Fiat Bravo 1,6 MJET Formula 77 kW

Hodnoceno: 24× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Bravo bylo nové předáno 29.4.2010 v Nordexu, a.s. Havířov.
Výbava:
- všechny možné stabilizační systémy
- manuální klima
- el. okna vpředu
- el. zrcátka s vyhříváním
- palubní počítač
- dálkový centrál s otevíráním předních oken
- přední mlhovky s funkcí cornering
navíc objednáno:
- parkovací senzory vzadu
- Blue&Me (= vstup USB, bezdrátové propojení s mobilem, ovládání na volantu)

Silné stránky

- vnitřní prostor
- pocit bezpečí
- šestistupňová převodovka
- spotřeba
- jízdní vlastnosti
- velký kufr
- úplné stáhnutí zadních oken do dveří
- jedinečnost (moc jich nejezdí)

Slabé stránky

- špatný výhled přes A sloupky a dozadu
- vyšší spodní hrana čelního okna

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zatím zkušenosti nemám a drobnosti byly odstraněny na počkání

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Zatím jen dobré - vstřícnost, zájem o zákazníka

Vlastní zkušenosti

Mám za sebou 30 000 km a necelý rok spolužití, s autem už mám nějakou zkušenost, takže se mohu podělit o zážitky a pocity, které mi vůz Fiat Bravo poskytnul. Recenzi jsem začal psát prakticky hned od převzetí auta (abych pak na nic nezapomněl) a postupně jsem doplňoval věci, se kterými jsem se během užívání setkal. Jevilo se mi totiž hloupostí psát zasvěcené recenze po 1000 km a měsíci ježdění, kdy se ještě nestačí projevit ani dětské nemoce, ani závažnější poruchy. Další důležitou připomínkou je, že nejsem ani firemním, ani soutěžním jezdcem, takže zkušenosti o nedotáčivosti nebo držení stopy, limitů jízdy na sněhu a ledu ode mě nečekejte. Auta mi vždy sloužila k přemisťování z bodu A do bodu B bez hvízdajících pneumatik s občasnou dynamickou jízdou po asfaltových površích. ABS je pro mě indikátor možné námrazy na cestě, původní brzdové destičky míním mít dlouho a předjíždějící Felicie není červenou hadrou na rozdráždění býka!
Jsem předchozím majitelem bazarového Fiatu Punto Classic 1,9 JTD, které bylo skvělým autem, kde po počátečních investicích stačilo jenom vědět, kde je díra na naftu a jinak po mně nechtělo nic, ale přechod k Bravu 2 je přestupem o třídu výš a o 11 let ve vývoji, takže se nedivte, že některé věci na něm jsou pro mě fascinující a já se tak o nich rozepisuju!
Určitě se někdo zeptá, proč jsem se rozhodl pro nové auto, když Puntík tak dobře jezdil? Odpověď je jednoduchá – cesta do práce se mi prodloužila na 50 km a spoje vlakem nebo busem na takovou vzdálenost jsou tragické a komplikované. Puňťa měl najeto přes 200 tis. km a jeho věk dosahoval pomalu jedenácti let, takže se dalo čekat, že investice už na sebe asi nedají dlouho čekat, ovšem to je přesně to, co já při závislosti na každodenním dojetí do práce potřebuju vůbec nejméně! Auto prostě musí jezdit, dostávat běžnou údržbu a to je vše. Kromě toho jsem měl šanci, že se v rámci dědického řízení dostanu k nějaké koruně, a proto jsem začal uvažovat o novém autě. Když jsem si totiž spočítal, kolik peněz jsem dal v posledních několika letech do ojetin, jejich následné údržby a vždycky těžké ztráty při jejich prodeji, přestalo mě bavit dál tak kupovat (a prodávat) a nákup nového auta mi vyšel jako nejlepší řešení. Jistě, auto vyjede z prodejny a hned jeho cena spadne o 10 – 20 tis. Kč, ale je třeba myslet na to, že budete jediným majitelem a to i na více let. Pak pro Vás hodnota auta tolik neklesá, auto cenu ztrácí nejvíce dalším prodejem (pokud ho dříve nenabouráte!). Dvouletá záruční doba není taky k zahození, co se v té době pokazí, by mělo být zadarmo opraveno. Škoda, že záruku nejde u Brava prodloužit, taková pětiletá záruka, jakou poskytuje Hyundai všeobecně nebo Alfa Romeo na Giuliettu, zbaví majitele vozu starostí s nákupem drahých náhradních dílů a cenou práce v servisu do nákupu dalšího nového vozu.
