BMW řada 3 E91 330xd

Hodnoceno: 50× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Když přišlo na to pořídit si rodinné auto, které by mělo nahradit stávající Škodu Octavii II RS (Tdi), bylo zadání víceméně jasné – naftový šestiválec s alespoň 250 koňmi, kombík, ideálně čtyřkolka, manuální převodovka a plná výbava.

S ohledem na kombinaci naftový šestiválec + čtyřkolka mnoho možností nezbývalo. Prakticky jen trojkové nebo pětkové BMW, Audi A4 nebo A6, případně Mercedes řady C a E. Protože už ale jedno BMW v garáži je (130i) a protože i rodinný kombík měl splňovat požadavky na sportovní svezení a i z důvodu příklonu k bavorské značce, vypadly z toho jak Audi, tak Mercedes. Zbývala tedy jen E91 (trojka) a E61 (pětka). Pětka se ovšem zdála příliš velká, takže zbyla jen trojka (E91).

Zůstalo pak už jen dilema, zda setrvat u čtyřkolky, která se ale nedělá v naftovém biturbu (335d) a které se dá tak výtečně upravit, aby zajistila příjemně rychlé svezení anebo zdá zvolit slabší verzi, ale ve čtyřkolce. Zkušenosti ze zimy s 130i ale napovídaly, že zadokolka na horách na sněhu nebude to pravé, takže nakonec volba padla na 330xd, jakkoli to byl z hlediska výkonu motoru určitý kompromis (velká škoda, že se 335d nedělá ve čtyřkolce).

Finální volba tedy padla na ojetou 330xd a začalo hledání vhodného kandidáta v německých autobazarech. Vybrat vhodný kousek nebylo jednoduché, protože auto mělo být nebourané, s manuální převodovkou, v plné výbavě, Mpaketu, maximálně do 100 000 na tachometru a s možným odpočtem DPH.

Po asi měsíčním hledání se v jednom autobazaru v Rosenhaimu objevila tato modrá trojka. Byla perfektní a měla všechno, co mít měla. Byla v plné výbavě, perfektně udržovaná a na tachometru 99 tisíc.

Motor:

Motor je naftový šestiválec o objemu tří litrů a s uspořádáním válců v řadě, který by měl mít z výroby výkon 170 kW a 500 Nm. Když se jeho projev porovná se čtyřválcem z Oktávie, připadá si člověk jako v jiném světě. Samozřejmě projevu, kultivovanosti a zvuku benzínového šestiválce ze 130i nedosahuje ani zdaleka, ale proti čtyřválci z Octávie to je velký rozdíl. Zvukem spalování nafty sice nezapře (a to hlavně zvenčí), ale místo hlučného klapání a nýtování se projevuje spíš tlumeným hukotem.

Jistě, nic, co by vyvolalo emoce z benzínu, ale naopak nic, za co by se člověk musel stydět (naftová Octávie RS zněla za studena příšerně a ani po zahřátí to nebylo o moc lepší).

Na to, že je motor přeplňovaný, snáší relativně dobře nízké otáčky a na turbodiesel v nich i dobře reaguje (inu, šestiválec). Když si vzpomenu na čtyřválec v OII, tak ten pod 1 500 otáček buď rovnou chcípnul nebo hrozivě bručel, případně se tvářil, jakože tam vůbec není. Pojem „turbodíra“ tam byl výrazně znát. Tento šestiválec se v rozmezí 1000 až 1500 otáček chová mírumilovněji, jakkoli to nejlepší ze sebe dát ještě neumí. Při popojíždění po městě ale není nutné se neustále děsit pádu otáček pod 1500 otáček, protože i pod nimi motor reaguje na plyn, jakkoli ne takovým nakopnutím jako pod hranicí 2 tisíc otáček nebo způsobem charakteristickým pro 130i (tj. pro benzínovou atmosféru).

Ochotně tedy reaguje i v nižších otáčkách a zdechnout umí jen při velmi nešetrném zacházení se spojkou. Motor začíná zřetelně ožívat kolem 1500 otáček, přičemž turbo začíná foukat naplno někde kolem 1700 otáček, kde se šestiválec odměňuje mohutným zátahem, který vadne až na hranici pěti tisíc otáček. Kolem 4800 otáček už je poznat, jak motor vadne a dál jej nemá smysl točit. Zde je poznat absence druhého turba, protože když porovnám tento motor s naftovým biturbem v nové 5er/F11 (535xd), kterou jsem měl možnost se svézt, tak tam točil motor až nějakých 5 300 otáček.

