BMW řada 1 1M Coupé

Hodnoceno: 20× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Když jsem vloni v létě analyzoval přicházející a očekávané automobilové novinky, měl jsem celkem jasno v tom, že si nejprve projedu novou M3/M4ku a že stejně asi počkám na M2ku, která má přijít v roce 2016 a podle toho se rozhodnu, co by důstojně nahradilo tehdejší 130i (E87).

1M Coupé (E82) však zůstávalo (stejně jako M3 E92), takovým nezrealizovaným snem, který jsem si nenaplnil. Totiž, v době, kdy 1Mko přišlo na trh (a zůstalo na něm relativně krátce, protože se jich vyrobilo jen několik tisíc – přesně 6331 kusů), jsem byl na trhu jiného auta (tehdy jsem kupoval 330xd E91ku, protože jsem potřeboval rodinné auto) a 1Mko mi „uteklo“. Jistě, mlsně jsem kolem něj na showroomu chodil, ale tím to tehdy skončilo.

Pak jsem si projel M3/M4 a ačkoliv se mi obě moc líbily (M3 víc), jako náhradu za 130i jsem si je nedovedl představit, protože už jsou mnohem větší a postrádají onen motokárový charakter, který jsem si u 130i oblíbil. Možnosti tedy byly dvě. Buď počkat na M2 nebo se podívat po lehce jeté 1M.

Prozřetelnost tomu chtěla, že jsem takhle otevřel nabídku ojetých 1M kupátek a jedno mi padlo rovnou do oka. Oranžová barva, malý nájezd (14 tisíc), dva roky stará, perfektní stav a cena akceptovatelná. Pak přišlo první váhání – má to cenu? Není to moc zářivá barva? Nepůsobí to auto moc okázale? Šel jsem se tedy podívat k prodejci a bylo rozhodnuto. Auto stálo venku, bylo nablýskané a sálavé červencové slunce se opíralo do jeho svítivě oranžového laku. Mohutné vdechy předního nárazníku, svalnaté vzezření, vytažené blatníky, dokonalá 19tipalcová kola z M3 Competition paketu (tyhle jsem vždycky chtěl na 130ku, jenže tam kvůli nízkému ET a velké šířce nepasovaly) a čtyři koncovky výfuku – už při prvním pohledu jsem tušil, že jsem ztracen.

A taky byl. To auto nešlo nekoupit. To charisma, to celkové „obtloustlé“ a svalnaté postavení auta na širokých nápravách z M3. Ten naštvaný a umanutý „pohled“. Hned mi bylo jasné, že tohle auto má charakteru na rozdávání. Kromě emocí jsem si takovou investici začal omlouvat i tím, že 1Mka si drží cenu, tudíž i z finančního hlediska dávala jeho koupě smysl.

Bylo tedy rozhodnuto – pečlivě vymazlená, opečovávaná a poupravovaná 130ka půjde o dům dál a její místo nahradí 1M, kterou si nechám i jako investici.

Motor:

Bude to ještě mnohokrát řečeno dále a padlo to snad v každé recenzi tohoto auta, ale 1Mko byl u BMW poněkud neobvyklý projekt. Jak se vyjádřil Jeremy Clarkson, 1Mko je jako polévka pro bezdomovce – je ze zbytků.

Jedním takovým „zbytkem“ je i motor tohoto Mka. Předcházející Mka měla vždy svůj vlastní a speciální motor (např. E92ka svou S65ku, E60ka svou S85ku atd.), ale 1Mko dostalo N54ku ze Z4 35is, což také není žádný speciální Mkový motor, ale „jen přifouknutá“ N54ka z 135i. Neříkám to proto, že by to něčemu vadilo, ale jako (dle mého názoru, mimochodem, zcela neoprávněnou) výtku vůči tomuto autu jsem to už slyšel („vždyť to nemá ani Mkový motor!“).

Jestliže motor nebyl ani nový, ani speciální, jedna věc byla u tohoto Mka nová určitě – přeplňování. Ostatní Mkové motory do té doby byly plněné atmosféricky, ale 1Mko jako první přišlo s přeplňováním, což byl ostatně důsledek toho, že jiný motor tam BMW ani dát asi nemohlo. V8ku z M3ky sotva, to by bralo prodeje M3ce, takže nejsilnější šestiválec byla právě N54ka ze Z4 35is. Jak z označení motorizace vyplývá, jedná se o biturbo (později začalo BMW do 135i dávat ještě jednoturbovou twin-scroll variantu s označením N55; ta se ale do 1Mka nedostala).

Jako první mne samozřejmě zajímalo, jaký vliv má přeplňování na charakter motoru a zejména na odezvu na plyn. Ze 130ky jsem byl zvyklý na výborné reakce na plyn, přičemž moc pohoršit jsem si v tomto směru určitě nechtěl. Prvotním pozitivním zjištěním bylo, že ani v nízkých otáčkách nejsou prodlevy turb za normálních jízdních podmínek vysloveně omezující nebo nesnesitelné a i když to není úplně škubání krkem jako v atmosféře, tak je reakce na plyn při potřebě náhle zrychlit i z nízkých otáček uspokojivá. Dvě malá turba mají v tomto ohledu malou setrvačnost a roztáčí se bez většího prodlení. Cítit nicméně určité prodlení lze (čím jsou otáčky níž, tím pochopitelně víc), ale není to nijak zásadní a nemusíte se bát, že budete ponecháni napospas prodlevě, když potřebujete rychle zareagovat, a to ani z nízkých otáček. V situaci, kdy jsou otáčky dole a chcete rychle vyrazit (tzn. necháváte padat otáčky k volnoběhu a pak chcete přidat), je reakce akceptovatelná (zmáčknout tlačítko „Sport“ se ale samozřejmě vždy doporučuje, protože ve sportovním režimu je reakce ještě lepší a bezprostřednější).

Prodlevy tedy nejsou extra velké, ale cítit jsou. Za normálního provozu o nich sice budete vědět, ale výrazně vás rušit nebudou. V jiných situacích ale rušit budou – např. když se chcete sklouznout v nízkých otáčkách (kolem 2 tisíc) a potřebujete utrhnout zadek – kola nejdřív drží drží a pak se rychle utrhnou, jak se rozfoukají turba. Ideální to tedy není, protože nástup výkonu by mohl být na driftování v nízkých otáčkách bezprostřednější, avšak současně pozvolnější (ne všechno naráz) a čitelnější jako u atmosféry, ale dá se na to zvyknout.