Musím předeslat, že jsem dost fanda na italské vozy, a jelikož jsem měl prakticky všechna předchozí auta se znakem Fiat, bylo rozhodnuto i tentokrát, co si pořídím. Na začátku rozhodování jsem měl jasno – bude to pětidveřové 90 k Grande Punto 1,3 MultiJet, verze Racing. Tolik peněz, co za něj chtěli u prodejce, jsem neměl, proto bylo jasno i o úvěru, který mi nabídli při prezentaci auta. Nastal ovšem menší problém – čekal se facelift z Grande Punta na Punto Evo, já musel z finančních důvodů (dědické řízení potřebné peníze nepřineslo) nákup drobátko odložit a pak nastala nová skutečnost – po faceliftu se už Fiat nedodával do ČR v 90k verzi, ale jen v 75k, což už se mi zdálo přece jen dost málo! Při cestě do práce jsou úseky, kde potřebuju rychleji předjíždět a s takovým výkonem by to bylo v pěti lidech určitě trápení. Z nabídky se faceliftem ztratily i další fajn věci jako je „normální“ náhradní kolo (byť bylo jen dojezdové) a šestistupňová převodovka, takže Evo padlo! Bylo třeba se začít ohlížet po jiném Fiatu, protože Alfa, příp. Lancia patří přece jen do jiné cenové kategorie, kde můj stav peněženky nestačí! Na druhou stranu nebylo uvažování až tak složité – jediné auto, které se mi z nabídky Fiatu opravdu líbilo a odpovídalo mým požadavkům, bylo Bravo. Přiznám se, že od začátku jeho výroby jsem po něm zálibně pokukoval, ale že bych o něm uvažoval coby svém voze, mě ani ve snu nenapadlo! Ostatní auta z nabídky byla buď moc malá (Panda, F500) nebo drahá (Croma, Sedici) nebo mi jednoduše nepřirostla k srdci (Multipla a opět Sedici). Začal jsem proto probírat nabídky a čekalo mě překvapení – cena Brava ve verzi blížící se mým požadavkům na původní Grande Punto byla jen o 11 tis. vyšší, ale za tu cenu jsem mohl získat auto o třídu vyšší, s obrovským kufrem, kotoučovými brzdami na všech kolech a dalšími vychytávkami typu osvětlení prostoru nad zadními sedačkami, výduchu vzduchu do prostoru zadních cestujících, s větším vnitřním prostorem, hodnotněji působícími plasty apod.
Je to zajímavá politika Fiatu – u základních verzí jsou rozdíly v cenách u jednotlivých modelů velké, pokud však nechcete úplně „holé“ verze, tak se při objednání vyšších verzí finančně moc víc neprohnete! Myslím, že jsem přechodem od Grande Punta (nověji Eva) k Bravu vůbec neprohloupil, podle diskuzí na fóru o Grande Puntu mi připadá, že právě Grande Punto má ještě pořád dost „dětských nemocí“ a i pohled do interiéru na mě působí dojmem větší lacinosti oproti Bravu (pravda, Evo už tak lacině nevypadá).


