BMW řada 1 E87 130i

Hodnoceno: 88× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Když jsme společně s přítelkyní před necelými dvěma lety vybírali, co by nahradilo do té doby skvěle sloužící Fabii RS, která si své spolehlivě odjezdila a se kterou jsme se neradi loučili, měli jsme určité minimální požadavky na to, co to musí být – menší auto se sportovními ambicemi, benzínový šestiválec s alespoň 250 koňmi, manuál, zadokolka, stáří do tří let, nájezd pod 50 000 km a maximum výbavy.

Dlouho bylo favoritem Porsche Cayman S, i když nás trochu odrazovaly servisní náklady a hlavně fakt, že to auto je až příliš nepraktické (pouze dvě sedadla a ty dva rozdělené kufry příliš nefandily potřebě odvézt i dvě squashové tašky nebo trochu větší nákup). Hledalo se tedy dál a nemuselo se chodit daleko, abychom našli BMW 130i.

BMW se pochopitelně nabízelo jako další adept v pořadí a volba proto padla na jedničkovou řadu s atmosférickým šestiválcem. Tohle auto splňovalo všechny požadované parametry, navíc kufr alespoň něco odveze, i když je malý a i dozadu se v nejhorším dva lidi vejdou. Začalo tak hledání vhodného kandidáta na německém trhu, protože tamější nabídka byla mnohem lepší než tady a díky známým, co auta z Německa vozí, jsem měl jistotu, že si auto odpovídajícím způsobem prověřím.

Pak jsme narazili na tuto červenou 1er (E87) kousek od Stuttgartu a byla to láska na první pohled. Byla perfektní – šestiválec, červená, v M paketu, v kůži, střešní okno, navigace, parkovací asistent, pět dveří, prostě všechno, jak jsme chtěli. A navíc byla slušivě obutá na výstavních ráfcích, o kterých prodejce psal, že to jsou 18ky, ale jak jsme na místě zjistili, byly to 19ky. Auto bylo 2 roky staré, ještě rok v záruce, mělo najeto 44 tisíc a bylo v perfektním stavu. Mělo jen jednu vadu na kráse, a to tu, že nemělo xenony, což byl nedostatek dost zásadní. Po krátké diskusi v servisu BMW mě ale ujistili, že xenony není problém dodělat a bylo rozhodnuto.

Auto jsme si přivezli v červnu 2009 a od té doby jsme s ním najezdili něco přes 22 tisíc kilometrů.

Názory na jedničku se dost různí, a to zejména z hlediska designu. Mně osobně se nejvíc líbila v pětidvéřovém provedení, ale původně jsem se ohlížel po jiných barvách (modrá, bílá, černá), ovšem ta červená na 19kách je naprosto úžasná a perfektně k autu jde. Samozřejmě vkus je dost individuální záležitost, ale nikdy bych neřekl, že může červená takovému autu tolik slušet.

Motor

Začněme hned u toho nejlepšího – u šestiválcového srdce. Když vezmu všechna svá předcházející auta (Renault Clio 1.4, Fabia RS, Octavia II RS TDi), nic se samozřejmě nemohlo vyrovnat skvostu, který trůní pod kapotou této 1er.

Řadový benzínový šestiválec o objemu tří litrů od BMW s atmosférickým plněním - to je ve světě motorů pojem a nutno dodat, že oprávněně. Jistě, srovnávat jej s koncernovou naftovou produkcí ve Fabii RS a Octavii RS, se kterou jsem měl do té doby tu čest, je nefér, protože to bylo jako z jiného světa, ale i v porovnání s jinými benzínovými auty, které jsem měl možnost od pořízení 1er řídit (Nissan 370Z, M3 (E92) a stávající Impreza Sti), je o čem mluvit a co chválit.

Tak za prvé, projev, kultivovanost a charakter motoru, to je kapitola sama o sobě. Třešničkou na dortu pak v otázce projevu je samotný zvuk motoru. Po nastartování motor za studena temně mručí a brumlá a hlubokou basovou linkou při lehkém protúrování jednoznačně prozrazuje svých šest válců (viz video). Po nastartování a za studena všechno jeho basovou ozvěnou duní i na volnoběh, jako kdyby se zvuk linul ze subwooferu kvalitního sterea a ne z výfuku (zásluhu na tom má určitě i výfuk Eisenmann řady Sport, který byl jednou z dodatečných úprav auta).

Po chvilce se zvuk motoru na volnoběhu lehce utlumí a po zahřátí a ustálení otáček na 600/min se ztratí na volnoběh téměř úplně. Po zkušenostech s drnčící 2.0 TDI z Octavie RS jsem se ze začátku několikrát přistihnul na pochybách, jestli motor nezhasl. Nezhasl. Zahřátý motor na volnoběh není vůbec slyšet. Je tak tichounký, jako kdyby tam nebyl. Pokud jej chcete zevnitř slyšet, musíte vypnout rádio i ventilátor a pak napínat uši, jestli ten tichounký šepot je opravdu motor anebo se vám to jen zdá.

Když už se člověk dost vynadiví z tichosti, uhlazenosti a kultivovanosti na volnoběh, přijde to nejlepší. Benzínová šestiválcová atmosféra mne definitivně vyléčila z představy, že nafta táhne „odspodu“. Netáhne. Benzínová víceválcová atmosféra táhne odspodu. Tenhle motor vysloveně nesnáší pouze otáčky pod 500 / min, kdy se připomene zabručením, jinak je mu to jedno. Ochotně se sbírá už od volnoběhu kolem 500-600 ot/min a svou pouť končí až u omezovače krátce za hranicí 7 000 otáček. Rozsah použitelných otáček je proto enormní. Klidně můžete jezdit na cokoliv mezi trojku a šestkou celou dobu a nemusíte řadit. Tam, kde naftové čtyřválce v nízkých otáčkách zlostně bublaly, dusily se, případně „chcípaly“, tady šestiválec v klidu přede. Tam, kde bylo nutné podřazovat dole a odřazovat nahoře, se šestiválec jen „pousměje“ a v klidu pokračuje dál.

O kultivovanosti vypovídá i to, jakým způsobem motor zhasíná. Pokud se vám už podaří dosáhnout toho, aby chcípnul, což jde snad jen tím, že necháte zařazenou trojku a úplně zabrzdíte, nekoná se žádné dvoumetrové poskočení a prudké trhnutí, při kterém máte pocit, že motor vyletěl i s převodovkou, ale motor tichounce zhasne, což poznáte jen podle rozsvícených kontrolek a otáčkoměru na nule.

Zpočátku bylo nutné si na komfort kultivovanosti zvykat, protože člověk byl navyklý, že, aby se něco dělo, musel mít otáčky nejméně kolem 1700 a ve 4 a půl už to pro změnu zase nejelo, takže neustále řadil. Pravá ruka pak měla v 1er z počátku tendenci řadit kolem 4 tisíc otáček a nervózně sebou škubala na řadící páce, protože čekala, že kolem 4 tisíc nejpozději se bude řadit, ale to tady teprv začíná to nejlepší, když motoru zbývaly ještě další 3 tisíce (těch nejlepších) pracovních otáček.