Kde prodlevu subjektivně pocítíte nejvíce, je při přeřazování. Pokud např. prudce zrychluji, ale netočím motor využívaje točivého momentu v dolním spektru otáček a sázím rychle kvalty za sebou, a ve dvou a půl nebo třech tisících odřadím o kvalt dolů, tak po opětovném plném sešlápnutí plynu je prodleva cítit mnohem víc, a to právě kvůli srovnání s předcházejícím zátahem s plně rozfoukanými turby. Ve vyšších otáčkách už ne, tzn. jakmile je motor zahřátý a točím ho třeba do čtyř tisíc a pak přeřadím, tak tam už otáčky spadnou do rámce, kde turba foukají dost a prodleva cítit tolik není, nicméně pokud po přeřazení otáčky spadnou níž, tak je prodlení znát, jakkoli není větší, než když bez zrychlování nechám padat otáčky dolů, ale je to kvůli porovnání s předcházejícím zátahem snazší cítit.

Funkční řešení by zřejmě spočívalo v odstranění primárních katů ze svodů, ale k tomu jsem se nakonec neodvážil (moc hluku a zápachu na denní používání takového auta). Jak bude dále popsáno, moje úpravy na výfukovém potrubí zahrnovaly nakonec „jen“ výměnu koncového tlumiče za jiný (Eisenmann Race), a to včetně středového dílu s odstraněním sekundárních katů (ty tam jsou stejně spíš jen jako tlumič, protože u nich nejsou lambda sondy, ty jsou u primárních katů na svodech). Tyto úpravy vylepšily reakci na plyn a turba se roztáčí rychleji a bezprostředněji. Prodleva po přeřazení je méně výrazná a dávkování plynu lepší. Zcela atmosférickou charakteristiku ve vztahu k reakci na plyn ale nelze čekat, nicméně se shora uvedenými úpravami se prodleva turb zmenšila.

Co se samotné řeči čísel týče, tak výkon motoru BMW uvádí oficiálně 250 kW (340 koní) při 5 900 ot./min. a 450 Nm, resp. 500 Nm při overoboostu od 1500 ot./min. Jak se ukázalo již při uvedení 1Mka na trh, a další foukané motory od BMW to potvrzovaly, BMW své turbomotory papírově podhodnocuje. Na brzdě (viz link zde: http://www.edmunds.com/car-reviews/track-tests/2011-bmw-1-series-m-coupe-dyno-tested.html) se ukazuje, že výkon, který BMW avizuje na klice, je ve skutečnosti na kolech, takže na klice je v reálu někde kolem 370 koní a 550 Nm (přesněji řečeno na kolech naměřili 331 koní při 5 150 otáčkách a 490 Nm, což při 12% ztrátách odpovídá výše uvedeným hodnotám, přičemž ten nový výfuk mohl přidat tak 5-10 koní max., takže na klice mého auta může být max. kolem 380 koní). Ostatně není pochyb, že se BMW snažilo 1Mko (alespoň papírově) vzdálit M3ce.

Podstatný, než samotná čísla, je jízdní projev. Stručně a krátce, malé Mko jede jako zběsilé. Zejména rozdíl proti atmosférické 130i je velký, ale znatelný rozdíl je to i proti Alpině (ta má 350 koní). A nemohou za to jen údaje o maximálním výkonu, ale hlavně vysoký točivý moment dole v otáčkách. Ve 130i byl výkon hlavně nahoře, tady je ho spousta i dole. Ostatně 130ka měla nějakých 315 Nm a tohle má ve stejných otáčkách 550 Nm. Rozdíl je tudíž obrovský. Turba při plné síle tlačí 1,0 baru a zejména na trojku auto zrychluje až vulgárně neslušným způsobem.

Pohotovostní hmotnost 1495 kg (dle DIN) je pro motor malou zátěží a jestli auto s něčím permanentně bojuje, tak je to zoufalý nedostatek trakce (o tom pak dál). Turbocharakter motoru ale je hned znát (v nízkých otáčkách trochu prodleva, mohutné střední pásmo, chybějící výkonová špička). Dole reaguje motor, jak jsem psal, relativně uspokojivě a i v městském provozu snáší nízké otáčky a reaguje z nich dostatečně, jakkoli se nevyrovná reakcí atmosféře. S přibývajícími otáčkami ovšem (a zejména při plném plynu, kdy se tlak turb krátkodobě zvýší z 0,8 na 1,0 baru při overboostu) auto předvádí zátah lokomotivy.

Z hlediska denního ježdění má přeplňování nespornou výhodu. Do 3 000 otáček má motor takovou sílu, že předjedete kdykoliv, kdekoliv, cokoliv. Do těchto otáček je možné zejména v městském provozu být zcela neslušně rychlý, a to daleko za rychlostními limity. Pokud chce člověk zůstat v jejich mezích, vystačí si snadno do dvou tisíc otáček. Jen chce-li trochu zrychlit, stačí se lehce opřít o pedál a auto vyletí jak čertík ze škatulky. Ve městě to znamená okamžitě zase skákat na brzdy, protože zrychlení je enormní. Taky je dobré (a líbí se mi to i u Alpiny), že i se studeným motorem člověk dokáže jet velmi rychle, protože má spoustu výkonu už dole a nemusím čekat na zahřátí motoru, aby auto pořádně jelo (tj. nemusím motor pro výkon točit). I na velmi rozpustilé ježdění člověku těch 3 000 otáček musí stačit, protože auto má již mezi 2 a 3 tisíci značnou sílu.

Pokud nicméně okusíte dalších tisíc otáček, bude vám malé Mko připadat jako smyslu zbavený a rozjívený trhač asfaltu, protože mezi 3 a 4 tisíci tahá skutečně drtivě. To už se v obci ani nedá standardně využít, protože ručička rychloměru letí po své kružnici takovým tempem, že by ani rychlostní limity mimo obec nestačily. Střední pásmo je přeposilované, masivní, hutné a nabité energie; auto Vás permanentně tlačí do sedačky a okolní provoz se jen míhá kamsi dozadu.

Nu a pokud si chcete fakt „zamagořit“, tak ve čtyřech tisících – kdy už si standardně říkáte, že to proboha stačí, protože máte žaludek obrácený vzhůru z dosavadního zrychlování a šklebíte se extaticky jako pomatenec od ucha k uchu – nepřeřadíte a necháte otáčky stoupat dál. Jak z údajů o maximálním výkonu vyplývá, je výkonové maximum relativně nízko, a to v 5 150 otáčkách. Z hlediska zrychlení to ale ničemu nevadí, protože mezi 4 a 6 tisíci už sedláte nefalšovanou raketu a z řetězů puštěný expres, který za zuřivého a frenetického jekotu točeného šestiválce nechává všechno daleko daleko za sebou a zrychluje dechberoucím způsobem. Je to zvláštní, ale přes 4 tisíce otáček se s Mkem dostanu jen občas, protože to, jak auto zrychluje do 4 tisíc, je na 99,99% jízdních situací zcela dostatečné.

