Subaru Impreza GF/EJ20

Hodnoceno: 5× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Na začátek jen info, že auto už je dnes prodané, takže recenze se skládá spíš ze vzpomínek, které se ale třeba někomu budou hodit.
----------
Subaru byly vždycky mou srdcovkou a proto, když jsem se rozhodoval pro své první auto, Impreza byla jasná volba! První generace se vyráběla v letech 1993 - 2000 ve třech karosářských verzích (sedan, kombi a kupé), výhradně se zážehovými motory (z počátku atmosférické 1.6 a 1.8 později nahrazené dvoulitrem), vrcholem byly sportovní verze 2.0 turbo (v Evropě označované jako GT, v Asii v různých specifikacích od WRX přes STi až po homologační verze pro motorsport Type-R a Type-RA. V USA měly motor objem 2.5 l). Nejslabší verze se na vybraných trzích nabízely i pouze s předním pohonem, ostatní motorizace byly k mání výhradně s permanentním pohonem 4x4.
----------
Na jakoukoliv verzi s vrtulí pod kapotou nebyly po škole peníze a tak mi přeplňované verze GT či dokonce japonské STi (dodnes) zůstaly jen v kumbále na plakátech.

Sáhnul jsem po atmosférickém dvoulitru s karosérií kombi, který byl z fabriky vyveden s opti-paketem z GT a jediným znakem, že nejde o turbo-verzi, byla absence díry pro intercooler v kapotě :-) Auto bylo vyrobené v roce 1997, ale šlo o modelový rok '98, tedy právě když impreza nafasovala interiér z foresteru (tato dvě auta mají mimochodem společný technický základ a tudíž spoustu kompatibilních dílů - forin je de facto impreza s karosérií stěhováku). Díky tomu to vevnitř nevypadalo jak v blobu Jana Kaplického, ale dalo se na palubní desku okem běžného evropského konzumenta docela koukat. Celý interiér vyveden v kombinaci látkového tapecu a měkčené černé koženky, tedy žádné nudné šedé a tvrdé plasty.

Pod kapotou byl, jak už jsem psal na začátku, atmosférický dvoulitr typu boxer s 85 kW. Na něj byla navěšená petistupňová manuální skříň doplněná o redukci (standard pro všechny imprezy kombi bez turba). Pohon samozřejmě permanentně přenášený na všechna čtyři kola. Ve výbavě chyběla klima, jinak takový elektrický standard 90. let - okna, zrcátka...

Silné stránky

Jednoznačně největší devizou je podvozek a nastavení pohonu 4x4. Impreza, ač kombík, je o pěkných pár cm nižší než většina aut stejné třídy, navíc má hluboko uložený plochý motor a transmise, což z ní díky nízkému těžišti dělá skoro motokáru. Velké množství svižných zatáček jde díky tomu projíždět třeba o 20 - 30 km/h rychleji než s jinými auty a to bez náznaku nějaké krize nebo blížícího se limitu. Jistotu dodává pohon všech kol, který auto na asfaltu nechává hodně, hodně dlouho neutrální. Zapomenout samozřejmě musíte na nějaké drifty nebo smyky na místě, to atmosféra na asfaltu ani náhodou nedá. Přesto bylo auto při běžné jízdě příjemně svižné.

Na sněhu je to ovšem něco zcela jiného. Tam čtyřkolka poskytne parádní trakci a když za to vemete, užijete si spoustu smyků s mírně přetáčivými, ale krásně kontrolovatelnými diferenciály. Ty jsou u GT a STi oproti atmosféře nastavené podstatně agresivněji, pokud tedy chcete sníh užít jen tak na pohodu nebo se na něm se čtyřkolkou naučit, atmosférické verze jsou pro tyto účely velice user-friendly. Výkon je zde dostatečný a rozdíl mezi turbem a ne-turbem se výrazně zmenšuje - na sněhu už je to hlavně o rukách :-)

Nenápadným, ale příjemným prvkem byl hill-holder pro rozjezd do kopce (oproti dnešním autům u imprezy řešen čistě mechanicky). Po sešlápnutí brzdy a spojky v kopci se systém sám aktivuje, vy můžete pustit brzdu a auto i nadále stojí a necouvá. Přidáte si v klidu plyn a auto se rozjede až po určitém povolení spojky).