I tak je ale použitelný rozsah pracovních otáček cca 3500, což je na turbodiesel příjemné.

Protože jsem zvolil variantu se čtyřkolkou, která ale nenabízela takový výkon jako 335d, nabízelo se motoru trochu pomoct. Ne snad že by v sérii neměl dost sil, ale protože výkonu není nikdy dost a protože auto je docela těžké (1775 kg pohotovostní hmotnosti), přišel na řadu chip a sportovní vzduchový filtr. Po úpravách by tam mělo být cca 200 kW (270 koní) a 590 Nm, ale protože auto už má najeto 126 tisíc kilometrů, tak tam už určitě nebyl před chipem ani ten původní výkon, tudíž ani po chipu tam nebude ten deklarovaný úpravcem. Na motorovou brzdu jsem to pro kontrolu nedával, nicméně po instalaci chipu a sportovního filtru byl rozdíl v zátahu víc než citelný, a o to šlo.

Tyto hodnoty propůjčují autu solidní dynamiku, jakkoli by klidně mohlo 300 kilo shodit, aby byly výkonové parametry ideální (uvidím, jaká bude nová F30/335xd, pokud se bude dělat). Nejvíc výkonové parametry auta vyniknou při předjíždění, přičemž ideálním převodovým stupněm je trojka, která není ani tak krátká, aby se příliš rychle vytočila jako jednička a dvojka a na druhé straně ani tak dlouhá jako 4ka, 5ka a 6ka. Předjíždění na silnicích první třídy a okreskách je příjemným a bezpečným dílem okamžiku, a to bez ohledu např. na to, že má člověk na střeše rakev, dvě jízdní kola a plný kufr zavazadel.

Výkon a dynamika v přímce poladěné 330xd tedy asi dokáže uspokojit velké procento řidičů a jezdí se s ní opravdu velmi příjemně, přičemž zejména na dálnici a jiných rovinatých úsecích dokáže držet krok s kdečím, jakkoli má svoje limity a přes 250 km/h (tachometrových) se jí na dálnici už moc nechce.

Vítaným benefitem naftového šestiválce je tedy jeho masivní a spolehlivý zátah. Když člověk pak přesedne do 130i, uvědomí si, jak rozdílná charakteristika těch motorů je, protože ve 130i se 2 tisících otáčkách nic moc neděje, kdežto ve 330xd motor táhne mohutně. Dostupnost silného zátahu ze spodního spektra otáček činí auto velmi přátelským a pohodlným na řízení s možností rychlé akcelerace bez nutnosti lovit koníky před omezovačem jako ve 130i.

Podvozek a brzdy:

Jestli motor poskytuje slušné svezení, o sériovém podvozku se to už říct nedá. Tato trojka je sice v Mpaketu, takže by jako všechna ostatní BMW se sportovním Mpaketem měla mít také sportovní podvozek (od toho je to také sportovní paket, že), jenže BMW si asi řeklo, že do čtyřkolky ho nikdo chtít nebude, takže ve čtyřkolce E91 je Mpaket jen o vnějších plastech, sportovních sedačkách, Mkovém volantu a lištách s logem M na prazích.

Dodnes si marně lámu hlavu nad tím, kdo a proč si v BMW řekl, že např. tvrdší stabilizátory nebo tužší tlumiče mohou být čtyřkolce na obtíž, když v téže konfiguraci v zadokolce sportovní podvozek je. Co se snížení v podobě kratších pružin týče, dalo by se diskutovat, jestli je snížení u čtyřkolky nutné, ale standardní nastavení podvozku (tlumiče a stabilizátory) ve trojce na sportovní svezení není.