Je to úplně jiné než ve 130ce, kde jsem neváhal točit motor k 7 tisícům, abych si vychutnal výkonovou špičku. To tady není. Točit motor přes 6 tisíc skoro nemá cenu, jakkoli zátah nepolevuje až někam k hranici 6 500 otáček, nicméně žádná atmosférická špička před omezovačem se nekoná (ostatně do omezovače jsem ještě ani nezkoušel narazit; na rozdíl od 130ky, prostě proto, že tak daleko točit mi nedávalo smysl).

Stovky newtonmetrů ve středním pásmu činí z auta kompaktní katapult, čemuž výrazně dopomáhá i krátký rozvor a nízká hmotnost – celkový dojem je tak s ohledem na rozměry auta mnohem intenzívnější, než by samotné papírové hodnoty mohly napovědět. Stačí se opřít o plyn, nechat se zabořit do sedaček a úsměv na rtech vykouzlí jako mávnutím proutku. 130i uměla také vyloudit spokojený úsměv a snadno vyvolávala onu obtížně krocenou benzínovou závislost, ale Mko ze mne pokaždé dostane grimasu omámené a opojené opice, která právě získala klíče od banánové plantáže. Mohutné zrychlení je návykové a zejména na okreskách přeskakuje ručička tachometru desítky kilometrů za hodinu hladovým a nenasytným způsobem a vmžiku ukazuje hodnoty hluboce zakázané.

To vše doprovází líbivý soundtrack. Co se zvuku týče, tak v sérii na tom Mko není špatně. Na sériovém výfuku je poznat, že je laděný a hlučnější, než byla třeba 130ka a v některých otáčkách poněkud nepříjemně (dunivě) hučí, ale tohle auto stejně není na dlouhé jízdy po dálnici. Při studeném startu v podzemní garáži hlučí výrazně, až se někdy rozhoukají okolní auta. Sériový soundtrack bych tedy označil za důstojný, jakkoli ne za něco extrémně výrazného.

To se změnilo s instalací nového výfuku od Eisenmanna. Jmenovitě se jednalo o koncový tlumič a střední díl výfuku. Ne snad že by do té doby malé Mko nebylo slyšet, ovšem po tomto upgradu se posunul zvukový zážitek do jiné dimenze. Zvuk zmohutněl, zhrubnul a ještě více „zesvalnatěl“. Přidal na „řezavém“ tónu a „pilovitosti“ a proměnil se v chraplavý a obhroublý rykot doprovázený zlověstným bručením, „odfrkáváním“ a „střílením“ do výfuku. Soundcheck pro ilustraci tady: https://youtu.be/vyz1-axc9xM a tady: https://youtu.be/u22cwJHvbRU.

Hlasitější a bohatší zvuk navíc dělá dojem rychlejší jízdy (a to jak pro samotného řidiče, tak pro ostatní účastníky provozu), takže ostatní účastníci jsou pozornější, protože se domnívají, že „se něco řítí“. V dolním spektru otáček je zvuk hučivější a dunivější (hlubší), kolem tří tisíc pak přidává hrdelní a „štěkací“ linku. Nahoře pak pilovitě ječí a ryčí; po sundání nohy z plynu výhrůžně zabručí a zabrblá.

Výfuk posunul auto o pořádný kus zábavnosti dál. Neustále bych jezdil se staženým okénkem a poslouchal a poslouchal. Jestli bylo před instalací nového výfuku malé Mko „jen“ dovádivou a zběsilou motokárou, tak s novým výfukem se z něj stal okázale vulgární, místy obscénní a exhibicionistický výrostek, drzý a neurvalý chuligán – zlostně a nabručeně „poštěkávající“ na všechno kolem. I reakce na plyn se citelně zlepšila a nějaký ten „kůň“ výkonu určitě přibyl.

Musím se nicméně přiznat, že 1Mko je moje první auto, u kterého jsem si poprvé řekl, že jeho výkon tak nějak stačí. Samozřejmě dostat z něj dalších x desítek koní by nebyl problém, ale prakticky to není potřeba. Už v sérii má výkonu spousty, servíruje jej relativně bezprostředně a stejně na první tři kvalty se nedá ani využít, protože ho zadní kola nepřenesou na silnici. Při předjíždění nemáte žádné obavy, protože zadupnutí pedálu do podlahy znamená takové zrychlení, že máte času dost a dost to stihnout několikrát. Až mám někdy pocit, že je Mko přemotorované, protože dostat všechno na silnici lze až od vyšších kvaltů a rychlostí (třeba u takové M3 E92 jsem i přes její vyšší výkon ten pocit neměl). Mko je ale hlavně motokára. Neskutečně rychlá a hravá motokára, která odměňuje množstvím zážitků.

Značnou devizou motoru je tedy jeho univerzální použitelnost a snadná a rychlá dostupnost výkonu. Není nutné výkon dolovat nahoře v otáčkách (jakkoliv to někdo může považovat u sportovně zaměřeného auta za svého druhu nevýhodu), protože motor ho rozdává ve velkém už v nízkých a středních otáčkách. Není tedy problém točit vysoké kvalty, protože i na šestku a ve 2 tisících otáčkách auto zrychluje jako máloco kolem v provozu. Nepotřebujete se nutně „obtěžovat“ podřazováním, což je zejména v běžném provozu velmi pohodlné a příjemné.

Motor má nepochybně značný potenciál k úpravám, nicméně snažil jsem se je omezit na minimum, aby auto neztratilo nic na své každodenní použitelnosti a zachovalo si maximálně svůj původní charakter. Kromě tlumiče výfuku a středního dílu jsem tak pouze nechal vyměnit vložku vzduchového filtru za K&N a přesedlal na olej Miller´s Oils.

Jediným podstatným pozorovatelným nedostatkem (jakkoli to není „chyba“ motoru, ale celkové koncepce auta), je všudypřítomný nedostatek trakce. Marná je snaha zadních pneumatik na první tři kvalty dostat všechno na silnici. Na jedničku to nemá smysl vůbec zkoušet, to by se pneumatiky za pár vteřin proměnily ve štiplavý bílý kouř. Na dvojku se auto hrabe stále hodně a ve finále se na plný plyn hrabe ještě na trojku (člověk musí být na pozoru, když ve stovce na dálnici zadupne trojku do podlahy, protože s vypnutou kontrolou trakce se auto i na suchu smýkne lehce bokem a kola se proklouznou – na mokru by to znamenalo rovnou cestu do svodidel). Celý výkon je tak na suchu a na letních gumách možné dostat na silnici až na čtyřku.