Další výhodou je redukce, výborně se šikne do popojíždění v koloně, na tahání vleků nebo vytahování kolegů ze závěje :-) Redukce jde s vyšlápnutou spojkou připojit i během jízdy až do 50 km/h. Dlouhodobé užívání redukce nijak zvlášť neškodí, projeví se ale na penězích za benzín - jde zkrátka o další kolečka vsazená mezi motor a asfalt.

Slabé stránky

Velkým mínusem jsou provozní náklady. Sice se nedočkáte excesů, že vám auto spapá 25 litrů proto, že má na kufru znak STi, denní ježdění s imprezou ale brzo přejde každého, kdo výhody tohoto auta vyloženě nemusí využívat k životu. Mě konkrétně to přestávalo bavit vždycky na jaře, když odtál poslední sníh :-) Ten, kdo potřebuje po celý rok krosit po horách nebo polňačkách, to asi tak řešit nebude, ale živit celkem slabou, ale zároveň žravou čtyřkolku během léta, kdy nezasněží a nezasněží, je zkrátka proti rozumu. Mám pocit, že můj kousek byl naprogramovaný tak, že "if engine on, then eat 10 l/100 km". Auto mělo po celou dobu konstatní spotřebu kolem deseti litrů. Bylo jedno, jestli bylo léto, zima, jestli se jelo po městě nebo na dálnici nebo se driftovalo na zasněžených kotárech. Spotřeba byla pořád konstatní a zjevně tedy daná odporem diferenciálů a kompletních transmisí spíš než režimem používání motoru.

Impreza trochu klame tělem. Je to sice kombík, ale rozhodně to není stěhovák. Kvůli zástavbě pohonu zadní nápravy má kufr podlahu proklatě vysoko a jeho objem odpovídá spíše nějakému hatchbacku. Navíc je hůř využitelný, je dlouhý, široký, ale nízký. Základní objem je u kombi dokonce menší, než u sedanu, což jde samozřejmě napravit stažením rolety a využítím prostoru nad ní, ovšem zadní okno je přesto tak skloněné, že ani celkový objem a využitelnost tohoto místa nejsou žádné terno. Takže platí, že kdo potřebuje prostor, nechť jde do forestra. A o ježdění do terénu ostatně platí to samé.

Pokud by někdo chtěl kupovat staré ojeté subaru, dobře si poslechněte motor za studena. Tím, že je pod kapotou ležatý boxer, kde jsou písty položeny a působí tak na ně gravitace v jiném směru, než u běžných "stojatých" pohonných jednotek, časem dochází k nerovnoměrnému opotřebení pístních kroužků a jejich ovalitě vůči stěnám válců. Jemné klepání za studena tedy u starších subar z tohoto důvodu uslyšíte prakticky vždy, většinou však rychle zmizí, jak se motor začne prohřívat a materiál roztahovat. Pokud ale motor stále klepe i po zahřátí, ruce pryč, je to na generálku. Taky bacha na spojku. Ta si u čtyřkolky v případě prudkého záběru nemůže "uklouznout" protočením kol a tak občas dostane na frak, protože všechny síly musí spolykat právě ona. Pokud by na autě zaváněla výměnou, je třeba mít na paměti, že kvůli způsobu zástavby se musí vyhodit celý motor z rámu, abyste se ke spojce dostali. Pro servis tedy poněkud větší výdělek, než u většiny aut.

Konkrétní kus taky docela koketoval s korozí, což bylo ale dané tím, že předtím patnáct let jezdil ve slaných břečkách v Německu a pak v ČR. Jako nějakou chronickou věc všech imprez bych to neviděl. Podobně jako u téměř všech aut sem tam vykvetou zadní lemy, dobrým indikátorem celkového stavu auta vs. koroze je vzhled zadní nápravnice nesoucí zavěšení nápravy a diferenciál. Pokud je tato výrazněji chycená, bude koroze pravděpodobně rozjetá i mnohde jinde, kde to ale třeba není tolik vidět. Ale jak říkám, to je spíš otázkou úrovně péče předchozích majitelů.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Auto po zakoupení servisováno v CERS performance ve Zlíně. Jsou to specialisti na japonské vozy (Honda, Subaru), ale na toto auto nezapomenou :-) Řešily se zejména přední brzdy (opět věc předchozí ne-údržby), opravovaly se korozí chycené zadní lemy.

Auto šlo po dvou letech do světa jako už zase docela vychytané a teď opravdu slouží (snad ku spokojenosti nových majitelů) někde v kopcích, kde je využito mnohem víc tak, jak má.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Auto zakoupeno od soukromého prodejce.