Na vině jsou zejména „tvarohové“ stabilizátory a měkké nastavení tlumičů, kterými se BMW snažilo vykompenzovat tvrdost runflatů, které jsem samozřejmě obratem vyhodil a pořídil nedojezdové obutí. Měkké tlumiče a stabilizátory se společně se značnou váhou auta podepisují na nervozitě trojky zejména při prudkých změnách směru ve vysokých rychlostech (případně kombinovaných s intenzívním brzděním). Trojka se v takové situaci povážlivě houpe a ztrácí klid. Poznat je to i v rychle jetých zatáčkách, kdy se příliš naklání. xDrive sice může společně s kvalitním obutím dělat zázraky, ale standardní nastavení podvozku to zbytečně kazí. Měkké tlumiče jsou pak vysloveně nekomfortní, protože chodí v dírách na dorazy, což se projevuje zlověstnými ránami, při kterých se člověk děsí, že právě upadlo kolo.

Podvozek trojky ve čtyřkolce tedy potřebuje pořádně přitvrdit, aby se o něm dalo hovořit jako o výrazně sebejistějším.

Aby to nebylo jednoduché, upravit podvozek čtyřkolkové trojky není jen tak. Nikdo nedělá na tuhle čtyřkolku sportovní stabilizátory – prostě nikdo (ani BMW v rámci řady Performance) – nechápu proč. Navíc kromě jedné sady od Eibach/Bilstein (B12) nikdo nedělá ani snížený podvozek (s pevným snížením).

Nakonec to vyřešil až výškově stavitelný podvozek od KW (tlumiče + péra), s možností nastavení 60/30 na přední a 50/20 na zadní nápravě. Trojka šla o pár centimetrů dolů vepředu i vzadu, přičemž na zimu je možné auto poštelovat zase nahoru, aby nižší světlá výška nesnižovala použitelnost ve sněhu.

Změna podvozku byla hned znát a už to není ten rozkymácený koráb jako předtím. Nové a tvrději nastavené tlumiče sice více kopírují povrch silnice, na druhou stranu ale výrazně přispívají k jízdní stabilitě a dodávají konečně odpovídající jistotu. V rychle jetých zatáčkách pak omezují náklony (škoda, že se nedají sehnat sportovní stabilizátory, bylo by to ještě lepší), auto se už tolik nehoupe a hlavně méně cholericky reaguje na prudké změny směru ve vysoké rychlosti. Svou hmotnost auto nikdy nezapře, ale sportovní podvozek posunul možnosti auta zase o kousek dál.

Co se brzd týče, kotouče jsou výrazně větší než ty ve 130i, a to i na zadní nápravě. Brzdy jsou dobře dimenzované, mají rychlý a ostrý nástup a dlouho odolávají vadnutí (ani na Grossglocknerhochalpenstrasse jsem neměl pocit, že by měly vysloveně dost). Ovšem pořídit lepší brzdy, např. z M3 nebo M5ky nebo z řady Performance je také nemožné. Tahle čtyřkolka se prostě ladí dost špatně a nic než standardní díly tam nepasují. Nicméně u brzd by to člověk přežil, protože i ty původní brzdí dobře a je na ně spolehnutí (na rozdíl od původního podvozku). O kvalitách brzd a také pneumatik svědčí i špičková brzda dráha 35,2 m ze 100 km/h (měřeno pomocí GPS – viz video). Tady svůj díl odvádí zejména výborné letní pneumatiky (Goodyear Assymetrical 2).

xDrive – jak to jezdí v létě:

A nyní to nejdůležitější, a to je jízdní projev. Jak bylo řečeno shora, motor potěší a podvozek po úpravách motoru konečně stačí. Spojovacím článkem je pak pohon všech kol xDrive. Jaký je?

Standardně jsou poháněna najednou všechna čtyři kola s výchozím nastavením 40:60 ve prospěch zadní nápravy. Je to čistá elektronika, nikde žádné samosvory (a to ani na zadní nápravě). O rozdělení výkonu mezi nápravy se stará mezinápravová spojka.

Dosáhnout proto prokluzu kol lze v přímce jen na sněhu nebo na ledu, za mokra se to nepovede ani na plnou jedničku (za sucha nemluvě). BMW současně uvádí, že xDrive dokáže modifikovat i výkon mezi jednotlivými koly příslušné nápravy. Protože tam ale nejsou žádné samosvorné diferenciály, dělá to přibrzďováním jednotlivých kol, což má i svoje nevýhody (viz dále) a hlavně to funguje jen se zapnutou stabilizací.

