlenia. Takáto skúsenosť Vás zrejme umravní a vráti k pokľudnejšej jazde, čo k tomuto autu skôr patrí a svedčí. Je to prevažne mestské vozidlo, pri akcelerácii z križovatky dokáže aj krátko „zagumovať“ a slušne vyraziť dopredu a to i bez revu motora, ale ambície na piráta ciest nemá a jeho image je niekde úplne inde.

Prevodovka
CVT je prevodovka s plynule sa meniacim prevodom, tzv. variátor. Nemám skúsenosti s automatickými prevodovkami, ale v tomto hybride mi pripadá veľmi dobre naladená. Má dve polohy pre doprednú jazdu. Klasická „D“ poloha sa dá kombinovať s Econ - tlačidlom, ktoré má, mimo iné, aj funkciu udržiavať najnižšie možné otáčky motora. Jazda v tomto režime je príjemná, pohodová a úsporná i keď „gumová“, „žuvačkovitá“ (pozvolnejšie reakcie s oneskorením na plynový pedál). Po deaktivácii Econ – modu sa reakcie znormalizujú. Poloha „S“ je pre agilnejšie jazdenie, prevodovka udržuje motor vo vyšších otáčkach, kde má spaľovací motor vyšší krútiaci moment aj výkon. Nejak ma tento mód neoslovil, ale môže snáď mať praktické využitie pri jazde do kopca, pri predbiehaní a pod. V tejto polohe je možnosť využiť aj manuálne radenie 7-mich virtuálnych stupňov pomocou páčok za volantom. Zatiaľ som nezistil, na čo by to mohlo byť dobré. Snáď len vynútené brzdenie motorom pri dlhšom prudkom klesaní. Dá sa tu však zvoliť (podľa návodu) tzv. „L“ mód, čo som pochopil ako extra ľahký prevod vhodný pre prudké klesanie (brzdenie motorom), alebo prudké stúpanie a pomalú jazdu. V tejto polohe (S) je tiež vypnutý systém štart – stop, ktorý sa žiaľ nedá nijak inak deaktivovať. Takže ak nechcem, aby sa mi vypol motor pri zastavení, musím presunúť volič do tejto polohy, alebo zaradiť neutrál.
To, čo ma nemilo prekvapilo, je možnosť zaradenia spiatočky a dokonca parkovacej polohy (mechanické zablokovanie prevodovky) počas jazdy. Následky takéhoto omylu si neviem ani len predstaviť. Na radiacej páke je síce poistka, ktorú je nutné stlačiť pre posunutie páky do týchto polôh, ale túto poistku nejak mimovoľné stláčam pri každej zmene polohy voliča.

Podvozok
V porovnaní s predchádzajúcim modelom sedí na ceste výrazne lepšie. Auto sa nenakláňa ani nehojdá, nie je nervózne, kopíruje vozovku. Ale tu aj končia dobré správy. Zadná náprava je tvrdšia. Pre osoby sediace na zadných sedadlách je to jednoznačne zlá správa. Tvrdší podvozok je cítiť aj na predných sedadlách, ale pokiaľ sa nejazdí vyslovene po rozbitých cestách, je to v poriadku. Väčšie nerovnosti (jamy) sa výrazne prenášajú do karosérie, čo spôsobuje nepríjemný pocit a na zadných sedadlách nepohodlie. Menšie nerovnosti absorbuje veľmi dobre a bez buchotu. Ďalej musím konštatovať, že od odvaľujúcich pneumatík preniká do kabíny hluk bez väčších problémov. Neviem, či práve tichosť motora zvýrazňuje hluk pneumatík, každopádne je to dominujúci zvuk v kabíne, ktorý sa výrazne mení podľa povrchu vozovky. Nemyslím, že ušetrenie nejakých pár kg na hmotnosti za odhlučnenie blatníkov bolo správnou voľbou.
Riadenie na prvý pocit vyvolá rozpaky. Je totiž výrazne sprevodované do ľahka. Pri parkovaní je potrebné trochu viac otáčať volantom, ako obyčajne. Dá sa však na to rýchlo zvyknúť. Riadenie je veľmi presné a k dobrému pocitu a bezpečnosti prispieva aj samotný volant. Polomer otáčania je pocitov veľmi malý a nemalou mierou prispieva k výbornej obratnosti a ovládateľnosti.
Brzdy sú citlivé, so skorým a prudším nástupom. Najskôr (alebo súčasne?) začína brzdiť elektromotor, tým premieňa pohybovú energiu na elektrickú a dobíja akumulátor. Okrem toho šetrí konvenčné brzdy. Pri zadných brzdových kotúčoch, ktoré sú aj pri nehybridnej verzii slabšie využívané, to vedie k ich korózii, takže zrejme skôr skorodujú ako sa opotrebujú.