Exteriér, interiér:
Za stejnou cenu, kterou bych před několika měsíci dal za verzi Dynamic, jsem v březnu 2010 objednal nově vytvořenou verzi Bravo 1,6 MultiJet Formula s výkonem 77 kW, ovšem navíc jsem získal Bravo obuté do dvacetipaprskových elektronů, s oběma stříbrnými grily, volant a řadicí páku v kůži a systém ESP + Hill Holder (příjemná věc – při puštění nohy z brzdy v kopci se auto nerozjede dozadu jak velí fyzikální zákony, ale systém ještě asi dvě vteřiny drží zabržděná kola, abyste stihli přendat pravou nohu z brzdy na plyn). Barvu auta jsem z ryze praktických důvodů zvolil bílou. Ne že by se mi až tak líbila, ale byla bez příplatku, který se jinak pohybuje od 10 tis. za metalízu až po 18 tis. Kč za modrou nebo červenou metalízu s perleťovým efektem. Nicméně bílá barva jde teď do módy a kromě červených a černých teček, které se vytvářejí v létě na „přídi“ neustálým masakrováním hmyzu při jízdě, mi na ni nic nevadí a dalo by se říct, že se mi už i líbí. Ze stejného důvodu jako barvu auta, jsem si pořídil manuální klimu, byť by se mi moc líbila automatická, ale rozdíl ceny 15 tis. Kč ve srovnání s manuální se mi zdá na výsledný efekt dost vysoký. Klimatizovaný ochlazovaný vzduch není v létě zrovna mrazivý, ale po určité době stačí dostat teplotu v kabině na vyhovující úroveň. Nějaký stupínek teploty se dá ještě srazit níž zapnutím vnitřní cirkulace vzduchu.
Při pohledu zvenku nemá auto skoro chybu, ale vím, že to je jen můj subjektivní dojem, který jiný člověk sdílet nemusí! Líbí se mi jeho oblé tvary - horní linka dveří, která navazuje na boční linku skla pátých dveří dělá dojem spíše sporťáku. Sklo kufru je ovšem větší, než je samotný průzor, ten je proti rozměru skla asi jen dvoutřetinový, zbytek je zatmavený a kryje C sloupky. Špatný výhled dozadu je notoricky známá věc, situaci řeší opravdu velkorysá zpětná zrcátka a v mém případě navíc parkovací senzory s dostatečným pokrytím prostoru. Ty bych snesl i vpředu, odhad vzdálenosti je špatný, Bravo má delší čumák, na jehož konec nevidíte a spodní hrana čelního okna je dost vysoko, takže když se trefuju při parkování mezi auta, jsem drobátko zpocený! No, zatím jsem ho ještě neškrtnul, po čase se naučíte rozměry odhadovat, štěstím je, že předek auta je hodně zaoblený a v rozích ho není moc!
Za volantem si připadám přes svých 187 cm výšky trošku utopený, pomoc spočívá ve zvednutí sedačky, pak se ovšem nebezpečně blížím stropu. Italové mohli snížit výšku kapoty a víc ji zkosit směrem k přední masce dolů, tím pádem zvětšit čelní sklo. Přední část auta po spodní kraj A sloupku působí při pohledu z profilu oproti např. Grande Puntu trošku těžkopádně. Spodní linie oken, která se směrem dozadu dost zvedá směrem nahoru, navozuje pocit dravosti, ale také to, že pohled ven z auta ze zadních sedaček je spíše "ponorkový", na druhou stranu mohou mít cestující větší pocit intimity (oproti „výkladní skříni“ v Multiple) a já proto zavrhnul tónování skel. Další výhodou tohoto provedení je možnost stáhnout zadní okna úplně do dveří podobně jako u předních dveří.
Proti předchozí verzi se někde ztratilo označení vozidla jednak z palubní desky – tam býval před spolujezdcem chromovaný nápis „Bravo“, jednak z horního grilu vstupu vzduchu k chladiči – ceduličku „MultiJet“ mezi lamelami jsem už taky hledal marně! Že je to pořád Bravo, je možné ověřit pouze pohledem na pravou spodní stranu kufru a motor MultiJet poznáte buď podle jeho zvuku nebo pohledem na něj – na plastovém krytu nápis je i s poznámkou 16V a FPT (Fiat Powertrain Technologies).