Preference zadní nápravy je nicméně znát a xDrive dělá první poslední proto, aby zamaskoval těch 18 metráků v zatáčce a předstíral, že trojka není nedotáčivá. Faktem zůstává, že je potřeba pohonu pomáhat a počítače trochu oblbnout.

Na suchu, na limitu a bez plynu trojka nedotáčivá je, ale jako kouzelným proutkem jí pomáhá jít ostře na plyn. Je to o cviku, přičemž na limitu je nutné prudce šlápnout na plyn a vzít za volant za víc, než dovoluje zatáčka, což si elektronika vyhodnotí jako hrozící nedotáčivost a pošle víc výkonu dozadu. Pod silným plynem je proto trojka v zatáčkách o mnoho klidnější, přesnější a neutrálnější než bez něj. Vyžaduje to nicméně i kus odvahy (a to hlavně v zimě), protože na sněhu se tváří hodně nedotáčivě, ale srovná se až prudkým dupnutím na plyn a trhnutím volantu dovnitř zatáčky (raději však se zapnutou stabilizací, protože bez ní je to na sněhu pěkně přetáčivá mrcha). Pak ji poslušně a neutrálně vykrouží.

Dostat z ní na suchu přetáčivost dost dobře nejde, snad jedině při naplno otočených kolech a plném plynu na jedničku. Na mokru se pod plynem nechá lépe přemluvit, na sněhu je to pak čirá radost (viz dále).

Výbornou práci z hlediska jízdní stability a jistoty při průjezdu zatáčkami pak odvádí zejména široké letní pneumatiky (vzadu 255/35/18), které umí správně v zatáčce „zakleknout“ a suverénně držet stopu.

Na druhou stranu je nutné uvést, že jakkoli je elektronika sofistikovaná a jakkoli zadní pneumatiky „dřou“ do úmoru, vysoká hmotnost a těžký předek se nikdy zcela nezapřou. Zejména vysoká pohotovostní hmotnost (1775 kg) je prostě fakt, který se svou těžkopádností projevuje v každé zatáčce a trojka nikdy nedosáhne na mrštnost 130i, která možná nepůsobí vždy tak přetechnizovaně a průbojně jako trojka ve čtyřkolce, ale bez problémů to nahrazuje mimořádnou lehkostí a dravostí. Ta lehkonohost 130i v zatáčkách je něco, o čem si 330xd může nechat jen zdát. 330xd je tank. Silný a robustní tank, který se „probíjí“. 130i je proti 330xd lehkonohá a éterická baletka, hravá, přesná a ostrá. Po každém přesednutí ze 130i do 330xd je silně cítit onu těžkopádnost trojky.

A proto xDrive – ne xDrive, jestli by trojce něco výrazně přispělo k ovladatelnosti, tak by to byla odtučňovací kůra. Pokud by uměla těch 300 kilo shodit, měla by jak elektronika, tak pneumatiky snadnější práci.

xDrive – jak to jezdí v zimě a na mokru:

Jestli jsem kvůli něčemu nakonec vybral čtyřkolku, tak to bylo kvůli jejímu předpokládanému a následně potvrzenému „pohrdavému“ postoji vůči počasí, přičemž v tomto směru svou univerzálností opravdu exceluje a očekávané splňuje. Pohon všech kol dodává tolik sebejistoty, že je opravdu jedno, co na silnici zrovna leží (snad s výjimkou úplného ledu nebo kolejí plných vody).

Pochopitelně fyzika platí pro všechna auta a při brzděni už pohon 4x4 nepomůže. Kde ale zaslouží samé superlativy, je trakce za ztížených podmínek. O dešti se není až tak nutné bavit, na mokré silnici je možné šlapat pořád na plný plyn a tam, kde by se předokolka už mohla začít hrnout a zadokolka měla tendenci začít předbíhat dveřmi napřed, tam čtyřkolka prostě přesně a sebevědomě jede.

To právě nadšení a radost ze čtyřkolky ovšem začíná v zimě.