Spotreba a jazda.
Prvá jazda bola po diaľnici a to hneď 900 km. Mal som obavy, nakoľko všetky odborné (novinárske) recenzie svorne tvrdia, že s hybridom sa dajú jazdiť aj diaľničné cesty, ale že na diaľnici sa toto auto necíti byť doma, lebo nedokáže využiť potenciál hybridu. Áno, mohol by som s týmto súhlasiť, ale ... Musím priznať, že akékoľvek obavy z dlhej cesty po diaľnici sa rýchlo rozplynuli. Pomerne rýchlo som si našiel, pre mňa optimálnu cestovnú rýchlosť, ktorá sa pohybovala (pokiaľ to bolo možné) medzi 110 -130 km / h. Mnohí sa asi teraz pousmejete. Neznamená to však, že Jazz nezvláda podstatne vyššie rýchlosti. Ide skôr o môj subjektívny pocit z auta, kde motor pracuje s ľahkosťou. Treba vziať do úvahy aj výkon motora, ktorý nie je nijak oslnivý, 65 kW + 9 kW elektromotor. Nevidím dôvod, prečo by sa Jazzík nemal cítiť aj na diaľnici doma. Netreba ho však zbytočne tlačiť do vyšších rýchlostí. Výsledkom tejto jazdy bolo, že z auta som vysadol nepolámaný, neohučaný a v celkovej pohode. Na počítači svietila spotreba rovných 5 l / 100 km. Syn, ktorý šiel zároveň so mnou, mal spotrebu 5,8 na dieslovom Lexuse. Takže jazdu po diaľnici hodnotím pozitívne, k čomu prispel nemalou mierou aj stabilný a dobre ovládateľný podvozok. Taktiež nemám pocit, že by sa elektromotor nezapájal, alebo malo zapájal do jazdy. Závisí to však aj od štýlu jazdy, čo potvrdzuje aj dosiahnutá spotreba.
Mimomestské jazdenie, tu je snáď jediným „limitom“ kvalita ciest. Rozbité cesty sa Jazzu nepáčia a ani pasažierom na zadných sedadlách. Pri obsadení len predných sedadiel tento problém nie je. Registrujem len veľké nerovnosti (jamy), alebo krátke priečne nerovnosti (typu panelovej cesty, železničné priecestie, ...). Zvezenie je veľmi príjemné, tiché a cestu si vždy užívam. Presklená karoséria s obrovským čelným sklom plynule prechádzajúcim do panoramatickej strechy a nízko posadené bočné okná, to má nespochybniteľné čaro. Dobré sedačky, taktiež o triedu lepšie ako v staršom modely, tiež prispievajú k pohode. Audiosúprava nepôsobí a ani nehraje nijak výnimočne. Oceniť sa dá jednoduchá, prehľadná obsluha a USB port. Zvuk je zreteľný, zrozumiteľný.
Spotreba sa dá udržať s ľahkou nohou okolo 4 l. Samozrejme, že opäť najviac záleží od štýlu jazdy. Za krátky čas, čo jazdím s týmto autom, som dosiahol najlepšiu spotrebu (pri plne obsadenom vozidle, so studeným štartom a na 84 km trase bez diaľnice) 3,7 l / 100 km. Je však nutné dodať, že všetky mnou udávané spotreby sú udávané palubným počítačom (PP). Reálna spotreba, po dotankovaní a prepočte mi vyšla v tomto pripade o 0,13 l / 100 km vyššia.
Mestské jazdenie. Tu je najviac doma. Ani nie preto, že inde by sa necítil dobre, ale v meste dokáže skutočne najviac využiť svoj hybridný potenciál. Svižné rozjazdy na križovatkách, pohodlné ovládanie, jazdy v zápche, nízka spotreba. Lepšie sa raz posadiť a zažiť ako hodinu čítať. Pohodlie sedenia, výborný výhľad, ticho v kabíne, všetko ľahko ovládateľné a na správnom mieste. Snáď len jediným chýbajúcim článkom vo výbave je handsfree, ktorého podpora v aute síce je, ale nie je zakúpená ako mimoriadna výbava.
Spotreba podvečerným neupchatým mestom vyšla mestskou rýchlosťou a občasným EV pohonom na 2,9 l / 100 km (podľa PP). Trochu extrémne podmienky a aj snaha o čo najlepšiu spotrebu, ale dá sa aj takto zajazdiť. Čas ukáže, kde sa spotreba ustáli pri každodennom jazdení. Odhadujem mesto okolo 4,5 – 5 litrov v lete a v zime 5 – 5,5 l / 100 km, pokiaľ sa bude jazdiť s „ľahkou nohou“.