Motor se tedy krásně sbírá zespoda a hlavně reaguje kdykoliv a v jakýchkoliv otáčkách na plyn. Vím, že srovnání s naftovými RSami, které jsem řídil předtím, nemá význam, ale přesto to nelze neporovnat. Znáte takovou tu situaci, kdy přijíždíte ke křižovatce, do které nevidíte a budete potřebovat vyrazit. Brzdíte a odřazujete na dvojku, pořád brzdíte, otáčky na dvojku klesají a motor se začíná dusit (v turbonaftě už šlapete na spojku, aby motor nezhasnul). V tom už vidíte do křižovatky, máte akorát tu vteřinu se vejít a chtěli byste vyrazit? V naftě šlápnete na plyn, ale turbo díra to je mrcha, pokud si nepodržíte spojku přesně do záběru v rozsahu asi tak 200 otáček, auto se ani nehne a teče vám pot po zádech, protože se vteřinu nebo dvě nic neděje. Šestiválcový benzín prostě vyrazí. Je mu jedno, jaké tam máte otáčky, na dotek plynu okamžitě poskočí vpřed, až vám trhne hlavou. Jak si na tohle člověk zvykne, už nechce jinak.

Ten úžasný komfort toho, že auto reaguje kdykoliv na plyn a kdykoliv na požádání vyrazí dopředu, ten je k nezaplacení. Nebo podobná situace – dojíždíte kolonu a zvolna odřazujete dolů do nižších otáček, v tom se ve vedlejším pruhu objeví mezera, do které je třeba pro bezpečné zařazení prudce zrychlit a rychle se zařadit. Šestiválec na požádání vystřelí a jste tam teď lusknutím prstu. Je to úžasně bezpečné, protože se nemusíte strachovat, jak máte zařazeno, držet spojku v záběru nebo se modlit, aby turbo už dost foukalo a otáčky nespadly. Prostě na to šlápnete a auto poslušně vyrazí. Totéž platí pro rychlý start na jedničku. Jednoduše pustíte spojku a zadupnete plyn a nemusíte se starat, kam přesně vaší nepřesnou prací se spojkou spadly otáčky.

Motor si tedy nechá zespodu líbit prakticky cokoliv, odpustí jakoukoliv práci se spojkou a jen se tak líně převaluje. Zvukově pak o sobě začne dávat vědět postupně a každým tisícem otáček přidává na projevu. Za hranicí tisíce otáček začne být lehce slyšet a postupně sílí. Jakmile mine dva tisíce otáček, začne hrubnout a „basovatět“, aby kolem tří tisíc pokračoval temnější a ještě hlubší charakteristickou basovou linkou, která začíná mohutnět a pomalu zvedat chlupy na zátylku a vytvářet na tváři spokojený úškleb.

Za hranicí čtyř tisíc otáček reakce na plyn více zostří, zvuk dále zesiluje a jak se přiblíží k hranici pěti tisíc otáček, začne ze sebe dávat to nejlepší. Vačky přepnou na ostřejší zdvih a troubení motoru, prudké zrychlování, bleskové vytáčení a hladové polykání otáček začíná dávat tělu jasné instrukce ohledně produkce adrenalinu a endorfinu. Výraz ve tváři se začne měnit ve slastnou grimasu závisláka, který právě začíná dostávat svou dávku a droga začíná působit. Ručička otáčkoměru nenasytně a hltavě přeletí poslední dva tisíce otáček za doprovodu prvotřídního rykotu a troubení šestiválce, aby pár set otáček před omezovačem ještě krátce zrychlila a motor zařval vyvrcholením ve výkonové špičce jako samec při posledním přiražení. Výraz ve tváři se už dávno změnil v nefalšovaný a nepříčetný divoký škleb, zkřivenou a orgastickou grimasu hlubokého uspokojení, která volá po dalším a dalším uspokojování.

Je to jako droga, které se ne a ne nabažit. Ostatně se to také i dodnes, skoro dva roky od nákupu, projevuje na spotřebě. Člověk by mohl jezdit v průměru za 10-11 litrů, ale to by nemohl poslouchat tu symfonii. Znovu a znovu čeká na zahřátí motoru a znovu a znovu vyhledává tunely, otevírá střešní okno, podřazuje za dva nebo za tři a posílá otáčky k omezovači, aby si znovu a znovu poslechl ten úžasný zvuk a na tváři se mu rozzářil ten chlapecky slastný výraz hlubokého uspokojení.

Pokud tedy toužíte po krásném zvuku, řadový benzínový šestiválec ve 130i ho nabízí plnými hrstmi. Pokud mohu srovnávat, tak jediné, co to překonalo, byla M3 (E92). Tam už osmiválec hraje jinou ligu a jeho zvuk je hrubý, syrový, mimořádně silný a masivní. Řadový šestiválec není zvukem tak hrubý, svalnatý a hlučný, a nahoře je (tedy ve srovnání s M3) uhlazenější a nepoutá tolik pozornosti jako osmiválec v M3. Která auta se zvukem naopak vůbec nemohla rovnat s tímto šestiválcem, byla právě výše uvedená a aktuální Impreza STi, u které je hodně poznat, že je to čtyřválec, ale překvapivě i Nissan 370Z, jehož zvuk byl na šestiválec velkým zklamáním (zcela postrádal výraznější hlubší tóny), ale tam by to asi vyřešil lepší výfuk.

Jízdní dynamika

Protože má motor atmosférické plnění, je i jeho nárůst výkonu plynulý bez nepříjemných výkonových skoků. Jak jsem psal výše, motor se posbírá od 500 otáček a táhne plynule až k omezovači na hranici 7 000 otáček. V 5 000 otáčkách sice je znát ostřejší zdvih vaček a výrazně silnější zátah motoru, ale v průběhu vytáčení motoru nenastává žádný mohutný výkonový skok a výkon přirůstá postupně. Výhodou toho samozřejmě je, že auto ochotně zrychluje v jakýchkoli otáčkách a na kterýkoliv stupeň poskočí dopředu a vyrazí, ale to zrychlování je konstantní a lineární, resp. neroste tak skokově.