Když jsem jel letos do Rakouska na hory, pamatuju si, jak byla silnice č. 4 na Písek špatně protažená od silničářů, místy byl navátý sníh a vprostřed odházená hromada mokrého sněhu, přes který se tak špatně předjíždí i předokolkou (o zadokolce ani nemluvě). Čtyřkolce je to všechno jedno. Žádné výrazné škubání při akceleraci v těch hromadách sněhu. Prostě plný plyn a auto zrychluje jakoby nic. Ostatní se plouží v tom svém pruhu a bojí se předjet, protože by se museli napřed probít tou hromadou sněhu, ale čtyřkolka vypálí a jede.

Komfort, sebejistota a samozřejmost, s jakou zrychluje na sněhu a za podobných podmínek, je prostě radost, která vyváží těch „zbytečných“ sto kilo „železa“ pohonu všech kol. A jestli byla a je radost a pohoda na hory jet, největší radost je pak na samotných horách. Vyjíždění do kopců a podobné záležitosti jsou jen nudnou epizodkou, kde se protiprokluz dostane ke slovu jen pod plným plynem a při bláznivých manévrech, kde přestávají stíhat pneumatiky.

Počasí letos přálo zejména na Šumavě, takže jsem si perfektně zajezdil na trase Srní-Kvilda. Tamní silnice se udržují jen pluhováním (I. zóna národního parku), skoro nikdo tam nejezdí, takže je o zábavu postaráno. Trojka si na zasněženém povrchu a v rychlém tempu vede stále stejně sebejistě, jakkoli stabilizaci jsem raději úplně nevypínal (pod vrstvou sněhu byl led a na něm je 330xd se zcela vypnutou stabilizací ochotna jít při prudším přidání plynu dveřmi napřed). Ostatně stabilizace v tomto stylu jízdy nekazí radost z jízdy, ale dodává potřebný klid.

Na sněhu a ledu to samozřejmě na 100% nepohlídá, takže lehké (a bezpečné) vybočení zádi dovolí i plně zapnuté DSC. V zatáčkách a na hraně nedotáčivosti bylo ze všeho nejvíc nutné aplikovat ostré šlapání na plyn a přehnané stáčení se dovnitř zatáčky, aby se vyvolala buď mírná přetáčivost nebo přesná neutralita a zatáčka se dala i na sněhu projet rychle a čistě. Výsledkem je příjemná adrenalinová zábava, která má jen jednu nečekanou nevýhodu – jak xDrivu neustále pomáhá DSC k rovnání auta přibrzďováním jednotlivých kol, destičky mizí před očima.

Ta úplně největší radost pak ale přijde na zasněženém parkovišti nebo letišti. Jakmile se vypne stabilizace, je trojka na kluzku báječně přetáčivá a fantasticky se dá vodit plynem. Potřebuje ho samozřejmě dost, ideálně buď na dvojku nebo v nižších rychlostech i na jedničku. Jediný handicap je, že je to turbodiesel – benzínová atmosféra by v tomto směru byla lepší, protože by ji nevadilo padání otáček pod 1 000 a plyn by bylo možno dávkovat citlivěji. Dokud alespoň trochu nefouká turbo, drift se nekoná, na což je potřeba myslet (držet spojku v záběru nejde, protože prokluz nesnáší a začíná záhy smrdět), takže dávkování plynu někdy není nejsnazší.

Jak ale patrno z videí, vodí se na sněhu a ledu prostě nádherně. Předek pomůže se pohnout a zadek umožňuje krásné rozevláté drifty. Postačí auto trošku rozhodit a pak dát plný plyn a už to jede bokem. Výhoda proti zadokolce je pak ta, že se dá jet bokem o tolik déle a jen to korigovat plynem – viz videa.

Samozřejmě i čtyřkolka má svoje limity, jak jsem se mohl na horách přesvědčit. Hlavní handicap trojky je její světlá výška. Jakmile člověk píchne předek příliš hluboko do závěje, je konec. Předek se sněhem nadlehčí a nemá záběr a zadek sám o sobě nic nezmůže (je příliš lehký a je tam na sněhu spíš pro zábavu než pro trakci). Výšku a hutnost sněhu je tedy nutné si hlídat, protože tohle není žádné SUV, které projede kde čím.

