Subaru Impreza 2.0i 92 kW

Hodnoceno: 7× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Popis vozu

Nějakých 8 let po získání řidičského průkazu jsem začal cítit potřebu pořídit si vlastní auto. Do té doby jsem měl možnost používat auta, co jsme měli v rodině, případně služební z práce (paleta celkem pestrá od Škody 120 přes Hondu Civic, Hondu Jazz, různé Fabie a Octavie až po Passata 2,5 TDI 4MOTION a Alfu Romeo 156 2,5i. A protože jsem řídil opravdu rád, chtěl jsem auto, které nejen uveze alespoň 4 lidi a má trochu použitelný kufr, ale také mě bude bavit. Jsem vášnivý běžkař často jezdící v zimě do hor a při té příležitosti si rád na zasněžených silnicích trochu zablbnu (zní to asi vtipně, ale Škoda 120 je na to skvělá, v zimě jsem s ní jezdil opravdu rád, perfektní zábava v rychlostech, kdy o nic nejde, na driftování pro začátečníky ideální). Díky tomu jsem přestal uvažovat o jakékoli předokolce a v úvahu připadaly pouze zadokolky a permanentní 4x4, nejlépe alespoň trochu sportovně laděné. Vlastně jsem se od začátku rozhodoval pouze mezi klasickými představiteli obou koncepcí a tedy mezi BMW řady 3 a Subaru Impreza. A jelikož jsem měl obavu, že za vyhrazený rozpočet bych pořídil bavoráka v ne zrovna dobrém stavu, volba padla na Imprezu první generace. Verze GT turbo byla zcela mimo rozpočet, proto jsem zvolil nejsilnější u nás dostupný atmosférický motor a to dvoulitr 92 kW. Celkem fajn by asi byla verze RS s atmosférickým čtyřválcem 2,5 122 kW, ale ta se v Evropě neprodávala.


Impreza nikdy nepatřila mezi kdovíjak hezká auta, ale to jsem neřešil, šlo mi o svezení. Koneckonců 1. generace se mi zepředu líbí možná ze všech Imprez nejvíc.

Motor

Protože je to Subaru, tak se jedná samozřejmě o plochý motor s protiběžnými písty, tzv. boxer, konkrétně benzínový 2,0i 92 kW. Tento motor se začal montovat v roce 1998 a narozdíl od staršího dvoulitru 85 kW splňuje EURO III. Jeho projev je celkem kultivovaný a do cca 3000 ot. je i relativně tichý. Zatahuje od nějakých 1600 - 1800 ot., níže nemá cenu ho trápit. Výkon plynule narůstá do 4500 ot., kdy motor citelně ožije a s větší vervou táhne až na 6000 ot., kdy je již cítit pokles točivého momentu a vytáčet ho dále nemá smysl. Běžnou lehce svižnější jízdu člověk pořídí do nějakých 3500 ot., vysoké otáčky umožňují i trochu ostřejší svezení, na limity podvozku se však s tímto motorem na suché silnici dostanete jen stěží. Na zasněžené silnici to je něco jiného, to si již lze na nižší převodové stupně nějaký ten powerslide užít (AWD drift však potřebuje více výkonu, než RWD drift, takže pokud se objeví posyp nebo dokonce vytátá místa, hraní opět přestává být možné kvůli nedostatku výkonu). Ve spotřebě benzínová Subaru nikdy příliš neexcelovala, toto není výjimkou. Spotřeba se pohybuje při delších cestách kolem 8,5 litru, při kratších potom mezi 9 a 10.Výhodou atmosférického motoru však je, že ani vyšší otáčky neznamenají dramatický nárůst spotřeby. Japonské benzínové motory obecně jsou pověstné spolehlivostí a pokud se jim pravidelně mění olej a nevytáčí se za studena, obvykle dlouho vydrží.


Podvozek, pohonné ústrojí

Pohonným ústrojím je tzv. Symmetrical All Wheel Drive, což koncepce používaná pouze Subaru a spočívá ve stálém pohonu všech kol (v tomto případě se výkon dělí mezi nápravy v poměru 50:50) a v symetrickém rozložení všech prvků pohonného ústrojí vůči podélné ose (podélně v ose uložený motor, dále v ose pokračující spojka, převodovka, kardany a všechny tři diferenciály). Tato precizní vyváženost spolu s velmi nízkým těžištěm, ke kterému mimo jiné přispívá i plochý motor a bezrámová boční okna, stojí za výbornými jízdními vlastnostmi.