To se ostatně projevuje i na způsobu, jak s ním člověk může jezdit. Díky vynikající odezvě na plyn i v nízkých otáčkách není problém si po městě „brumlat“ na šestku s vědomím, že auto zareaguje i ve velmi nízkých otáčkách na plyn, ale pokud samozřejmě chcete maximálně zrychlit, je nutné podřadit. Typické je to např. pro jízdu po silnicích první třídy. Dojedete na šestku auta a začínáte je předjíždět. Z šestky se po rychlém meziplynu dostanete na trojku (ta v těch 80-90ti, což je obvyklá rychlost ostatních aut, už točí dost otáček) a vypálíte. Trojka se točí do 150ti, což je už dostatečná rychlost, takže z trojky řadím rovnou za šest. Proces se znovu a znovu opakuje – spojka, neutrál, meziplyn, spojka, za tři, plnej a znovu odřazeno až na šest. Motor si v tom doslova libuje a s chutí vypálí na trojku, aby se pak umravnil na šestku. Zkrácené dráhy řadičky a rychlé odezvy na plyn při meziplynech jdou souhře nohou a rukou naproti, a to i díky krátké vzdálenosti mezi neutrálem a trojkou.

To samé lze dělat ve městě, kde lze řadit z šestky dokonce až na dvojku (pochopitelně s odpovídajícím meziplynem) a zase zpět na šestku. Rozsah otáček a kultivovanost šestiválce to bez problémů dovoluje, takže z uhlazeného brumlání a povalování se kolem tisíce otáček lze rázem poskočit na čtyři tisíce otáček, kde motor rozdává sílu naplno, prudce zrychlit a opět „usnout“ nad hranicí tisíce otáček. Motor je úžasný a z těchto jeho dvou tváří lze krásně číst tu všestrannost, kterou oplývá. Dokáže uhlazeně švitořit, aby se pak v okamžiku změnil v bleskovou štiku, která mění rychlost a směr oním způsobem, který tak spolehlivě vyždímá nadledvinky o všechen adrenalin.

Když to srovnám s naším druhým (rodinným) autem, kterou je 330xd (E91) (navíc chipnutá), tak je to samozřejmě výrazný rozdíl. Atmosféra zabere kdykoliv, poskočí dopředu, ale pak její zátah nabírá na síle plynule a ne skokově. Nástup výkonu je tak plynulejší a neví, díky Bohu, nic o pojmech jako „turbodíra“ nebo „turboefekt“. Když to srovnám s 330xd, tak ačkoli je to také šestiválec, tak tam se napřed neděje nic anebo jen trochu a reakce na plyn je ospalá (podotýkám, že je taky v manuálu), aby pak motor, jakmile začne foukat turbo, brutálně zatáhnul, ale v pěti tisících mu došel dech. To v atmosféře nezažijete.

Pokud toužíte po „nakopávacím“ turbo-zrychlení ve 2 tisících otáčkách, kdy výkon a hlavně točivý moment dorazí všechen najednou, tak toho se ve 130i nedočkáte. Motor tahá, tahá krásně, fantasticky a kdykoliv, ale ne tak nárazově a silně v nízkých otáčkách, ale o to plynuleji a vždy. Ne nadarmo se říká, že u atmosféry se k výkonu musíte propracovat. Samozřejmě nespornou předností atmosféry je možnost perfektně výkon dávkovat, protože reakce na plyn je vždy okamžitá.

To nejlepší ze sebe pak dostane mezi 5ti a 7ti tisíci otáček, kdy je reakce na plyn famózní a zrychlení parádní, ale pokud přesednete z xsetnewtonmetrové turbonafty, tak vám zátah dole může přijít méně brutální než v turbodieselu se stejným výkonem, ale se skoro dvojnásobnou porcí točivého momentu, což je ostatně pochopitelné. V naftě ale za to „platíte“ výrazně pomalejší reakcí na plyn a omezeným rozsahem otáček.

Atmosféra je proto atmosféra. Charakter, kultivovanost, projev, zvuk motoru a jeho bleskurychlá reakce na plyn, to je něco, co vám ta 330xd nedá. Jistě, když máte v turbodieselu správně odřazeno, tak vypálí parádně, ale musíte na to pořád myslet a stejně je tam prodleva. Ve 130i ne. Tam je jedno, co je zařazeno, motor je připraven vám kdykoliv dodat dost sil na to, abyste mohli odstartovat. Opravdu kdykoliv a na požádání a příjemné zjištění, že každé ťuknutí pedálu vyvolá okamžitě odpovídající reakci, je k nezaplacení. V tom se atmosféře nic nevyrovná.

A to podstatné, ve 130i je všechno divadlo a drama pro vaše smysly. Vše je namířeno na zážitek. Když by člověk porovnával absolutní rychlosti, tak by možná zjistil, že jezdí o něco pomaleji než v té 330xd, ale 130i z vás dostane všechno. Jak je menší a podvozek pevný, auto lehčí a aktivní řízení citlivé a přesné, tak je v ní pocit rychlosti, změn rychlosti a směru mnohem intenzívnější. Někdo ovladatelnost 130i srovnává s motokárou, ale tohle je tisíckrát lepší, protože motokára nemá takovou reakci na plyn a zdaleka tak nereaguje na změny natočení volantu. Všechno je cítit, každý povel plynu, každá změna směru. Střední ucho zasílá proud informací a produkce adrenalinu stoupá. Všechno k vám promlouvá a navíc vás nutí neustále reagovat a „pracovat“. Když se k tomu přidá zvuk motoru, stačí vám pár zatáček nebo jedna rychlá rovinka a šklebíte se od ucha k uchu, tepovka vyskočí na 170 za minutu a cítíte ten úžasný pocit z rychlosti a adrenalinu. Tohle ze mne 330xd vykouzlit nedokáže, i když je v přímém směru (alespoň pocitově) a díky skoro dvojnásobku točivého momentu rychlejší. Jistě, 330xd je přesná, velmi rychlá a jede jako po kolejích, ale nevtáhne tolik do děje. Pokud si chcete užívat toho adrenalinového pocitu, 130i je připravena ho servírovat na požádání a vyždíme z vás všechno. Domů přijedete unavení a propocení, ale současně rozesmátí a vrchovatě uspokojení.

Podvozek, pohon

Nic by nezmohl prvotřídní motor, pokud by mu nedokázal sekundovat kvalitní podvozek ve spolupráci s pohonem.

Je zbytečné nosit dříví do lesa konstatováním, že je 1er zadokolka. Co už zbytečné není, je zmínit kvality podvozku. Už samotné (ne M-kové) podvozky BMW jsou vynikající (jak jsem měl možnost porovnat u modelů bez M paketu), ale tato 1er má M-paketový podvozek, což znamená další snížení a přiblížení silnici o 15 mm a celkové přitvrzení.

Auto je ve standardní konfiguraci s M paketem odpovídajícím způsobem pevné a po nazutí na letní pneumatiky o rozměru 225/35/19 vpředu a 255/30/19 vzadu (o pneumatikách viz dále) je přiměřeně tvrdé. Nízkoprofilové pneumatiky a přitvrzený podvozek sice obšírně komentují každou malou nerovnost a hrbol, přičemž každý menší náraz je hodně slyšet, protože pneumatiky nic neutlumí, ale auto není (až možná překvapivě) nesnesitelně tvrdé nebo vysloveně nekomfortní. I velké dlažební kostky lze přežít bez obav o vlastní páteř.