Totéž platí i pro zastavení na úplném ledu ve velmi prudkém kopci. Jakmile dojde trakce předním kolům, které toho stejně v zimě odedřou nejvíc (těžký motor nad nimi jim to usnadňuje), je nutné si jít posypat pískem, zaházet lopatou nebo vytáhnout řetězy. Samozřejmě, kam čtyřkolka v klidu dojede, je s předokolkou nesrovnatelné, ale vše má své hranice a je nutné na to myslet. Záludným pak někdy bývá na ledu a umydleném sněhu zejména zadek, který má tendence sebou smýkat, driftovat a různě „cestovat“ ze strany na stranu, takže pro maximální výjezd je nutné nechat zapnutou stabilizaci a jemně dávkovat plyn (tady by se hodil automat).

Obecně se manuální převodovka v tomto autě nejeví jako výhoda. Příští trojka bude určitě v automatu (ten nový osmistupňový je vynikající). Vysoký točivý moment nedělá spojce dobře, nesnadno se někdy dávkuje plyn a zejména při rychlých změnách rychlostí, ať už nahoru nebo dolů, chybí hladkost při řazení (spojku do záběru moc pouštět nejde, rychle se pak totiž přehřívá). V té benzínové atmosféře, která je navíc dělaná víc na zábavu, to není takový problém, ale kombinace tohoto točivého momentu a rychlého záběru spojky nepřináší ve trojce dostatek komfortu. Kulisa je navíc, jak je u BMW zvykem, tuhá a kvaltům se tam někdy nechce.

Úpravy auta:

Co se úprav týče, byly to tyto:

- chip motoru
- sportovní vzduchový filtr
- výškově stavitelný podvozek
- upravené pedály, mřížka chladiče a koberečky s M logem.

Změn tedy nebylo tolik jako u 130i, na karbonové díly nedošlo a ladit výfuk u turbodieselu nemá smysl.

Vnitřní prostor:

Trojku jsme kupovali jako rodinné auto, takže alespoň určité nároky na prostor jsme měli, nicméně trojka v interiéru přemírou místa úplně neoplývá. Kufr ujde, místa na zadních sedačkách ale moc není.

Pro cestování s naší roční dcerou, ať už v létě nebo v zimě, bylo nutné pořídit rakev na střechu, což vyřešilo problém s místem, a to se vedle té rakve na střechu vejdou i dvě jízdní kola. Samozřejmě při týdenním výletu do Alp nebo na kola je kufr plný až po střechu, ale vždycky jsme se vešli. Bez rakve by to ovšem nešlo (těch dalších 340 litrů objemu je tak akorát). S druhým dítětem by to už ale začínalo být dost obtížné, nicméně pro dva dospělé a jedno malé dítě to stačí.

Spotřeba:

Co se spotřeby týče, všechno je závislé na jízdním stylu. Dlouhodobá spotřeba (za poslední rok a čtvrt a ujetých cca 25 tisíc kilometrů), která je tvořena tak z 90% rychlými přesuny po městě a zbytek po dálnicích rovněž ve vysokém tempu (160-180), se ustálila na 8,5 l na 100 kilometrů. Když si uvědomím, že je to drtivá většina kilometrů po městě, kde BMW uvádí v technickém průkazu, že by trojka měla brát dokonce 9,8 (to asi bylo v dobách, kdy BMW ještě nelhalo o spotřebě), je to příjemná hodnota.

Na těch 10 na sto ve městě by se člověk samozřejmě snadno dostal, ale to už by musel snad brát každý semafor na plný plyn a pořád točit motor k omezovači.

Pokud se člověk krotí, dá se i slušné dálniční tempo kolem 160ti na tempomatu obstarat kolem 7 litrů na 100 km. Na druhé straně ani zběsilé ždímání všech koní z motoru na dálnici nepředstavuje nárůst spotřeby přes 12 litrů, což vysloveně potěší. Přiznám se, že výkonu motoru často využívám naplno, čemuž odpovídá i výsledný průměr. Jistě by nebyl problém dostat o litr až litr a půl níže, ale to jsem si nemusel kupovat šestiválec.