Stěrače stírají, ale ověřil jsem si vlastní zkušeností již někde dříve popisovaný problém – setřená voda nestíhá odtéct žlábkem, který vede od boční spodní hrany čelního skla směrem na střechu, ale stéká kolem zrcátka po skle na řidičových dveřích. Deflektory to neřeší, obětoval jsem do nich 515 Kč (bez certifikátu – Made in Poland), ale výsledek byl nevalný a kromě toho se mi zdálo, že se trápí motorek při dojíždění skla do horní polohy a při vyšší rychlosti se zvyšovala úroveň hluku. Výhodou deflektorů je sice zabránění mlžení skel bez nebezpečí zatečení vody při malém pootevření oken, ale mlžení skel nakonec řeší puštěná klima bez nutnosti otevírat boční skla a nehrozí tak ani průnik dešťových kapek do auta. Ty ovšem nakapou ze střechy na tlačítka ovládání vnějších zrcátek, stahování oken a horní tapecírung dveří v dešti při jejich každém otevření, takže je dobré mít v kapse dveří hadřík. Taky bych neradil ostřikovat přední sklo při byť i málo otevřeném okně levých předních dveří – v tu chvíli máte totiž u řidiče mokro! Možná by částečně pomohlo řešení na způsob Seatu, který má výchozí polohu stěračů lícující s okrajem levé a pravé strany čelního skla, takže stěrače stírají proti sobě a voda je stírána nejprve směrem ze skla dolů ke kapotě a zpětným kyvem je hnána nahoru, ale každým stěračem k opačné straně okna. Bravo žene vodu ze skla nejdříve z obou stěračů směrem k řidiči (stěrače stírají stejným směrem) a tím je zaděláno na problém.
Budíky utopené ve dvou tubusech sice vypadají velice dobře (à la Alfa), s jejich čitelností už je to ale horší. Při dopadu paprsků slunce na krycí sklo budíků se v něm zrcadlí odraz všeho v autě, přečíst numera je v tu chvíli dost obtížné. Na druhou stranu jsem nepozoroval problém s oslněním při dopadu slunce na chromované kroužky tubusů. Nelogické přemístění rychloměru na levou stranu způsobuje horší čitelnost v malých rychlostech (vadí věnec volantu) a čísel na budíku je hrozně moc, jsou malá a nepřehledná (rychloměr je cejchovaný do 260 km/hod. a dostat údaje po dvaceti km na 3/4 kruhu je problém). Určitým řešením je volitelné krátké akustické upozornění na rychlost, já provedl nastavení na 50 km/hod. kvůli rychlostním limitům ve městě. Pak si ale musíte zvyknout na to, že „SPEED LIMIT EXCEEDED“ se na palubním počítači (PP) ukáže 4x po sobě a zobrazování ostatních údajů je na tu dobu potlačeno. Trošku to může vadit, mě by stačilo pouze jedno upozornění, když už to zároveň i pípne!
Možná by nebylo od věci zkombinovat digitální a analogové ukazatele, velké znaky rychlosti bez ručiček by byly okamžitě viditelné mrknutím jednoho oka bez hledání - v „digitálním“ Tipu to tak fungovalo! Pochromování velkých tubusů i dalších maličkostí na přístrojové desce a okolo koženky řadicí páky přispívá k pocitu určité luxusnosti auta.
Hůře čitelný je i otáčkoměr umístěný na pravé straně kapličky, ovšem čísel tam není moc, navíc jsou otáčky vyjádřeny jedním číslem (1 - 6), k tomu si musíte domyslet násobek tisícem. Mezi velkými tubusovými budíky jsou nad displejem PP umístěny dva malé budíky (ty jsou bez tubusů) – levý ukazuje stav paliva v nádrži, pravý teplotu motoru, ručičky se mohou pohybovat v rozsahu 180 st. Oba malé budíky jsou díky svému umístění čitelné dobře, věnec volantu tam nepřekáží.