Odměnou jsou na druhé straně vynikající jízdní vlastnosti. Auto se prakticky nenaklání a široké pneumatiky zejména na zadní nápravě poctivě odvádějí svou práci. Auto drží dlouho perfektně stopu a nenechá se vyvést z míry. Tvrdé naladění podvozku je nicméně znát na nerovnostech v zatáčce, kde má auto tendenci trochu odskakovat.

To nejlepší z podvozku si lze samozřejmě užít na okreskách. Mám vyzkoušených pár na Praze – východ, které jsou poloprázdné až opuštěné, velmi přehledné a na kterých si lze užít sportovní jízdy dosytosti. Tvrdě naladěný podvozek, ostré reakce na plyn a na každé natočení volantu činí z jízdy na okreskách čiré potěšení. Protože trojka točí až 150, je ideálním rychlostním stupněm na jízdu po členitých silničkách. Každé zašlápnutí plynu a otočení volantem pošle 1er přesně tam, kam jí nasměrujete. Podvozek se v těchto rychlostech chová tak sebevědomě, jak si lze jen představit. Auto se nenaklání, maximálně se lehce zhoupne, ale kola se ani na moment neodlepí a ve spolupráci s lepivými letňáky je ostré a přesné a neustále dává najevo, jak dostatečná rezerva pneumatikám z hlediska trakce ještě zbývá. I ve velmi rychle jetých zatáčkách nemáte pocit, že by snad podvozek nestíhal nebo že by dávky točivého momentu byly na něj příliš. Na výjezdech ze zatáček pomáhá samosvor, kdy se vnější kolo zakousne do asfaltu a drží, takže pocit jistoty z toho, jak se podvozek vyrovnává s ostře jetými zatáčkami, přidává na sebevědomí a nájezdové rychlosti se zvyšují.

Fyzika ovšem samozřejmě platí i tady. Sebevražedně šílenou rychlostí najetá a utahující zatáčka bez plynu (a bez prudkého ubrání plynu v zatáčce) se projeví ve smýkání všech čtyř kol, na čemž má zásluhu hlavně rozložení váhy 50/50. Auto se za hranou bez plynu sune celé víc bokem, než po předku nebo po zadku, což lze samozřejmě změnit plynem. Perfektní vyvážení pak má naopak při velmi rychlých nájezdech (s výjimkou těch popsaných shora) za následek přesně projížděné zatáčky a ochotu držet stopu za každých okolností. Např. rychle (nikoli sebevražedně) jeté a utahující dálniční nájezdy pak ukazují, kde je síla podvozku. Ačkoliv vy už v zatáčce visíte vlivem odstředivých sil na volantu a jste plně zapřeni o bočnici sedadla, auto neomylně vykružuje přesně zvolenou stopu bez nervozity, že se snad dostává na hranici svých možností nebo že by chtělo po tečně opouštět zatáčku. Dostat podvozek na hranu se širokými a lepivými letními pneumatikami (o těch dále) a přinutit je, aby se začaly smýkat v nedotáčivém smyku, už vyžaduje velmi zvýšený nedostatek pudu sebezáchovy a, jak uvádím shora, jedině zcela zběsilou a nepříčetnou nájezdovou rychlost.

Ta pravá zábava ale spočívá v jízdě pod plynem. V tom mají zadokolky, pokud se člověk drží v určitých mezích, nespornou výhodu. Vše ale záleží na podmínkách a na obutí. Utrhnout 1er na letních 255kách na suchu už vyžaduje hodně hrubé zacházení s plynem a prudké trhnutí volantem v požadovaném směru (případně rozhození před zatáčkou), jinak pořád sedí jako přibitá. Zpravidla se člověk obává za to víc vzít a tak musí jít výrazněji na hranu, aby auto na suchu a s takovým obutím utrhnul do poslušného driftu. Širší obutí má nicméně částečnou nevýhodu v horší čitelnosti nástupu přetáčivého smyku. Pneumatiky dlouho drží, ale pak se utrhnou silou, na kterou je nutné reagovat bleskovým kontra. Na suchu je to ještě v pohodě, protože se kola rychle znovu chytí a postačí menší kontra, ale na mokru je dávkování náročnější. Každé přehnané přišlápnutí plynu znamená příliš velký úhel přetočení, které přední kola už nesrovnají. Lépe se to načítá v zimě, kdy je obutí výrazně užší (205/50/17), kola se rychleji (dříve) a plynuleji utrhávají.

Samozřejmě se bavíme o situaci, kdy je zcela vypnutá stabilizace (o tom dále), protože se zapnutou vás auto nenechá zadek téměř vybočit a okamžitě krotí každý pokus o drift.

Aby toho pro podvozek nebylo málo, dostalo auto ještě sportovní stabilizátory od H&R, které posunuly hranice auta ještě o kousek dál. Přibylo sebevědomí v zatáčkách, protože jestli dříve auto někdy uvažovalo o náklonech v zatáčkách, tak tyhle stabilizátory mu takové choutky rázem zatrhly. Auto zase o kus ztvrdlo, ale přidané sebevědomí a jistota v zatáčkách za to stojí. Náklony prakticky zcela zmizely a ovladatelnost šla nahoru. Zejména v situaci, kdy pod plným kontra auto rovnáte po driftu, popouštíte volant, aby se auto srovnalo, a kdy se prudce přenese váha z jedné strany na druhou a auto má tendenci si přidřepnout a rychlým přenosem váhy se zhoupnout. To zcela zmizelo a ovladatelnost na hraně se tak výrazně zlepšila.

Aktivní řízení

Vynikající ovladatelnosti a komfortu výrazně pomáhá také aktivní řízení. Pokud uvažujete o koupi jakéhokoliv bavoráka, do kterého to BMW nabízí (u čtyřkolek to bohužel nejde), rozhodně doporučuju. Řízení je hodně citlivé, ale současně výtečně přesné a přímé. Auto se dá řídit malíčkem, jak to jde snadno. Ve spolupráci s motorem a podvozkem je doslova rozkoš, kdy se rozhodnete např. přejet z pruhu do pruhu a jste tam teď! Lehká práce s volantem, přidupnutí plynu a auto se tam přenese mrknutím oka. Protože se auto nenaklání, je vykonání takového příkazu tak rychlé, pohodlné a bezprostřední, jak si lze jen představit.

Vysokou citlivost volantu oceníte nejen ve městě při parkování, ale zejména při nutnosti rychle se vyhnout překážce (nebo díře) a hlavně, když potřebujete dát rychle a ostré kontra. Standardní půlotáčka (kolik vám obě ruce dovolí) znamená dostatečné vychýlení kol na to, aby kontra pro regulaci driftu stačilo.

