Honda Civic EK3

Hodnoceno: 6× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Honda Civic šesté generace - nesmírně pestrá směsice karosérií (JPN verze coupé, sedan nebo hatch se 3 dveřmi, GBR se zcela jiným konstrukčním základem jako 5 dv. hatch nebo kombi), motorů (od 1.4 ve dvou výkonových verzích přes ekonomickou 1.5 VTEC-E až po sportovní verze VTi 1.6 a 1.8), a převodovek (standardní pětistupňový manuál S40, dvě verze automatu...). Já se rozhodl pro japonský třídveřový hatch s motorem 1.5. Jde o jednu z prvních faceliftovaných verzí vyrobených ještě v roce 1998 (model '99).

Už jsem viděl několik lidí, kteří si koupili C6G D15Z6 a pak byli zklamaní, že to nejede, i když je to Honda. Na rovinu říkám, tohle auto na to prostě není dělané. Pokud chcete řádit, sežeňte si VTi nebo Integru Type-R. Patnáctistovka je stavěná čistě na ekonomiku (dokonce i menší čtrnáctistovky většinou vypijou v průměru o víc než litr na sto km) a i když se "po hondovsku" umí patřičně rozeřvat až do omezovače, na nějaký velký sport to zkátka není. Auto je zábavné díky podvozku, ale trhat asfalt nikdy moc nebude. Přesto jsem za cívku rád, protože je to podle mě auto oproti třeba golfům nebo astrám té doby silně nedoceněné. Do posledního detailu promyšlený Japonec se solidní výbavou (např. el. okna a zrcátka s výhřevem, klima...), s klenotem pod kapotou od mistrů motorářů, s čistě funkčně vymyšleným podvozkem a překvapivě prostorným interiérem.

Silné stránky

Celkem vyšponované cenovky u C6G 1.5 mají jedinou příčinu - motor. Ten má papírově slušných 84 kW, které jsou ale, jak se na Hondu sluší a patří, k dispozici až daleko nahoře skoro u sedmi tisíc otáček. Pohonná jednotka disponuje proměnlivým časováním ventilů VTEC, ale narozdíl od klasických motorů Honda, kde je druhá vačka určená pro přiostření výkonu, má VTEC D15Z6 přesně opačný účel - při úsporné jízdě se polovina sacích ventilů (téměř) odpojí, do motoru jde extrémně chudá směs a výsledkem je velice úsporná jízda. Dlouhodobý průměr má většina majitelů těchto aut do 6.5 litru, při klidné jízdě po dálnici jde prolomit pětilitrová hranice - to na starou benzínovou atmosféru z poloviny devadesátek jde, ne? Úsporný režim je indikován kontrolkou na přístrojovém panelu, auto jej "umí" na 3., 4. a 5. rychlostní stupeň. Motor se přepne zpět do standardního režimu při překročení cca 2500 otáček (u trojky a čtyřky), resp. při zařazené pětce nad 3500 otáčkami. V praxi to znamená, že zalevno můžete po dálnici jet maximálně okolo 120 km/h.

C6G byl ve své době vyhlášený svým podvozkem. Byla to poslední generace této řady, která měla dvojitá ramena vpředu i vzadu, následující sedmička už se na přední nápravě musela spokojit s klasickým McPhersonem. U šestky ještě naleznete konstrukčně nákladnější řešení a kdo sleduje třeba rally, tak může zjistit, že právě na českých uskákaných asfaltech je víceprvkové zavěšení na všech kolech prakticky proti všem srovnatelným autům velice mocná deviza.

Slabé stránky

Právě podvozek však u mojeho kousku patří k tomu horšímu. Auto jsem koupil s dost necitlivě upraveným podvozkem, kdy byly na sériové tlumiče namontované supernízké a supertvrdé pružiny. Do auta se tedy leze jak za kulomet (přikrčit a zaklonit), má dost zásadně změněnou geometrii (velké odklony devalvují citlivost řízení a ničí pneu) a tvrdost podvozku pomalu, ale jistě začíná rozvrzávat interiér. Takže to je asi hlavní a nejbližší cíl k napravení.

Obecně vzato ještě jedna zmínka k motoru - u D15Z6 rády praskají výfukové svody, což by nebyl až takový problém, pokud by v nich v rámci jednoho dílu nebyl namontovaný i katalyzátor. V případě této poruchy tedy nezbývá než pátrat po vrakovištích či šikovném opraváři, nový díl totiž seženete jen jako Honda originál a jeho cena by při věku auta pomalu mohla atakovat i jeho celkovou hodnotu :-)

Dalším všeobecným neduhem C6G je koroze zadních lemů, je to pravidelná zákonitost asi jako kufr u felicie.

Poslední bod bych ani nebral jako slabinu, jako spíš upozornění na to, co jsem psal už v úvodu. Ekonom je dělaný primárně na úspornou jízdu a proto má jako jediný ze šestkových civiců celkem radikálně přeházenou převodovku. Zatímco čtrnáctistovky i třeba ostré VTi měly v sérii kompletně stejné převody, patnáctistovka má delší stálý převod a také prodlouženou čtyřku. Zkrátka vše ve jménu úspory paliva, "Honda-appeal" tu jde trochu stranou.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Pouze výměna oleje a STK, jinak zatím bez problémů. Servis u CERS performance ve Zlíně.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Koupeno od soukromého prodejce.