Velikost PP či spíše jeho šířka způsobuje to, že budíky jsou umístěny hodně v rozích, a i proto jsou hůře čitelné. PP dává řidiči údajů poměrně hodně (ovšem nekomunikuje česky!) – kromě klasických údajů (nastavení sklonu světel, tachometr, čas, datum, vnější teplota, režim CITY) píše, které dveře máte otevřené, název skladby z flešky, hlásí překročení povolené nastavené rychlosti, dokonce mi hlásil, že mám poruchu na levé straně zadních svítilen. Teď taková perlička a něco pro škarohlídy Fiatu – hláška se objevila, protože hned první den užívání „odešla“ žárovka vnějšího osvětlení zadního světla, takže se rozsvítil žlutý varovný symbol žárovky v přístrojovce a hláška o poruše na PP při každém zapnutí klíčků. Za dva dny jsem si prasklou žárovku vyměnil sám (v každém světle je po dvou žárovkách vnějšího osvětlení = nikdy nejedete s úplně potemnělou částí auta), svítící symbol žárovky a hláška o poruše mě hrozně štvala, takže jsem po větším úsilí sundal zadní skupinovou svítilnu (kromě povolení dvou šroubů to ještě chtělo protáhnout špagát kolem světla, chytnout ho za trčící konce a světlo opatrným trhnutím uvolnit z čepů v gumových průchodkách – třeba dávat pozor, abyste neutrhli dráty k žárovkám!). Doufám, že tato porucha byla pověstnou „výjimkou potvrzující pravidlo“ a že teď se dlouho nic nepokazí!
Žárovku v předních světlech jsem ještě měnit nemusel a jeví se mi to tak, že výměna nebude taková tragédie, jako tomu bylo u Punta, kde bylo relativní pohodou jedině vyměnit parkovačku, ale např. mlhovka integrovaná do hlavních světel chtěla dokonce navštívit servis! Měnit žárovky nebylo kdysi se staršími auty problémem, ovšem čím novější typ, tím to bylo horší, naštěstí to koupí Brava vypadá, že se trend obrací zpátky. Místa na manipulaci je mnohem více, menší komplikace možná nastanou při výměně levé potkávací žárovky, kde vadí nalévací hrdlo nádobky ostřikovače, které by se ale mělo dát z nádobky vytáhnout. Účinnost světel (H1) nehodnotím nejhůře, projektorová potkávací světla by možná mohla svítit dál před auto. Seřízení jsem nechal zkontrolovat při návštěvě u mého prodejce – nastavení je prý v pořádku – asi jezdím moc rychle. Kdo by měl světla málo, může doobjednat xenony - bratru přes 20 000 Kč. Při přepnutí na dálková světla se přidá rozsvícením k již svítícím potkávačkám další pár klasických světel ve sdruženém světlometu – tam o síle žárovek není pochyb. Rozhodně mi ale chybí denní svícení! Když už na autě dělali facelift, tak mohli do světel integrovat pár LEDek a vzadu mohly být taky, určitě by LEDka nepraskla hned první den jako žárovka made in Hungary! Ano, existuje možnost dovybavit auto svépomocí denním svícením, tady je ovšem problém v tom, že Bravu jaksi chybí místo, kam by se daly integrovat pásky s denním svícením, ve spodní části předního nárazníku chybí mřížky na způsob Octavie nebo Golfa, kam se dají tato světla celkem vkusně vpasovat a rozhodně nejsem zastáncem řezání do nárazníku s pochybným výsledkem!
Nasvěcování zatáček při nižších rychlostech jsem zatím taky neznal a tato funkce se mi dost líbí, akorát nevím, jak dlouho v takovém případě vydrží žárovka v mlhovce, se kterou podle „chytré knížky“ musíte na výměnu do servisu!
Při zařazení zpátečky se rozsvítí couvací světlo, které není integrováno do zadních svítilen, ale je umístěno v nárazníku napravo od zadní registrační značky. No, mohli tam dát světla dvě, v noci by bylo dozadu lépe vidět. Nalevo od značky je zrcadlově k couvacímu světlu umístěno světlo do mlhy. Chytrá kniha Vás posílá s výměnou žárovek do obou těchto světel k prodejci, asi je výměna pro laika složitá. Nevím, ještě jsem neměl tu čest!