Na druhou stranu, přehnaná citlivost někdy může i škodit. Pokud pojedete po rozbité okresce, má volant tendenci poslouchat spíš silnici než vás a je třeba jej pevně držet. Totéž platí ve vysokých rychlostech na dálnici. Citlivost aktivního řízení s rychlostí sice klesá, ale ne dost a i na dálnici v rychlostech daleko přesahujících povolené limity je auto stále ještě příliš citlivé a volant je nutné pevně chytit a držet.

Samosvor

Tou nejlepší úpravou auta byla loňská investice do samosvorného diferenciálu. Dlouho jsem uvažoval, jestli ano nebo ne a jak moc vlastně jeho úlohu dokážou zastat (v létě) široké pneumatiky a případně systém DTC (Dynamic Traction Control), který by měl simulovat částečnou elektronickou uzávěru diferenciálu.

Faktem je, že to nestačilo. Když jsem vloni v létě vyrazil na okruh do Sosnové, dát táhlý drift se prostě nedařilo (viz video). Jakmile se vnitřní kolo v zatáčce odlehčí a začne klouzat, otevřený diferenciál pošle výkon na kolo, které klouže a auto se přestane bokem smýkat. Ztratí rychlost a začne se rovnat. Otevřený diferenciál se navíc ukázal jako naprosto nevhodný také v zimě. Stačí, aby se jedno kolo dostalo do hlubšího sněhu nebo na uklouzaný sníh či ledovou plotnu a člověk se zahrabe i na rovince.

Nakonec jsem se rozhodl, že ta investice za to stojí a objednal si samosvor od Quaife. Ukázalo se, že to stálo za každou investovanou korunu. Když odhlédnu od toho, že jsem zatím neměl možnost jej vyzkoušet na okruhu (mám ho od prosince), zlepšil chování auta po všech stránkách.

Měl jsem za to, že hlavně v běžném provozu ho člověk neužije, ale opak byl pravdou. Obvyklým nešvarem předokolek, ale i zadokolek je rychlý rozjezd do zatáčky a tedy nedostatek trakce při velkém natočení kol (vnitřní kolo prokluzuje). 1er na to trpěla v následující situaci. Stojíte na vedlejší a potřebujete odbočit. Vyhlížíte mezeru mezi auty a víte, že výkonu máte dost na to, abyste se do nějaké té menší díry vešli. Jakmile ale zadupnete jedničku a přitom máte hodně zatočená kola, abyste prudce zahnuli, vnitřní kolo se rázem při startu v zatáčce odlehčí a cítíte, jak výkon mizí v protáčejícím se kole a nezrychlujete tak rychle, jak jste si představovali, že auto do zatáčky zrychlí.

Samosvor je na tohle naprostý balzám. Jak známo, dělá totiž přesný opak a výkon posílá na vnější kolo. Výsledek je víc než uspokojivý, neboť rázem cítíte, jak se auto opírá v zatáčce o vnější kolo, jak přes toto kolo bez přestání a prudce zrychluje a strká vás do zatáčky. Ne, doslova vás do té zatáčky hodí! Auto se otočí a otáčí okolo své osy jako na pětníku, až vás dostane do té pozice, do které chcete a pak už to korigujete jen volantem, aniž byste sundávali nohu z plynu a přestávali zrychlovat. Žádné proklouznutí a chvilková ztráta výkonu, ale surové a nelítostné nakopnutí a vtlačení do zatáčky ve vteřině. Je to jako kdyby nějaká síla to auto do zatáčky mrštila. Příkladně bezpečné, protože jste tam teď, i když je zpočátku až překvapující, s jakou razancí vás vnější kolo do zatáčky pošle, a starost pak mají přední kola, aby to usměrnila.

Samozřejmě lze přednosti samosvoru čerpat v každé zatáčce. Výkon máte stále na vnějším kole, což umožňuje projíždět zatáčky rychleji a dřív šlapat na plyn. Současně to ale znamená, že auto je víc přetáčivé. Už vás při přílišném sešlápnutí plynu nezachrání proklouznutí kola, které by alespoň část výkonu nepřeneslo na vnější kolo, ale pokud to přeženete, jsou následky horší. Veškerý výkon na vnějším kole samozřejmě auto výrazněji přetáčí a hlavně v podmínkách snížené adheze jako je mokro nebo sníh vás pošle bez zapnuté stabilizace do hodin, než mrknete okem.

Co se týče spolupráce samosvoru se stabilizační systémy, faktem zůstává, že zasahují později (žádné softwarové úpravy jsem nenechal dělat), takže se dá užít víc zábavy, i když jsou zapnuté. U otevřeného diferenciálu DSC zasahovalo velmi brzo, protože nejprve (a okamžitě) tlumilo prokluz vnitřního kola, čímž utínalo jakýkoliv náznak přetáčivého smyku. Tahle starost tomuto systému se samosvorem odpadla, takže zasahuje později.

Ve výsledku to znamená, že i zcela zapnuté DSC pak zasáhne o chvilku později a malé smýknutí zádi dovolí. Samozřejmě jen malé, ale i to stačí na to, aby se zatáčka dala projet rychleji. S omezeným DSC a tedy zapnutým DTC je možné jít ještě o krok dál a „povolený“ drift je přesně takový, že v okamžiku, kdy začínáte dávat kontra (a pokud jste to úplně nepřepálili, protože tam by vás chytlo dříve), tak DSC blikne, jako že to jistí, ale protože je zásah elektroniky v souladu s vaším kontra, neruší to. Samozřejmě s DSC vypnutým úplně je to jen ve vašich rukou a na vaší odvaze, protože tam se přehnané sešlápnutí plynu může vymstít ošklivým smykem a přetočením. Nicméně na okruhu jsem se samosvorem ještě nebyl, takže o dlouhých táhlých driftech zatím poreferovat nemohu, ale v létě na Sosnovou zase určitě dojde.

Na úzkých zimních gumách je možné fungování samosvoru dobře poznat i na suchu. Výkon motoru je na úzké gumy příliš i na suchu a při plném plynu (a vypnuté stabilizaci) je možné cítit, jak se auto pod zadkem na plnou jedničku nebo dvojku kroutí a škube ze strany na stranu podle toho, které kolo má lepší trakci a kam samosvor posílá výkon, a to i při jízdě rovně.

Kde se samosvor osvědčil výrazně, byla jízda na sněhu. Jak jsem psal shora, mám ho od prosince, takže jsem si mohl vyzkoušet i jízdu na sněhu a výrazně ulevil obavám ohledně toho, jestli jedno kolo nenajelo na ledovou plotnu.

1er v zimě

Zima se zadokolkou to je jak radost, tak starost. S flagelantským potěšením vždy sleduji přívaly sněhu v Praze a těším se, aby i v Praze napadlo, abych vyrazil na zasněžené a opuštěné parkoviště, kde se dá dosytnosti vyřádit v nekonečném otáčení se kolem vlastní osy. Na jedné straně je sníh radost, ale také může situaci pěkně zkomplikovat.