Zcela upřímně, tady jsou vidět hranice zadokolek z hlediska možnosti přenést výkon na silnici. A to se bavíme o jízdě na suchu a na letních gumách. Na mokru to není vůbec možné a zimní gumy se hrabou jako hraboš při silnějším plynu pořád. Jakýkoliv víc klouzavý povrch (např. mokrá dlažba) znamená, že z křižovatky člověk „zmizí“ asi tak rychle jako 50koňová předokolka. Zbylých 300 koní je v tu chvíli nepoužitelných a ani samosvor to nespasí (kloužou zpravidla kola obě). Někdo možná namítne, že stačí nešlapat na plný plyn (což je sice pravda), ale to neřeší podstatu problému. Často se setkávám v diskusích s velebením silných zadokolek a jejich idealizováním, jako kdyby neměly základní problém dostat svůj výkon na silnici. Alpina ve čtyřkolce (350) má srovnatelný výkon jako malé Mko (380), ale rozdíly ve schopnosti dostat výkon na silnici jsou enormní. Až doslouží stávající PS2ky, zkusím obout o centimetr širší Micheliny PSS a uvidím, jestli se trakce zlepší.

Nicméně, sečteno a podtrženo, strojovna malého Mka je dostatečně dimenzovaná a podává výkony hodné divize M. Patrně si nebudete stěžovat na to, že by autu chyběl výkon nebo jste měli pocit, že potřebujete víc, jakkoli atmosférickými motory (zejména M3kami) odkojení řidiči mohou mírné prodlevy turb nad volnoběhem považovat za neslučitelné s puristickým pojetím dosavadních eMek.

Jízdní režimy:

U 1Mka člověk musí akceptovat jednu věc – to auto někdo naladil, připravil a nepočítal s tím, že by si někdo s nastavením chtěl nebo mohl „hrát“. Není to ani nová M3ka, která má možnost individuálního nastavení podvozku, map motoru, řízení a převodovky, ani moje Alpina, která má standardní (propojené) nastavení jízdních režimů pro podvozek/mapy/řízení a převodovku a ani minulá M3, z jejichž dílů je 1Mko částečně postavené, a která mohla mít např. elektronicky nastavitelné tlumiče.

Jediná věc, která se dá tady nastavit, je tzv. Sport mód, který se aktivuje tlačítkem „M“ na volantu. Co to dělá? Ve standardním režimu jsou obtokové ventily regulující tlak výfukových plynů na lopatky turb otevřené tak, že pokud není sešlápnutý plyn, tak výfukové plyny nejdou výlučně přes lopatky turba, dokud nedojde k opětovnému sešlápnutí plynu. Ve Sport modu jsou tyto obtokové ventily stále uzavřené, takže turba se pořád točí na vyšší otáčky, což zlepšuje reakci na plyn.

Ve finále toto nastavení tedy zostřuje reakci na plyn, protože turba mají menší zpoždění. Pochopitelně první, co dělám, když sednu do auta, je zapnutí Sport modu, abych z auta dostal to nejlepší.

Jinak má 1M jen jeden režim a ten režim se jmenuje „napnutý sval“. Nemá žádný Comfort mód, žádné lehčí řízení na parkování, žádnou měkčí charakteristiku tlumičů na rozbité silnice, žádnou tlumenější linku výfuku na dálnici. Nikdy neodpočívá, nikdy není odtažité, nikdy není potichu. Je to stále napnutý (a notně přeposilovaný a nasteroidovaný) sval připravený okamžitě vyrazit a „udeřit“. Odpočívat proto v něm moc nejde. S tou jeho „naštvanou“ vizáží přední masky koresponduje i naturel tohoto auta. Zběsilý, trochu afektovaný a věčně připravený k akci a ten nejde „přepnout“ nebo umravnit. Nečekejte, že se budete vozit. Nečekejte, že z toho chuligána bude klidný a uhlazený pejsek, který přestane neustále vrčet. I když pojedete pohodu po dálnici a ta bude krásně hladká, stejně Vám hučící výfuk bude neustále připomínat potenciál pod kapotou a provokovat Vás k jeho využití. Počítejte zkrátka s tím, že tohle auto má jen jednu charakteristiku – sportovně svalnatou, nekompromisní a zběsilou!

Podvozek a jak to jezdí:

Jak bylo uvedeno výše, je malé Mko poskládané z různých dílů a zrovna nápravy jsou z M3ky. Zadní náprava je z M3 celá, a to včetně samosvoru, a přední náprava má z M3 dílů většinu (z 135i zůstal jen přední rám). Jak je vidět z fotek, BMW muselo rozšířit blatníky, aby se tam nápravy z M3ky vůbec vešly, protože rozchod náprav je pochopitelně širší (dokonce širší o pár milimetrů než u samotné M3). Při pohledu zezadu jsou patrné zejména rozšířené zadní blatníky a ve srovnání s 135i je to úplně jiné auto.

1Mko je ještě z generace E8x, takže nemá adaptivní nebo nastavitelné tlumiče jako aktuální Fxx řada nebo E92 M3. Tlumiče jsou tedy pasivní a je to na jejich nastavení znát. 1Mko je zaměřením sportovní náčiní, čemuž pak odpovídá i nastavení podvozku, který je – a neváhejme to přiznat – dost tvrdý. Už jsem to psal u recenze Alpiny, tj. že adaptivní tlumiče v Alpině jsou na dvacítkových ráfcích a i s nižším profilem pneumatik a ve sportovním režimu mnohem pohodlnější a komfortnější než 1Mko na 19kách a vyšším profilu pneumatik.

To auto, a je nutné se na to připravit, je tvrdé, hodně tvrdé. Na hladkém asfaltu vybrané okresky je to výhoda, ve městě na dlažbě, tramvajových kolejích, na příčných nerovnostech nebo na zpomalovacích prazích či retardérech je to ale místy obtížně snesitelné (na dlažbě z vás vyklepává duši). Nicméně, tuhý a pevný podvozek je samozřejmě vhodnou devizou auta, které má sportovní ambice, takže tvrdé nastavení podvozku je s ohledem na účel tohoto auta pochopitelné. Jen je nutné s tvrdostí podvozku počítat, protože na rozbitých silnicích nebo dlažbě dostane páteř zabrat. Co by s komfortem udělaly moderní adaptivní tlumiče třeba od KW s volitelnou charakteristikou jízdního režimu, je otázka, nicméně standardní nastavení podvozku 1M vynikne nejlépe na kvalitním povrchu. Až jednoho krásného dne odejdou do motorového nebe stávající tlumiče, vyzkouším nějaké adaptivní, možná to komfortu pomůže. Jen pro doplnění, auto obouvá 245/35/19 a 265/35/19 Micheliny PS2ky.