Osvětlení palubovky je oranžové, seřizovatelné a příjemné na pohled a vůbec toho na Vás svítí hodně – kromě palubovky a rádia ještě tlačítka na stahování oken na dveřích, symbol USB portu a tlačítka ovládání na volantu. Osvětlení vnitřního prostoru je klasicky fiaťácké u vnitřního zpětného zrcátka, ale další dvě lampičky jsou nad zadními dveřmi, jsou zvlášť zapinatelné a všechna ta osvětlení mají zpožďovač – pěkná vychytávka. Pokud necháte světýlka svítit i po opuštění auta, do 15 minut v rámci šetření akumulátoru sama zhasnou. Příjemná věc pro uživatele je funkce pětibliku na páčce směrovek – stačí při předjíždění do páčky jenom „brnknout“ a když se vracíte zpět do pruhu, nemusíte čekat až se 5x blik realizuje, ale znovu „brnknete“ páčkou doprava, blikání doleva se přeruší a aktivuje se 5x blik doprava. Hlasitost blinkrů je ale slabá a neseřizovatelná a zaniká už při jen trochu hlasitěji puštěnému rádiu nebo rychlejší jízdě, tam bych uvítal možnost regulace intenzity signálu. Další výtka by směřovala k umístění digitálních hodin – pravdou je, že je má řidič pěkně čitelné v zorném poli přímo před sebou, ale k informování slouží opravdu pouze řidiči, nikdo jiný už je (díky tubusům a volantu) nevidí. Byl by problém hodiny umístit někde k displeji rádia nebo je tam přímo integrovat, aby čas viděli všichni?
Bravo už nejenom ukazuje různými světýlky v budíkách, že se mu něco nelíbí, ono už se umí i ozvat: nezapnuté pásy, malý stav paliva v nádrži, zatažená ruční brzda apod. na sebe upozorňují pískavým signálem – výborné pro sklerotiky. Hlasitost zvuků a hlasitost při mačkání tlačítek se dá nastavit přes PP podobně jako nastavení data a času, upozornění na nezapnuté pásy, regulace osvětlení přístrojovky nebo např. servisní interval. Čitelnost PP je dobrá i při osvětlení sluncem, tam údaje přečtete na rozdíl od rychloměru kdykoliv a chválím systém zobrazování – displej je tmavý a zobrazované údaje oranžové, takže při noční jízdě nic řidiče neoslňuje. Koukal jsem na přístrojovku Grande Punta nebo Cromy, tam se zobrazují údaje na PP černým písmem na žlutooranžovém pozadí, čitelné je to méně a v noci drobátko více oslňující. PP se zapnutým klíčem vždy zobrazuje vnější teplotu s upozorněním (vločkou) na „klouzavě“ nižší teplotu spojenou se 4x opakovaným písemným upozorněním při snížení vnější teploty pod 4 stupně Celsia. Funkci CITY, kdy jde pak volant otáčet doslova jedním prstem, jsem úplně nepochopil, i tak je ovládání volantu příjemně lehké a ve vyšších rychlostech tuhnoucí, takže odezva od kol je citelná. Samotný volant je seřiditelný ve dvou osách s dostatečným rozsahem, celý sloupek řízení je oblý, pod tlakem ruky se nikde neprohýbá a tvarem ladí se zbytkem interiéru. Páka, kterou se seřizuje volant, je zapuštěna ve spodní části sloupku u levého kolena a s kolenem se nepotkává.