Na přední a zadní nápravě jsou otevřené diferenciály, mezinápravový je samosvorný (s viskózní spojkou).

Převodovka je pětistupňová manuální s poměrně krátkými dráhami řazení. Za studena jde trochu ztuha, po ohřátí funguje bez problému. Převody jsou dlouhé tak akorát, adekvátně výkonovému projevu motoru. Jednička točí 2000 ot. zhruba při 20 km/h, dvojka při 30 km/h, trojka při 43 km/h, čtyřka při 57 km/h a pětka při 75 km/h. Je zároveň také doplněná o redukční převodovku (něco jako želva/zajíc u traktoru), což se hodí například při tahání těžších přívěsů (podle TP bržděný do 1600 kg, nebržděný do 500 kg). Krátký převod je nastaven tak, že při jeho zařazení (lze zařadit normálně za jízdy na kterýkoli kvalt, s vyšlápnutím spojky samozřejmě) otáčky stoupnou přibližně o polovinu, tzn. když jedu na trojku na 2000 ot., po přeřazení na redukci tak při stejné rychlosti bude cca 3000 ot. Redukce se dá taky využít při driftování na sněhu, to když jsou zatáčky hodně utažené, jede se pomalu a i dvojka má příliš nízké otáčky a tedy nedostatečný výkon.

Na přední nápravě jsou klasické vzpěry McPherson, na zadní víceprvkové zavěšení.

Jízdní vlastnosti jsou neutrální, na limitu nedotáčivé. Lehkým zhoupnutím však lze docílit zcela neutrálního, nebo dokonce přetáčivého průjezdu zatáčkou. To když se při nájezdu do zatáčky s váhou na přední nápravě (ubrání plynu nebo lehké přibrždění) zatočí volantem o trochu více, než je skutečný poloměr zatáčky a pak se přidá plyn a volant se postupně narovnává. Je to zábava :-) Auto jako celek je dost lehké, váží 1150 kg, navíc má relativně krátky rozvor, takže v zatáčkovitých úsecích je opravdu nadprůměrně hbité. Pocit těžkého čumáku, tolik běžný u mnoha moderních aut, zde zcela chybí.

Průchodnost permanentní 4x4 v zimě je ohromná, nikdy jsem neměl sebemenší problém cokoliv vyjet. Během výletů na běžky jsem občas zajel třeba i na neudržované cesty, kam se žádná jiná auta neodvážila a vždy bez potíží. Při brodění sněhem jsem obvykle zastavil až tehdy, když jsem cítil, jak se sníh začíná pěchovat pod autem a měl jsem strach, abych nezůstal sedět na břiše.

Odpružení je naladěno adekvátně určení vozu, hrbolatá okreska 3. třídy tedy nepředstavuje problém, auto je i na nerovnostech celkem stabilní, přehnaně se nerozhoupe, ale ani neodskakuje. Silnice plná děr se mu samozřejmě nelíbí, jako většině aut.

Tato Impreza má 14-ti palcová kola s pneumatikami 185/70. Širší gumy bych na auto určitě nedával, přilnavosti má podvozek dost a tímto zásahem by auto na suché silnici přišlo i o tu trochu hravosti, kterou motor svým výkonem umožňuje.

Světlá výška podvozku je srovnatelná s ostatními běžnými osobními auty, žádný teréňák to tedy není. Běžnou polní cestu samozřejmě zvládne, jako většina aut, ale jinak je Impreza určena na silnice. Kdo chce jezdit do terénu, ať si koupí Forestera (mimochodem Forester 1. generace podvozkově vychází právě z této Imprezy).


Řízení

Řízení je na tu dobu klasické, vybavené hydraulickým posilovačem. Převod má v tomto modelu poměrně pomalý převod (možná, že verze GT turbo ho má rychlejší), což snižuje nervozitu ve vysokých rychlostech na dálnici (kam ale toto auto není primárně určené), ale v zatáčkovitých úsecích se volantem natočíte opravdu dost, což ještě umocňuje poměrně velký volant. Účinek posilovače je až zbytečně silný, volant jde ve všech polohách hodně lehko. Komunikativnost řízení je ve srovnání s moderními auty dobrá, ale třeba taková Alfa Romeo 156 ukazuje, že to jde ještě mnohem lépe.