Ze zkušebních jízd jsem pak odečetl následující hodnoty spotřeby:

- jízda po městě do 60 km/h: cca 7 / 100
- jízda mimo město do 100 km/h: cca 6 / 100
- 90 tempomat na okresce – cca 4,5 / 100
- 110 tempomat na dálnici – cca 5 / 100
- 130 tempomat na dálnici – cca 5,5 / 100
- 150 tempomat na dálnici – cca 6,5 / 100
- 180 tempomat na dálnici – cca 9,5 / 100

Jako palivo tankuji výlučně Vervu od Benziny.

Z hlediska spotřeby tedy šestiválcová nafta dává rozhodně smysl, protože dokáže jezdit i za málo (když to někoho baví), ale přitom si zachovává skrytý dostatečný potenciál pro rychlou a svižně bezpečnou jízdu. Upřímně, když se podívám na spotřebu, přestávají mi naftové čtyřválce dávat smysl. Na spotřebě se při nižší zátěži další dva válce negativně nepodepisují, ale výkonu dávají výrazně víc než čtyřválce.

Ostatně když srovnám spotřebu s tím naftovým RSem, není na tom šestiválec hůř. Pamatuji si, že ve 160 km/h se dvěma koly na střeše brala na dálnici RSka 11-12 litrů nafty, kdežto tento šestiválec si při stejném tempu řekl (navíc ještě s rakví) jen o 10 litrů.

Závady:

Na autě se postupně vyskytly následující závady:

- po chipu se během krátké chvíle odporoučela spojka, včetně dvouhmotového setrvačníku, což znamenalo poněkud dražší opravu ve výši cca 30 tisíc

- následně pak odešel elektrický zámek volantu (prý se to podle servisu někdy stává) – oprava cca 12 tisíc

Bavoráky na servis nejsou úplně lacinou záležitostí, snažím se tedy autu dávat maximální péči, a to zejména motoru, takže olej měním nejpozději každých 10 tisíc kilometrů. Společně s kvalitní naftou dostává motor to nejlepší, takže by měl něco vydržet.

Zkušenosti se servisem:

Auto servisuji v AutoBase na Praze 10 a maximální spokojenost.

Technické parametry:

Výkon u nového auta 170 kW (231 koní) a 500 Nm mezi 1 750 – 3000 otáčkami

Zrychlení 0 – 100, podle výrobce 6.6s, nejlepší měření přes GPS po úpravách ukázalo 6,2s

Brzdná dráha z 100 na 0 – nejlepší hodnota byla 35,2m

Maximální rychlost po úpravách: cca 250 km/h (nemá omezovač)

Pohotovostní hmotnost: 1775 kg

Oficiální spotřeba podle TP: 9,8/6,0/7,4

Pneumatiky: Letní 225/40/18 vpředu a 255/35/18 vzadu Goodyear Assymetrical 2, zimní 225/40/18 na všech kolech Continental WinterContact TS830

Rozměry: 4 520/1 817/ 1 418 mm

Na závěr přidávám linky na jednotlivá videa:

http://www.youtube.com/watch?v=OqyVfPx9vyI&list=UUK1BwfcJlXIQ_4bEwWC5BUA&index=13&feature=plcp

http://www.youtube.com/watch?v=p1qmx9AiLRE&list=UUK1BwfcJlXIQ_4bEwWC5BUA&index=12&feature=plcp

http://www.youtube.com/watch?v=BqNRmtvqil4&list=UUK1BwfcJlXIQ_4bEwWC5BUA&index=11&feature=plcp

http://www.youtube.com/watch?v=xRWbaK_Fafc&list=UUK1BwfcJlXIQ_4bEwWC5BUA&index=10&feature=plcp

http://www.youtube.com/watch?v=MSh8RFCGWOU&list=UUK1BwfcJlXIQ_4bEwWC5BUA&index=9&feature=plcp

http://www.youtube.com/watch?v=zDc-rTwyemE&list=UUK1BwfcJlXIQ_4bEwWC5BUA&index=8&feature=plcp

http://www.youtube.com/watch?v=G7i5tqCB1ZA&list=UUK1BwfcJlXIQ_4bEwWC5BUA&index=6&feature=plcp

http://www.youtube.com/watch?v=M079EmyfRog&list=UUK1BwfcJlXIQ_4bEwWC5BUA&index=1&feature=plcp

Silné stránky

Motor

Podvozek (po úpravách)

Spotřeba

Slabé stránky

Standardní podvozek

Hmotnost