Jednička je totiž velmi lehká a navíc sedí dost nízko. Zadní náprava je tedy málo zatížená a kola nemají dost trakce. Navíc jak sedí nízko, tak stačí 20 cm sněhu, sedne si na spodek a je definitivní konec. Jak patrno z „driftovacího“ videa ze zimy, bylo to právě cca ve 20 cm sněhu a je vidět, jak kola nemají odpovídající záběr a auto se sotva hýbe. Na tomhle videu auto ještě nemělo samosvor, ale v takovém množství sněhu nelze očekávat odpal a rychlé drifty jako se čtyřkolkou a na tolik sněhu by už nepomohl asi ani samosvor.

Řešením tak bylo jednak zatížení zadní nápravy (kombinace pytlů s pískem a litinových traverz do kufru dodala zátěž necelých 100 kilo) a samosvorného diferenciálu. Tato kombinace dokázala zejména takové ty situace zahrabání se na rovince vyřešit, jakkoli šla (hlavně kvůli zátěži) v neprospěch vyvážení a chování auta.

Samozřejmě problémy s nedostatkem trakce to komplet nevyřešilo a se čtyřkolkami nebo těžkými naftovými předokolkami to srovnávat nelze. Porovnávat schopnost druhého auta (330xd) vyhrabat se z čehokoliv nemá význam ani s takto upravenou zadokolkou. Řeším to tedy lopatou, dalším pytlem s pískem (tentokrát pro podsypání), kilem soli a hlavně speciálními sněhovými řetězy na zadokolky jako poslední záchranou. Ale jak píšu shora, na hory jezdíme čtyřkolkou, takže na vyhrabání se ze závěje v Praze to stačí.

Abychom ale nezůstali jen u těch nevýhod, sníh na silnici, to znamená jezdit všechno a neustále bokem. Každé přišlápnutí plynu posílá zadek bokem a činí z řízení čiré potěšení a zábavu. Na světlech se sice 1er nemůže pořádně rozjet a za vámi si asi něco myslí o zadokolkách na sněhu, ale jak přijde první zatáčka, můžete jen s lehounkým plynem vše projíždět krásnými drifty a užívat si tu zábavu.

Spotřeba a náklady na provoz

A co ta radost na provozních nákladech asi stojí, se ptáte?

Nebudu vám lhát, že jezdí 1er za 5 na sto. Všechno záleží na tom, jak s autem jezdíte. Oficiální údaje z TP jsou 12,2 město a 8,6 kombinovaná. Na těch 12 ve městě se můžete dostat a i na méně (10-11), pokud se budete krotit. Není to nereálný údaj, ale auta si moc neužijete, protože nebudete točit víc než 2 tisíce otáček a řadit tam, kdy vám elektronika radí, že máte řadit. Zkoušel jsem to a dostat se i při normální jízdě na 11 litrů ve městě lze, aniž byste zdržovali ostatní a to se pořád ještě nebavíme o jízdě striktně v rámci rychlostních limitů, ale lehce nad. Pokud budete jezdit striktně přesně podle předpisů a lechtat plyn, tak se lze ve městě dostat až na hranici 10 litrů.

Samozřejmě pokud autu začnete nakládat, tak si řekne o své. A protože s autem jezdím hlavně po městě anebo po dálnici a ve městě to jsou samé studené starty a relativně krátké vzdálenosti anebo když víc kilometrů po městě, tak si člověk tu a tam chce užít zvuk motoru v celé škále, tak je dlouhodobý průměr kolem 14 litrů, což je ale skoro jen samé město (Praha), samý semafor, z něho rychlejší odpal, další semafor, rozjezd na plný plyn, kolony apod. V létě je to až o litr víc (širší gumy mají větší odpor a navíc v tom jsou schované všechny vysokorychlostní výlety po okreskách nebo rychlé přesuny po dálnicích) a v zimě to naopak klesne k hodnotě kolem 13 litrů. Drtivá většina najetých kilometrů je ale po městě, čemuž spotřeba odpovídá.

Těch 14 po městě už je ale hodně rychlá jízda, která o nějakých rychlostních limitech neuvažuje a za kterou by si člověk jistě vyslechl nejednu mravokárnou přednášku. Pokud se budete krotit, tak 11-12 litrů po městě lze dosáhnout.

Pro účely této recenze jsem záměrně najezdil několik desítek kilometrů s tempomatem při konkrétních rychlostech (zpravidla po dálnici nebo podobných rychlostních komunikacích), abych odečetl co nejvěrnější hodnoty spotřeby (pro vysvětlenou - jedná se o průměrné hodnoty při ustálené jízdě na tempomat s minimem prudkých zrychlování a vždy tak v délce 10 kilometrů) a jsou následující:

- 90 km/h – 6,3 l benzínu
- 130 km/h – 8,8 l benzínu
- 160 km/h – 13,1 l benzínu
- 180 km/h – 15 l benzínu

Pokud se pokusíte z auta dostat na okreskách maximum, tzn. pořád plnej, tak se připravte na hodnotu kolem 22 litrů podle okolností (měřeno v desetikilometrovém úseku, kdy byla pořád vytočená dvojka a trojka mezi 5ti a 7ti tisíci otáček). Pokud se rozhodnete z auta dostat maximum na dálnici a pojedete pořád 240-260, připravte se na spotřebu 25 na sto (jednou vyzkoušeno).

Pokud pojedete po okreskách „slušně“, tzn. tak do 120, ale ne pilu, tak se připravte na příznivou spotřebu kolem 9-10 litrů na sto. Pokud pojedete mimo obec v rámci pravidel, jezdí auto jen za 8-9. 1er proto dokáže jezdit úsporně, ale ruku na srdce, kvůli úspoře paliva jsme si ho nepořizovali.

Do auta tankuju výhradně 100 oktanový benzín od OMV a naprostá spokojenost. Srovnat projev a výkony se standardní 95tioktanovým ani nemůžu, protože jsem ho do auta nikdy netankoval, ale i samotné BMW doporučuje nejméně 98 oktanů.

Ohledně ostatních nákladů na provoz, tak jednou jsem měnil komplet destičky, ale ty tak 20 tisíc vydrží, jinak kotouče jsou pořád OK.

Co se spotřeby oleje týče, tak s tím není vůbec žádný problém. Servisní interval beru 10 tisíc a jen jednou, před koncem intervalu, si auto řeklo o litr oleje.

Na co ale je nutné z hlediska nákladů upozornit, je pojištění, a to zejména cena havarijního pojištění. Samozřejmě ani povinné ručení není kvůli objemu motoru zanedbatelnou položkou, ale základní ceníková cena havarijního pojištění je 70 tisíc ročně. Je proto nutné myslet, aby měl člověk dost bonusů na havarijní pojištění, případně měl makléře, který je pro klienta schopen vyjednat odpovídající slevu.

Interiér, ergonomie

Tak, když už víme, jak a za kolik to jezdí, podíváme se ještě na to, jak se v tom sedí, jak „se to drží“ a jak se na to zevnitř kouká.