Prístrojový panel.
Spolu s palubným počítačom rozhodne stojí aspoň za zmienku. Je veľmi pekný a pekne podsvietený. Jas sa dá dostatočne nastavovať a nájdete tam všetko potrebné, možné aj nemožné. Chýba snáď len teplomer chladiacej kvapaliny. Netypickým „budíkom“ je ukazovateľ intenzity nabíjania alebo vybíjania akumulátorov, čiže využívanej sily elektromotora. Pri zaradenom „D“ može meniť podsvietenie rýchlomera farby podľa štýlu jazdy (intenzity zrýchlenia, spomalenia, rýchlosti, ...). V skutku nevídané, zaujímavé a pekné. Palubný počítač dokáže sledovať a zobrazovať množstvo štandardných i neštandardných funkcii. Čerešničkou na dorte môže byt systém „pestovania“ kvetiniek, ktoré sa rozmnožujú a rastú alebo vednú a strácajú sa podľa štýlu jazdy.

Praktičnosť.
Kufor v hybride trochu utrpel. 303 l nie je nič extra veľké. Umiestnenie akumulátorov v mieste rezervného kolesa si vyžiadalo svoju daň v podobe lepiacej sady s kompresorom a zmenšenia objemu kufra. Má však pravidelný tvar s veľmi nízkou nakladacou hranou a veľkým vstupným otvorom. Jazz je považovaný za kráľa variability vďaka svojim „magickým“ zadným sedačkám. Pod nimi sa nenachádza nádrž na palivo, tak ako u väčšiny vozidiel. Pod sedačkami je jednoducho voľné miesto, čo celkom spríjemňuje sedenie na zadných sedadlách. Veľkou výhodou je, že pri sklápaní operadiel sa sedáky do tohto priestoru znížia (skryjú) a úplne rovná plocha, ktorá vznikne spojením kufra a zadných častí sklopených operadiel, je pod úrovňou pôvodnej výšky zadného sedadla. Vznikne tak nezvyčajne hlboký a úplne rovný nákladný priestor, v ktorom odveziete aj obyvačkové kreslo (Ikea Strandmon).
Ďalšou možnosťou je sedáky vyklopiť hore, podobne ako radové sedadlá v kine či divadle. Za prednými sedadlami tak vznikne na celú šírku auta mimoriadne vysoký priestor. Takto vyklopené sedačky tiež dobre poslúžia pri upratovaní a k jednoduchému prístupu pod zadne aj predné sedadlá.
K praktičnosti patrí aj spoľahlivosť. Japonské autá nesporne patria k najspoľahlivejším na trhu. Jazz Hybrid ma v rodnom liste japonský pôvod. Spoľahlivosť Jazzu bola potvrdená nemeckou Dekrou v správe o jazdených vozidlách (2017), kde sa umiestnila na 1. mieste v spoľahlivosti vo svojej kategórii.
Za praktické považujem aj to, že tieto auta sa nekradnú.