Jako daily driver na dlažbu a koleje centra Prahy je to tedy poněkud o kompromisech, všude jinde ale podvozek naprosto exceluje. Ukažte podvozku kus pěkného asfaltu a předvede vám cestu rájem. Předek se drží silnice jako přibitý, po nedotáčivosti ani památky. Trakce předních pneumatik je příkladná, takže první vás vždy opustí zadek. Auto se stáčí do zatáčky ochotně, lehce a nadšeně. Máte pocit, že jste to s rychlostí přehnali? Nepřehnali. Stačí vzít víc za volant a auto se poslušně stočí v požadovaném směru zatáčky. Přidejte v tu chvíli víc plynu nebo ho naopak prudce uberte a už budete klouzat pěkně dveřmi napřed.

Ani na sériovém letním obutí není nutné zadní pneumatiky extra nutit do prokluzu nebo smyku, utrhnou se snadno a rychle. Dávkování plynu při driftování je s ohledem na přeplňovaný charakter motoru sice náročnější (hlavně to nepřehnat při overboostu, který přichází náhle, „samovolně“ a chvíli „doznívá“), ale samosvor funguje na výbornou a krásně je cítit to, jak se auto opírá o vnější kolo, jakkoliv mám vůči němu stále respekt a na dálnici se nechávám hlídat pro jistotu jen částečně vypnutou kontrolou trakce (MDM mód). Jinak je ale vhodnější kontrolu trakce vypnout úplně, protože jen tak si lze na chování auta přesně zvyknout. I jen částečně zapnuté DSC totiž zasahuje necitlivě a kazí celkový zážitek (někdy je to ale samozřejmě bezpečnější).

Musím přiznat, že podvozkově je to oproti 130ce velký rozdíl. Znát je nejen širší rozchod, širší obutí, ale i lehkost podvozku (M3kové díly jsou odlehčené). Podvozek demonstruje mnohem větší jistotu a samozřejmost při zatáčení. Prostě zatáčí a zatáčí, po nedotáčivosti ani vidu, ani slechu.

V tomto ohledu neustále porovnávám podvozek 1Mka nejen s původní 130kou, nad kterou Mko znatelně ční, ale i s mou Alpinou a musím v tomto ohledu nejen chválit podvozek Mka, ale i podvozek Alpiny, jakkoli tato recenze o ní není. Chtěl bych v této souvislosti jen říct, že i když jsou čtyřkolky od BMW kritizovány za to, že zabíjí vyváženost aut a vedou jen k nedotáčivosti, právě porovnání chování podvozku malého Mka s mou Alpinu v xDrivu mi jasně ukazuje, že i čtyřkolka se dá dobře naladit. V mnohém mi chování podvozku malého Mka připomíná. Je tam stejná chuť zatáčet a podobná lehkost při „olizování“ apexu.

Podvozek malého Mka se ale samozřejmě v pomalých a utahovaných zatáčkách chová ještě lépe; nedotáčivost je pro něj něco, co ve svém slovníku jednoduše nemá. I v rychlostech, které se zdají být už až příliš, vždy poslušně vykrouží stopu a případně se při ostrém vzetím za volant dovádivě sklouzne.

Podvozek snadno rozdává plnými hrstmi přilnavost a hlavně důvěru, za což lze vděčit zejména širšímu rozchodu. Samozřejmě klouzat se můžete všude a vždycky, ale stačí trochu ubrat a můžete jet i čistou stopu. Motokárová charakteristika a všudypřítomná touha auta poslat do zatáčky zadek napřed ovšem vyžaduje, aby jej člověk pečlivě řídil, jakkoli současně perfektně poslouchá a odměňuje se za to výbornými jízdními vlastnostmi.

V každém případě je jízda s malým Mkem prvotřídní zážitek. Celková filosofie je veskrze dovádivá a zběsile bláznivá. Krátký rozvor, auto pomalu široké jako dlouhé a k tomu potentní motor pod kapotou - jednoduše motokára. Ideální na čištění hlavy. Zadupnutý plyn do podlahy, soustředíte se jen na jízdu a tepová frekvence okamžitě stoupne o 100 úderů za minutu. Zábavnější auto jsem ještě neměl a ani neřídil. Třeba ve srovnání s M3kou (E92) je to jiné. Ta byla rychlá, silná, ale spíš tak jako GTéčko. 1Mko je motokára. Bláznivá, adrenalin pumpující, s ječícím šestiválcem a utržená z řetězu.

Co si na 1Mku nejvíce cením z hlediska jízdních vlastností, je právě schopnost vtáhnout do děje. 130ka to uměla dobře, ale 1Mko to umí ještě o kus lépe. Tohle se mi na této velikosti aut líbí ze všeho nejvíc – nemusíte s nimi jet kdovíjak rychle (jakkoli to umí), ale o všem hned víte. Všechno cítíte bezprostředně – zrychlení, zvuk motoru, brblání do výfuku, zpomalení, příčné přetížení atd. (třeba v tomhle je i aktuální M3 odtažitější).

Nejste od ničeho odděleni a zážitky jsou zprostředkovány bez překážek. Jako 130ka dokázala perfektně pobavit (oproti dřívější 330xd), tak stejně to dělá 1Mko oproti Alpině, jen zase o úroveň dál. Jak přišlápnete plyn, začnete se závislácky šklebit, protože tohle auto se Vám dostane pod kůži. Je vynikajícím řidičským autem v tom smyslu, že Vás vtáhne maximálně do řízení a dá Vám zakusit všech těch příjemných řidičských zážitků, jakkoli počítejte s tím, že si to budete muset odpracovat. S tímhle autem se nedá moc jen tak jezdit – nutí Vás, abyste ho řídili a abyste byli soustředěni.

A pokud si vypnete kontrolu trakce, tak ho opravdu musíte řídit v tom nejzákladnějším smyslu slova. To není jak v Alpině, kde se odehrává takové to od přímých zážitků částečně odfiltrované a k chybám a bezhlavému šlapání na plyn tolerantní (protože čtyřkolkové) teleportační „hůů, hůů“, doprovázené jen lehounkým ťukáním do tlačítek převodovky. Tady je vše poctivě „mechanické“ a „analogové“ a tudíž bezprostřední, smysly jsou neustále přesycovány vjemy a všechno je potřeba udělat a pohlídat „vlastnoručně“. Pokud tedy hledáte zábavnou a zběsilou motokáru, nemůže Vás 1Mko zklamat. Podvozkově funguje v rychlém tempu báječně, odměňuje řidičskými zážitky a bez váhání si jej dovolím označit za vynikající řidičské auto.