O bavorácích se často říká, že je v nich málo místa, ale není to tak úplně pravda. 1er je samozřejmě malé auto, ale pro dva lidi na normální ježdění naprosto dostačující. Sám měřím 185 cm a nepatřím tedy mezi nejmenší, ale nikdy jsem v autě neměl pocit stísněnosti nebo nedostatku místa.

Posez je slušně nízký, takže i se svými 185cm tak tak vidím na kapotu. Jistě, sedačku mám až úplně dole, ale pozice za volantem je přesto vynikající. Volant si lze nastavit do všech směrů, takže najít ideální pozici není problém. Samozřejmě za větším řidičem už nezbývá moc místa na zadních sedadlech, ale nikdy jsme to auto neplánovali s tím, že se v něm budou vozit víc než dva dospělí. Jednou jsem v něm vezl tři dospělé a dítě a bylo to v pohodě. Teda, alespoň to říkali. :)

Protože je auto v M paketu, tak sedačky jsou sportovní s přifukujícími bočnicemi a prodloužitelným sedákem. Krásně obepínají tělo a perfektně v zatáčkách drží. Ačkoliv jsou bočnice přifukovací, pro výrazně silnější (tlustší) řidiče ty sedačky moc vhodné nejsou, protože na to nejsou dost široké. Pokud ale máte standardní postavu, tak vás nemohou zklamat, protože výtečně drží a obepínají tělo. A ani po pětistech kilometrech mě z nich nebolela záda. Samozřejmostí je vyhřívání sedaček, na které hlavně v zimě nedáme dopustit.

Co je absolutní špičkou, alespoň dle mého názoru, je M-kový volant. Měl jsem možnost sedět i ve výrazně dražších autech (hlavně Porsche) a nikdy jsem nesvíral nic lepšího než M-kový volant. Má silný věnec, který perfektně padne do ruky a se kterým se auto parádně ovládá. Žádné štíhlé věnce, kde se obáváte, že vám sklouzne ruka. I samotný pocit z držení je vynikající a dodává jistotu při vedení auta.

Co se celkového dojmu z interiéru týče, tak bavorácké interiéry jsou strohé, ale přísně účelné. Nic zbytečného navíc, což se ale ne každému líbí. Materiály v interiéru nepůsobí nijak lacině, ostatně M paket je znát (volant je obšitý kůží, hlavice řadící páky také).

Ovšem ani interiéru se nevyhnuly úpravy. Nové jsou hliníkové pedály z řady BMW Performance, na míru objednané koberečky s logem BMW M divize a karbonové lišty místo původních hliníkových. Z řady BMW Performance je také (na první pohled samozřejmě neviditelné) zkrácení drah řadicí páky o 25%, což byla příjemná změna.

Když už jsme u té řadičky, sem patří jedna kritika k BMW, a to ke kulise řadící páky. Řazení jde nezřídka ztuha a dostat tam někdy další rychlost z vysokých otáček chce sílu. Jednotlivé stupně jsou navíc velmi blízko u sebe a splést si jedničku z trojkou nebyl zpočátku velký problém. Čekal bych, že řadit půjde mnohem snáz, ale ten samý problém máme u 3er – stejně tuhá, trochu nepřesná a neochotná kulisa vyžadující zejména při řazení z vyšších otáček sílu.

Dalším kritickým hlasem na adresu BMW ve vztahu k interiéru je absolutní nedostatek odkládacích ploch. Pokud si koupíte pití, tak zapomeňte, že byste si ho dali někam slušně po ruce. Jestli na jednu věc vzpomínám u Octavie RS nostalgicky, tak to byl skvěle řešení odkládací prostor na velkou 1,5l PET lahev na vodu v obou předních dveřích. Úžasné ergonomické, o čemž v BMW bohužel asi neslyšeli. Není to velká vada na kráse, ale člověk by čekal, že to bude u takového auta lépe vychytané.

Poslední zastávkou je kufr. 1er je relativně malé auto, takže kufr není nijak obrovský, ale leccos se v něm odvézt dá. Mimochodem, vloni v létě se mi podařilo odvézt i nerozdělané kolo (samozřejmě při sklopení zadních sedaček), i když zejména nízká výška auta z toho dělala úkol na úrovni ježka v kleci.

Úpravy na autě

Zdálo by se, když jsme auto přivezli, že je hotové, ale opak byl pravdou. Nejméně dalších 150-200 tisíc jsme do auta postupně „nastrkali“, aby vypadalo definitivně tak, jak jsme si představovali, a to:

1) Xenony

Největší investicí byly natáčecí bi-xenony, které auto nemělo (mělo standardní halogenová světla, což jsme nechápali, jak si někdo může pořídit takto výbavou nadupané auto a nezaškrtnout xenony). Sehnat nové natáčecí xenony od BMW bylo to nejmenší, samotná instalace ale nebyla bez komplikací. Hlavní problém měla řídící jednotka, protože auto je z března 2007, což bylo těsně před faceliftem a natáčecí xenony byly pro model po faceliftu, což se projevovalo tím, že nesvítila dálková světla. Nakonec to vyřešila taková „drobnost“ jako výměna celé řídící jednotky.

Vyhráno tím ještě nebylo, protože BMW nemá rádo, když si z jejich auta děláte skládací stavebnici, takže řídící jednotka pro změnu hlásila, že jsou prasklé žárovky v zadních lampách. Prasklé žárovky samozřejmě nebyly, ale zadní lampy byly původní (tedy před faceliftem), což se nové řídící jednotce nelíbilo. Řešení spočívalo až v dodání zadních lamp z verze po faceliftu a natažení nějaké dodatečné kabeláže. Pokud tedy koukáte na fotky a přijde vám, že zadní lampy jsou z verze po faceliftu, ale zbytek auta ne, díváte se správně, je to totiž nakombinované, aby to fungovalo. Ještě že v Auto Base v Praze je nejméně jeden šikovný technik, který pro naše „tuningové“ požadavky vždy našel pochopení a hlavně řešení.

2) Výfuk

Výfuk je od značky Eisenmann, a je to verze Sport. Uvažoval jsem i o verzi Race, ale ta nemá kvůli hluku homologaci. Zvuk se příjemně změnil, stal se hlubším a výraznějším. Dneska bych ale uvažoval i o řadě Race. Dobrého zvuku řadového benzínového šestiválce není totiž nikdy dost. :)

3) Samosvor - jak bylo podrobně rozebráno v samostatné kapitole, jedná se o samosvor od značky Quaife.

4) Sportovní stabilizátory H&R

5) Černé ledvinky místo chromovaných

6) Sportovní vzduchový filtr K&N – motor s ním jde zejména v horní části otáček ostřeji za plynem a ochotněji se vytáčí

7) Karbonové díly

Karbon přišel jak do interiéru, tak na zadní difuzor a kryty zrcátek. O úsporu váhy nešlo, je tam jen kvůli designu.