Záver
Auto je zelenšie. Ja nepatrím k nejakým zeleným fanatikom, ale myslím si, že je najvyšší čas, aby sme začali myslieť týmto smerom. Auto je skôr ekologickejšie ako ekonomickejšie. To tiež zohralo svoju úlohu pri rozhodnutí v prospech hybridnej verzie. Nedá mi nespomenúť môj veľký údiv pri pohľade do výfuku (pri dodatočnej montáži cúvacích senzorov). Z vnútornej strany absolútne čistý, akoby ešte ani nebol použitý. Toto na nafťaku nikdy neuvidíte, ani s plne funkčným DPF-kom.
Vyššie počiatočné náklady sa nemusia vrátiť v zníženej spotrebe. Zrejme tieto náklady (kúpna cena) oproti konkurencii sú zásadným problémom masovejšieho rozšírenia Hondy Jazz. Na jednej strane všetci nadávame na nekvalitu a na druhej strane nie sme za kvalitu ochotní viac zaplatiť a to platí všeobecne. A zároveň bez problémov sú mnohí ochotní si preplatiť za image akejsi falošnej nadradenosti a drsnosti. Slušnosť a úsmev sú v tejto spoločnosti skôr prejavom slabosti a možno aj preto toto milé auto u nás prehráva.

Výbava
Jazz som kúpil v Nemecku. Výbava Exclusive je najvyššou možnou výbavou. Základným rozpoznávacím znakom je panoramatická presklená strecha. Okrem asistentov kontrolujúcich jazdu (ESP, ABS) má tempomat, asistenta rozjazdu do kopca, multifunkčný volant, hmlovky, dažďový a svetelný senzor, el. okná a el. sklápateľné spätné zrkadlá, denné LED-svietenie, vyhrievané predné sedačky, CD, MP3, USB, automatickú klimatizáciu,s klimatizovanou schránkou, lakťovú opierku, tónované sklá, palubný počítač,...

Silné stránky

- výborné auto do mesta
- spoľahlivosť (vychádzam aj z 9-ročnej skúsenosti s predošlým modelom)
- malé z vonka, priestranné a praktické z vnútra, obratné
- reálne nízka spotreba
- tiché a živé
- automatická prevodovka
- neobľúbené u zlodejov
- bezpečnosť, 5* Euro NCAP
- vďaka trakčnému motoru neskutočne kľudný štart – stop systém
- vyrobené v Japonsku
- bohatá výbava, množstvo odkladacích a úložných priestorov
- neokukananý vzhľad
- farba, na parkovisku si ho hneď nájdete 

Slabé stránky

- trochu hlučnejší a tvrdší podvozok (zadná náprava)
- možnosť omylom zaradiť spiatočku alebo parkovaciu polohu na CVT prevodovke počas jazdy
- chýba mi tlačidlo na vypnutie funkcie štart-stop
- neviem, koľko vydržia trakčné akumulátory

Úpravy

1. Výmena vzduchového filtra za boxovaný bavlnený K & N filter. Mám s týmto filtrom už bohaté a len dobré skúsenosti.
2. Odhlučnenie podvozka nalepením bitúmenových pásov do blatníkov a dverí. Oplatí sa. Hluk od pneumatík výrazne stíchol. Teraz je najväčším zdrojom hluku v kabíne vetrací ventilátor a to aj na jeho najnižších otáčkach. Samozrejme, pri vyšších rýchlostiach sa prediera aerodynamicky hluk.
3. K slabo viditeľnému dennému svieteniu (pásiky pod svetlometmi) som pridal LED obrisové svetlá, vidˇfotku "Úprava denného svietenia"