Převodovka:

1Mko, snad i proto, že se dělalo ze zbytků, a zlé jazyky navíc přidávají, že se šetřilo, dostalo jenom manuální šestistupňovou převodovku, tzn. dvojspojka z M3ky se do ní nedala objednat. Narovinu řeknu, že za mne osobně „bohužel“.

Já vím, že kombinace šestiválcový benzín, zadokolka a samosvor standardně u ideální představy sportovního auta ještě doplňuje ono důležité „manuál“, ale pro mne osobně věčná škoda, že se 1Mko nedělalo s dvojspojkou z M3. A nechápejte mne špatně, manuál v 1Mku funguje výborně a převodovce samotné není absolutně co vytknout, jenže to bychom nesměli žít v době rychlých dvojspojek a výborných automatů s manuálním řazením, které manuál ve všech ohledech předčí.

Dráhy rychlostí jsou přesné a navíc kratší oproti 135i (1Mko má sériově zkrácení drah řadící páky o 25%, které se dalo objednat v rámci řady Performance do ostatních benzínových jedniček a trojek), kvalty tam padají poslušně, čistě a přesně, aniž by se z převodovky ozývaly jakékoliv nevítané zvuky, takže jediné, co by se dalo v rámci řazení BMW vytknout, byl tvar hlavice řadící páky, kterou jsem obratem vyměnil za vyzkoušenou mini verzi hlavice z řady Performance, ovšem hlavním nedostatkem převodovky pro mne je rychlost a celkový „diskomfort“ spojený s manuální změnou převodových stupňů.

Může za to samozřejmě vynikající automat z Alpiny jako mého druhého auta, zkušenost s nímž je pro mne jednoznačným hrobníkem každé manuální převodovky a k tomu (blahé paměti nezapomenutelná) dvoudenní zkušenost s řízením M3ky E92 s dvojspojkou, resp. aktuální zkušenost s dvojspojkou z M3/M4, která je ještě rychlejší. Přejít z bleskurychlého „manuálního“ řazení v automatu s tlačítky na volantu nebo dvojspojce s pádly, který řadí na můj povel ve zlomku sekundy bez přerušení tahu motoru, na klasický manuál (jak ostatně přecházím pravidelně, když obě auta střídám), je každodenní hřebík do rakve každé manuální převodovce a zdroj mých neutuchajících stížností na pomalost řazení manuální převodovky. Kdybych ty moderní automaty a dvojspojky neznal, tato výtka by se nekonala, jenže realita je jiná.

Vím, že si řada lidí pod jízdním zážitkem možná představuje ruční řazení se spojkovým pedálem, když hovoří o větším spojení s autem apod., ale při přímém porovnání automatu z Alpiny, dvojspojky z M3ky a manuálu z 1Mka, nemám nejmenších pochyb o tom, že si auto s manuálem už nikdy nekoupím. Nikdy. A to ne proto, že by manuál v 1Mku měl sám o sobě nějaké nedostatky oproti jiným manuálním převodovkám, ale prostě proto, že je manuální řazení ve srovnání s automatem s manuálním řazením nebo dvojspojkou s pádly tak pomalé a nekomfortní.

Upřímně, při přímém srovnání mi vadí zejména časová prodleva při přeřazování a přerušování tahu motoru, jakkoliv jsem si plně vědom, že je to jen důsledek zkušeností s rychlým automatem a ještě rychlejší dvojspojkou, nicméně právě toto srovnání je pro mne každodenním potvrzením, že mi manuální převodovka už nebude nikdy vyhovovat. Manuální režimy automatických převodovek a dvojspojek totiž pro mne poskytují všechen ten komfort manuálu z hlediska kontroly nad otáčkami, ale odbourávají všechny jeho nevýhody (pomalost přeřazování, „starosti“ s meziplyny, nutnost sundávat ruku z volantu).

Užívám si ten nepřerušený tah „parního válce“ v Alpině, kdy stojím na plynu a jen tlačítkem a krásně pohodlně ve zlomku vteřiny měním kvalty a auto zcela bez prodlevy pořád tahá a tahá. Pamatuji si dobře, jak jsem byl nadšený z chování dvojspojky v M3 E92 a F80/F82, zejména z toho, že člověk při akceleraci pořád stojí na plynu a řadí pod plným plynem, což znamená neustávající a neutuchající tah motoru.

8 kvaltů v Alpině navíc znamená mnohem větší možnost volby vhodného rychlostního stupně. Kvalty jsou u sebe blízko, jsou kratší, rychle se vytáčí a i když jich je 8, není problém je vmžiku měnit povely tlačítky. 6 delších kvaltů v manuálu 1Mka znamená někdy víc komplikací s volbou vhodného stupně, protože jsou mezi jednotlivými stupni větší rozdíly otáček, takže to znamená na hranici mezi nimi častěji řadit. Navíc dolů se musí vždy s meziplynem, a to i o jeden stupeň (zejména mezi trojkou a dvojkou), protože jinak se po puštění spojky nemilosrdně blokují zadní kola.

Nedostatek permanentního zrychlení a s tím související „práce navíc“ je tedy jeden nedostatek manuálu, který mi kazí dojem v 1Mku. Ten druhý je pak „rušení“ soustředění na jízdu samotnou. To poslední, co chci u silné zadokolky dělat, je, že budu při ostré jízdě po okresce nebo okruhu sundávat pravou ruku z volantu, abych zrovna zařadil. Možná někdo namítne, že je to jen nedostatek mých řidičských schopností (klidně budu souhlasit), ale když jedu rychle, chci mít maximální kontrolu nad autem a soustředit se jen a jen na řízení a to mám (pocitově) jen, když držím volant pořád oběma rukama. Sundávat ruku z volantu ale člověk musí, narušuje se tím koncentrace při řízení, což kazí můj celkový dojem (ano, jsem v tomto ohledu pohodlný). Mnohem lépe bych si auto užil a využil jeho potenciál, když bych mohl mít obě ruce stále na volantu a mohl se soustředit jen na řízení. A v tomhle u mne vítězí automaty a dvojspojky s manuálním řízení. Poskytují všechny výhody manuálu, aniž by přidávaly vlastní nevýhody.