8) Ráfky a pneumatiky

Letní ráfky jsou od značky DOTZ a byly na autě, už když jsme ho kupovali. Obouvají přední pneumatiky 225/35/19 a zadní 255/30/19. Pneumatiky nejsou ve verzi runflat a protože tam není rezerva, vozím s sebou speciální lepící sadu (kompresor se zásobníkem tmelu; vyrábí to, tuším, Continental – zatím jsem to ale naštěstí nepotřeboval). Ačkoliv je zadní profil opravdu jen 30, není auto přehnaně tvrdé. Samozřejmě každá nerovnost je cítit, ale není to tak tvrdé jako M3 v M modu, tam jsem měl pocit, že to ze mě na dlažbě vytřese duši. Zadní pneumatiky ale byly původně příliš široké a tak určitými úpravami musely projít i zadní podběhy, aby při přejezdu větších nerovností, kdy se auto zhouplo, nedocházelo ke kontaktu okraje pneumatiky s podběhem. Jak patrno z fotek, moc místa mezi podběhem a krajem pneumatiky tak jako tak nezbylo.

Letní gumy volím zásadně od Continentalu (letos nové ContisportContact 5P). Výtečně lepí, jen se víc sjíždějí. První sada vydržela dvě neúplné letní sezony (červen až listopad 2009 a březen až říjen 2010), odhadem takových 12-15 tisíc kilometrů, v čemž byla ale i jedna návštěva okruhu (tam dostaly hrozně).

Zimní ráfky jsou 17ky od značky Brock a obutí je 205/50/17, což je vždy po přezutí hodně znát, protože auto najednou hůř sedí, hůř brzdí a neustále má tendenci jít pod plynem bokem napřed.

9) Zkrácení drah řadící páky

10) Hliníkové pedály BMW Performance a koberečky s M logem

Parametry a trocha čísel

Co se technických parametrů týče, tak ty jsou následující:

- BMW uvádí u nového auta 195 kW (265 koní) v 6 600 otáčkách a 315 Nm od 2 500 do 4 000 otáček

- nemám tušení, kolik tam bylo, když jsem to koupil, ale po úpravách (sportovní filtr, úprava map řídící jednotky a výfuk) se na motorové brzdě ukázalo 266 koní a 321 Nm (záznam z měření je mezi fotkami); může se to zdát, že ty úpravy vlastně neměly moc smysl, protože se tam skoro nic nepřidalo, ale je otázka, kolik tam bylo před úpravami a kolik koní motor za ty tři roky mohl ztratit.

- zrychlení z nuly na sto uvádí BMW 6,1; nejlepší hodnotu, kterou se mi podařilo naměřit pomocí GPS, bylo 5,7

- brzdná dráha ze 100 na nulu je 36 metrů, což je vynikající parametr

- maximální rychlost zůstala omezená na 250, což se projeví tím, že ve 260 (tacho) auto přestane zrychlovat

- pohotovostní hmotnost BMW uvádí 1460 kg.

Silné stránky

Motor

Podvozek

Řízení

Sportovně zařízený interiér

Slabé stránky

Odkládací plochy

Tuhá kulisa řadící páky

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Co se závad týče, tak musím zaklepat, protože všechno za těch dosud najetých 22 tisíc kilometrů v pořádku. Jedinou závadou, pokud to tak lze nazvat, která se vyskytla, bylo hlášení řídící jednotky o sjetých destičkách, ačkoliv destičky byly zrovna nové. Stalo se to 2x a řešení vždy spočívalo v tom, že v servisu tomu „domluvili“. Co bylo příčinou, nevím dodnes, asi jen vadný senzor.

Malou slabinou auta je projev ruční brzdy, ve které se hromadí vlhkost a čas od času potřebuje za jízdy lehce zatáhnout, aby se zahřála a vlhkost se odpařila, protože jinak při propérování stojícího auta (když vystoupíte nebo nastoupíte a auto se zatíží nebo odlehčí) povrzává.

Co se zkušeností se servisem týče, tak mám jen ty nejlepší. Auto pravidelně servisuji v Auto Base v Praze 10 a nemohu si stěžovat.

Za co si ale BMW závěrem slízne kritiku, je jejich cenová politika. Stručně řečeno – všechno je velmi drahé, aniž by pro to byl mnohdy důvod. U auta samotného to ještě trochu chápu, ale ne u věcí, u kterých tím, že jsou od BMW, není přidána žádná další kvalita nebo hodnota jako:

- když jsem přivezl auto z Německa, nebyl v něm pochopitelně český návod; na dotaz BMW ať mi ho pošlou (naivně jsem si myslel, že mít BMW je dostatečná kvalifikace pro to, aby vám poslali návod v češtině, kterých se jim musí všude válet tuny), mi bylo řečeno, že stojí 4 tisíce a nějaké drobné; 4 tisíce za návod k autu? Naprosto šílené, takže jsem si ho pak za 300 stovky sehnal na netu od někoho, kdo ho prodával.

- další příklad – náhradní sada žárovek; v Německu asi není součástí povinné výbavy, takže v autě nebyla; a kolik že si BMW účtuje za „originální“ sadu ve slušivém plastovém obalu se znáčkem BMW? – 2 tisíce

Hodina práce také přesahuje 2 tisíce a náhradní díly jsou výrazně dražší. Servisovat BMW proto není levnou záležitostí a je nutné na to myslet, aby se člověk nenechal příliš zaskočit vysokou cenovkou všeho.

Závěr

130i je úžasné auto, které vás umí beze všeho vtáhnout do děje a které vám poskytne dostatek sportovních zážitků, které si od auta slibujete. Pokud máte rádi rychlost, tempo a mravenčení v zátylku z vyplavovaného adrenalinu a užíváte si to např. na lyžích, na kole nebo na inlinech, tak za volantem 130i zažijete tolik adrenalinového vzrušení jako u málokterého jiného sportu. Auto vás vymačká a vysaje jako citrón a zanechá příjemný a blažený pocit slastného uspokojení.

Nebojte se proto, že vás náklady na provoz auta sní zaživa. Úplně zadarmo ten zážitek samozřejmě není a ručičku palivoměru nebo ukazatel dojezdu budete často pozorovat s nevolí, ale za zážitek, které vám auto za to dá, to rozhodně stojí. A navíc, taková auta se už asi jen tak vyrábět nebudou. Šestiválcovou benzínovou atmosféru u nové 1er už nenajdete, podle informací od BMW budou všechny buď foukané čtyřválce anebo ve vrcholové verzi foukaný šestiválec, jako je tomu dnes u M1 Coupé.

130i se tak pomalu stává něčím, co se dnes „nenosí“, protože je to atmosféra, která možná za pár let nebude splňovat nějaké vymyšlené emisní limity. Užijme si to proto, dokud můžeme a dokud nám to nějaká „chytrá“ hlava z Bruselu nezakáže.