Další velkou nevýhodou je absence podélného nastavení řízení. Měřím 185 cm, sedadlo mám dost vzadu a pro ideální řidičskou pozici bych si potřeboval přitáhnout volant blíže k tělu, ale bohužel. V té době už to přitom Škoda montovala i do Fabie 1. generace, která je o třídu níž. Některé věci Japonci v Evropě zkrátka okoukat mohli.


Brzdy

Vepředu kotoučové, vzadu ještě bubny. Nebrzdí vyloženě špatně, vždy jsem dobrzdil, co bylo potřeba, ale vzhledem k výkonu motoru a hlavně schopnostem podvozku jsou trochu poddimenzované.


Interiér, ergonomie

Pozice řidiče je celkem dobrá (až na tu nemožnost podélného nastavení volantu), sedí se hodně nízko, což ale nepovažuji za nevýhodu. Sedadlo řidiče má kromě podélného posuvu a sklápění opěradla ještě regulaci výšky sedáku a jeho podélné naklápění. Sedačky nejsou ani po těch letech prosezené nebo přehnaně ošoupané, další známka japonské kvality.

Pedál plynu je trochu utopený oproti pedálu brzdy a navíc je pověšen shora, což člověku s velkou nohou, jako jsem já, velmi komplikuje meziplyny při brždění před zatáčkou. Při běžné jízdě to ale nijak nevadí.

Odkládacích prostor není mnoho, ale stačí.

Prostornost interiéru není zázračná, ale na kratší vzdálensti se ve čtyřech nebo i v pěti jezdit dá. Srovnatelné např. s Fabií.

Zavazadlový prostor má cca 380 litrů a je menší než u sedanu, ale u kombíku je díky prostoru nad ním a možnosti sklápět opěradla (případně i sedáky) zadních sedaček podstatně variabilnější a praktičtější. V kufru je vyjímatelná originál plastová vanička, což příde vhod, pokud potřebujete převézt něco mokrého.

Výbava je standardní pro nižší střední třídu v tehdejší době, tj. 2x čelní airbag, všechna okénka a zrcátka v elektrice, manuální klimatizace atd. Navíc je zde hillholder, který podrží brzdu až do okamžiku záběru spojky, celkem praktická věc pro rozjezdy do kopce, není potřeba si pomáhat ruční brzdou.


Problémy, závady

Za těch 3,5 roku, co Imprezu mám, se projevila jako nadprůměrně spolehlivé auto. Nemusel jsem za tu dobu řešit žádný vážnější problém.

Po pořízení mě štvalo, že motor i po ubrání plynu si ještě cca vteřinu drží otáčky, než začnou klesat. Po dlouhém pátrání, čím to může být (škrtící klapka, lambda sonda, EGR ventil, řídicí jednotka atd.) to nakonec bylo jednou zapalovací cívkou.

Jinak vůz dostával pravidelný servis, při kterém byly měněny a doplňovány kapaliny, filtry a díly podléhající opotřebení (řemeny, manžety poloos atd.)

Asi dvakrát se objevilo drnčení způsobené uvolněným tepelným štítem výfuku.

Koroze. Asi největší nepřítel strarších (nejen) japonských aut. Už když jsem Imprezu kupoval, měla znatelnou korozi zadních blatníků. To se bohužel zhoršovalo, tak jsem to na začátku roku 2016 nechal opravit a blatníky kompletně vyvařit. Drobná koroze je i na předních blatnících, prazích a v okolí čelního skla, ale není to nic hrozného.



AUTO JE PRÁVĚ NA PRODEJ
tel.: 732 944 604

Silné stránky

Jízdní vlastnosti

Lehkost, hbitost a komunikativnost

Trvalá 4x4

Redukční převodovka

Slušná praktičnost verze kombi

Slabé stránky

Spotřeba

Přeposilované řízení s pomalým převodem a nijak zázračnou zpětnou vazbou (a absence podélného seřízení volantu)

Slabší brzdy

Náchylnost ke korozi

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Auto celou dobu pravidelně servisuji v autoservisu Jiří Nastoupil v Mistrovicích a kromě vysoké pracovní vytíženosti servisu jsem s jejich prací spokojen.