Ale abyste mi špatně nerozuměli, manuál v 1Mku funguje perfektně, spolehlivě a pokud si libujete v ručním řazení a umíte sázet pěkné meziplyny současně s brzdou (já to neumím), tak Vás může jedině nadchnout, pobavit a uspokojit.

Řízení:

Co se řízení týče, tak i zde BMW použilo díly z M3ky, a to kompletně. Celé řízení je tedy převzaté z M3ky. Milovníci starších pořádků jistě uvítají, že se jedná o řízení s hydraulickým posilovačem a nikoli o řízení s elektrickým posilovačem, jako má většina nových aut.

Důsledkem toho pro mne je v prvé řadě to, že řízení je dost tuhé, v krajních polohách řekl bych až úplně zatuhlé. Na parkování to moc není, resp. je to pěkná dřina. Navíc řízení nemá žádné nastavení, takže takto tuhé je pořád.

Na druhou stranu, tato sportovní „volantová posilovna“ je pro ostřejší jízdu ve vyšší rychlosti pocitově lepší než právě třeba elektrické řízení v Alpině. To je ve standardním režimu lehounké (vyměklé) a i když ve sportovním režimu ztuhne, pořád to není nic proti tomu, jak příjemně sportovně tuhé je řízení v 1M. Řízení v 1Mku je proto výrazně lepší než např. v Alpině, ve které mám pocit, že mi něco nějak uměle říká, jak jsou kola natočená, ale pořádně to necítím (odpor volantu v Alpině je lehký a umělý). V 1Mku je to znatelně lepší. Řízení sice je tuhé, ale mnohem lépe z něho poznám, co se děje s předními koly, tudíž zpětná vazba je určitě lepší než u moderních elektrických posilovačů v nových BMW. Tuhost řízení tak oceníte nejvíce tam, kde se auto cítí nejlépe – na okresce nebo okruhu. Řízení je přesné a spolehlivé a nemáte obavu z přílišné lehkosti, která by byla při rychlé jízdě nebezpečná.

V malých rychlostech ovšem nemůžete počítat s nějakým lehounkým voděním jedním prstem, ale s nutností pořádně „motat“. Ve finále mám někdy pocit, a to hlavně v nižších rychlostech, že se s řízením musím trochu prát, nicméně při rychlé jeté okresce je pocitově tuhé řízení lepší a poskytuje lepší zpětnou vazbu.

Ne snad že by, co se citu týče, člověk věděl vždy o všem, co se děje s předními koly, ale z hlediska zpětné vazby jsou na tom nové elektrické posilovače řízení hůř.

Brzdy:

Některé „zbytky“, které na auto přišly, patří mezi ty nejlepší. Mezi takové patří jednoznačně brzdy. Ty jsou kompletně převzaté z M3 E92. To znamená vrtané a drážkované kotouče na přední nápravě 360x30 s jednopístkovým plovoucím třmenem a na zadní 350x24 taktéž se stejným typem brzdiče.

Jestliže jsou tyto brzdy víc než dostatečně dimenzované na M3ku, s krocením ještě lehčí 1M nemají ani ten nejmenší problém. Mají rychlý a ostrý nástup, pevný pedál a nevadnou. Na okruhu jsem je neutahal (pravda, trochu jsem je šetřil) a za běžných podmínek jsou naprosto nekompromisní. Svou silou poskytují přesně ten typ dostatečného komfortu, podle kterého víte, že se na ně stačí postavit a okamžitě visíte v pásech. Starosti si pak děláte spíš s těmi za vámi.

Výbava:

Co se možností individualizace 1Mek týče, specifičnost tohoto projektu a rychlost, s jakou byl vržen na trh, se také podepsala na možnosti volby výbavy (viz např. shora zmiňovaná nemožnost volby dvojspojkové převodovky). Já jsem jej jako nové sice nekupoval, ale ani nově kupující toho moc navíc proti základu volit nemohli. Pravda je, že v základu už leccos bylo (např. xenony, kožená sedadla aj.).

Moje Mko nicméně bylo nakonfigurováno i na hubené možnosti příplatkové výbavy docela bohatě, někdy až příliš.

Za co jsem určitě rád, je navigace a parkovací senzor vzadu (dopředu se objednat nedal kvůli tvaru předního nárazníku). Co tomuto mému autu chybí, je komfortní (bezklíčový) přístup (dal se objednat), ale to člověk oželí. Co mu naopak přebývá, jsou elektricky nastavitelná sedadla s pamětí. E82ka je docela malé auto a elektricky nastavitelná sedadla s pamětí se dost negativně podepsala na výšce posazu. Nejsem úplně nejmenší a se 185 cm sedím příliš vysoko, i když mám sedačku úplně dole. Ten komfort sezení „na zemi“, jako zažívám v Alpině, to bohužel není, ale co se dá dělat.

Ve výbavě je i sound systém od Harman Kardon, ale to mi do benzínového šestiválce přijde jako zbytečnost – stejně se nejlepší hudba line zpod kapoty a výfuku.

Samozřejmě, jak je člověk rozmlsaný novými auty, tak třeba takový head-up displej by 1Mku prospěl, ale faktem je, že se nedá dneska objednat ani do F2x generace 1er a 2er (kdo ví, jestli půjde do M2ky).

O tom, jak bylo 1Mko vrženo na trh bez bohatších možností výbav, svědčí i to, že se dodávalo jen ve třech barvách – bílá, černá a oranžová a s jedinou možností potahů sedaček (kůže) a vnitřních lišt (alcantara).

Interiér:

Co se samotného interiéru týče, patří určitě k tomu lepšímu, co bylo možné v E8x generaci pořídit. Tlustý kožený volant, kožené sedačky s dobrým bočním vedením a s kontrastním oranžovým prošíváním (totéž na šále ruční brzdy). Kaplička přístrojové desky, lišty a výplně a madla dveří v alcantaře (ovšem dát alcantaru na madla dveří, kde se za ně bere, nebyl nejlepší nápad) a logo M, kam se člověk podívá.

Interiér vypadá dobře, jakkoli je patřičně stísněný. Na to jsem ale byl z minulé 130i zvyklý. Pochopitelně mezigenerační srovnání s F2x řadou interiér nesnese, ale interiér Mka vnímám jako dobrou evoluci možností E8x generace interiérů. Pravda, tak vymazlený jako u dřívější 130i zatím není (chybí všudypřítomný karbon a volant potažený alcantarou), nicméně auto mám zatím krátce a hlavně u Mka ovládnu svou chuť na větší úpravy interiéru, aby si zachovalo co nejvíc ze sériového ducha (jakkoliv gumové pedály jsem musel okamžitě vyměnit za hliníkové a hlavice řadící páky měla naprosto neergonomický tvar, takže jsem ji záhy vyměnil za vyzkoušenou variantu z řady Performance).

Jinak místa uvnitř mnoho hledat nelze. Pro dva lidi OK, případně s jedním dítětem bez problémů, ale rozhodně jen na ježdění po městě. Kufr nicméně proti 130i narostl zejména do délky, jakkoliv relativně malý otvor komplikuje jeho využití. Velikostí (hloubkou) však docela příjemně překvapí.

Exteriér:

Co se vnějšího designu týče, svou podobnost s původní 135i sice nezapře, ovšem rozšířené blatníky a výhružný pohled přední masky jasně ukazuje, že se jedná o produkt divize M. Zejména přední část auta působí velmi svalnatě, umanutě, výhrůžně a „naštvaně“. Když jedu někde po dálnici s Alpinou, nikdo mi moc z levého pruhu neuhýbá. Když jedu s Mkem, tak se ochota řidičů z levého pruhu uhýbat výrazně zvyšuje.

Mohutné nasávací otvory v předním nárazníku, široké přední blatníky, přimhouřené bixenony a křiklavá oranžová barva patrně působí, jako kdyby se jednalo o nějakou „nenažranou“, hladovou a divokou šelmu, jejíž tlama doširoka otevřená a „olizující“ silnici, aby ji nic neuteklo, už už aby něco uchvátila a pohltila. Na designové svalnatosti a sportovní „výhružnosti“ předku tedy v Garchingu zapracovali příkladně a pohled zepředu nenechá nikoho na pochybách, že tohle asi obyčejná jednička nebude.

Zezadu pak jasně vyniknou opět rozšířené blatníky, difuzor a samozřejmě 4 koncovky výfuku. V této souvislosti sluší podotknout, že ohledně koncovek výfuku má BMW designově pořád dost co dohánět. Originální koncovky jsou příliš malé v průměru a příliš silné v tloušťce stěny koncovek, což je přesný opak toho, co se mi líbí. Náprava přišla s novým koncovým tlumičem od Eisenmannu, který má koncovky větší v průměru, ale tenčí ve stěně, což vypadá dle mého názoru mnohem lépe. Pohled zezadu pak jen trochu kazí „visící“ žebrování chladiče samosvoru.

Jak už bylo řečeno, jednoznačným poznávacím znamením tohoto Mka je jeho oranžový lak Valencia Orange. Auto v něm vypadá fantasticky, jakkoliv se naplnily moje předpoklady, že bude v této barvě poutat hodně (až příliš) pozornosti. Zapadnout v „davu“ s touto oranžovou a naštvaně se tvářící šelmičkou doplněnou o Eisenmannem vylepšený soundtrack dost dobře nejde. Kdo nevidí, ten slyší, kdo neslyší, ten vidí a většina samozřejmě vidí i slyší.

Úpravy:

Hlavní úpravy auta se týkají již zmíněného výfuku a sání. Hodně jsem přemýšlel, jaký výfuk zvolit a i když jsem byl opakovaně ubezpečen, že to nejlepší dělá na 1Mko Akrapovic, trojnásobek ceny proti Eisenmannu v mých očích takovou investici nemohl ospravedlnit. Jistě, lehounký a nekorodující titan sice něco stojí, ale třikrát „lepší“ než nerezový Eisenmann určitě není.

Nakonec jsem vzal od Eisenmanna koncový tlumič řady Race a střední díl bez sekundárních katů (Soundrohr). Uvažoval jsem i o dekatovaných svodech od Wagner Tuning, což by sice mělo pozitivní vliv na výkon a reakci na plyn, ale vyžadovalo by to zásah do řídící jednotky, hluk by byl patrně až příliš silný, o zápachu a nemožnosti projít kontrolou emisí nemluvě.

V sání jsem vyměnil pouze vložku vzduchového filtru za K&N. Na trhu sice jsou kompletní kity sání, ale Gruppe M dělá za cenový nesmysl celokarbonové a i např. AFE se dvěma konickými filtry by stejně znamenalo proti sériovému sání jen kosmetický rozdíl.

Ostatní úpravy pak byly jen designové – černé ledvinky do masky, hliníkové pedály a hlavice řadící páky z řady Performance.

Spotřeba:

Spotřeba je, jak je obvyklé, plně závislá na zvoleném způsobu jízdy, nicméně malé Mko má výhodu přeplňování, která se projevuje pozitivně v nenutnosti točit motor za účelem pohodové jízdy. Jak jsem psal výše, není problém s autem jezdit do 2 tisíc otáček a hladce splývat s provozem.

Pro účely této recenze jsem si vyzkoušel takový způsob jízdy (je pravda, že takovým způsobem obvykle nejezdím), přičemž u této městské „eko-rallye“ se lze pohybovat mezi 10-11ti litry (pokud by člověk navíc lehce plul 80-90kou někde po Jížní spojce, tak by to šlo určitě pod 10). Zcela upřímně, na takovou jízdu jsem si to nekoupil. Opačný extrém, tj. ostrá jízda po městě s odpalem na každé křižovatce a využíváním výkonu mezi třemi až pěti tisíci otáček (a to už je na město vážně nesmyslně rychlé a takhle taky nejezdím) představuje spotřebu kolem 17ti litrů.

„Eko-rallye“ mimo obec pak představuje krásných 8-9 litrů na 100 kilometrů. Naopak okresková pila, což už ale představuje využívání maximálního výkonu stále a všude znamená 22-23litrů na 100 kilometrů.

Na dálnici pak při 130ti motor požaduje rozumných 8,5 litrů na 100 kilometrů. Dlouhodobý průměr mám lehce přes 13 litrů, což je ale „zkažené“ právě jízdou po dálnici a obchvatech, která spotřebu pozitivně snižuje. Reálná městská spotřeba, při které si auto také patřičně užívám, je mezi 14-15ti litry. Upřímně, kvůli možnost jezdit za málo jsem si tohle auto nekupoval. Co se benzínu týče, tak pálím výhradně 100-oktanovou Vervu od Benziny

Závady a servis:

Žádné. Auto ostatně má najeto stále docela málo, takže výskyt vad ani neočekávám, jakkoli jsem byl varován, že se turba i při slušném zacházení dožívají zřídka přes 100 000 km. Uvidím také, jakou životnost bude mít spojka (a setrvačník), protože si nejsem jist, jak dlouho bude snášet sériový točivý moment motoru.

Co se servisu týče, tak zatím autu dopřávám jen pravidelné a časté výměny oleje (měním každých 6 tisíc kilometrů).

Silné stránky

Motor
Podvozek