Střed volantu zakrývá vlevo páčky ovládání směrovek a vpravo stěračů, proto nezbývá nic jiného, než se naučit ovládat obě páčky „nazpaměť“, jinak nevíte, jak měnit cyklus stírání nebo jak zapínat vnější osvětlení. Osvětlení vnějšími světly je taky klasické – otočným přepínačem na páčce blinkrů, kdy se při vypnutí zapalování vypnou i světla, takže nehrozí vyšťavení baterky během návštěvy Kauflandu. Někde jsem četl kritiku vzdálenosti páček od věnce volantu a tím pádem jejich horší ovládání. Asi mám delší prsty, ale nic takového nepozoruji, menší problém je s přepínáním směrovky, pokud jsou rozsvícena dálková světla – ta se totiž uvádějí v činnost zatlačením levé páčky směrem od řidiče vpřed, a protože se levou páčkou ovládají i blinkry, je třeba při zapnutých dálkových hledat páčku více vpředu. Trošku nepříjemné, ale na druhou stranu – jak často máte při dnešní hustotě provozu zapnutá dálková světla? Obě páčky jsou při vstupu do krytu sloupku opatřeny gumovou „harmonikou“, prach tím pádem nemá šanci.
Ještě k rádiu – můj pocit z poslechu je výborný! Tón je v normálním rozsahu basů čistý, nezkreslený, jednoduše se dá upravovat nastavení zvuků. V Puntu jsem měl vzadu subwoofer, ale tak dobře jako u Brava rádio nehrálo. Rádio se na přání zapíná automaticky při otočení klíčku v zapalování, párkrát se po nastartováními stalo, že příjem rádia byl nekvalitní, stačilo ale vypnout a znovu zapnout rádio a bylo po problému. Naladěná stanice drží po celou dobu jízdy po celé republice, určité cvaknutí ve zvuku se někdy ozve v případě, že si rádio najde stejnou stanici na silnější frekvenci, která se zobrazuje na displeji rádia. Podmínkou stálého poslechu je samozřejmě dostupnost signálu, takže čistě regionální stanici 200 km od domova asi poslouchat nepůjde, ale celorepublikový Radiožurnál chytám všude!
Kvůli poslechu mp3 jsem si nechal nakonfigurovat Blue&Me, což je taky výborná věc! Telefonování (přes Bluetooth) je tím pádem z auta jednoduché, bez sundání rukou z volantu, po spárování s kompatibilním telefonem si na PP projíždíte poslední hovory, telefonní seznam, můžete číst SMS, problém je v neznalosti češtiny tohoto softwaru, kdy znak s interpunkcí systém nepřečte, a proto jej vynechá (polštinu ovšem ovládá, potvora!). Blue&Me na Vás dokonce mluví ženským hlasem, ovšem angličtinou, němčinou, portugalštinou a ještě asi dalšími třemi evropskými jazyky nevládnu, proto tomu hlasu neodpovídám a jenom mačkám tlačítka na volantu. Pokud nechcete, aby spolucestující slyšeli např. vrkání Vaší přítelkyně, bez problémů přepnete hovor hands free pouze do mobilu a už můžete nepovoleně za jízdy telefonovat! Spárování s Nokií 3110c je naprosto bez problémů, chytřejší Nokia 5230 problémy má – nenačte se celý telefonní seznam, ale je pravda, že 5230-ku v seznamu kompatibilních telefonů na stránkách Fiatu nenajdete.
Mým problémem bylo zavedení Windows Media Player na flešku. Předtím jsem ukládal soubory s hudbou přes Total Commander, což sice přehrávač zvládne, ovšem jen otrocky jednu skladbu po druhé bez možnosti výběru pouze konkrétního alba. No, trošku jsem se s tím popral a už můžu vybírat skladby podle umělce, žánru, alba apod. Pokud poslech mp3 začíná otočením klíčku v zapalování (dále jde zvolit rádio nebo vůbec nic), tak je nutno v tom případě zároveň říct, že poslech mp3 také otočením klíčku zpět končí, v praxi to znamená, že mp3 můžete poslouchat pouze při jízdě! Na volantu je ovládání všeho audiovizuálního, chvilku mi trvalo, než jsem se naučil nesahat na rádio nad šaltrpákou, ale nechávat ruce na volantu. Zvláštní věcí je nemožnost volby přednastavených stanic rádia tlačítky na volantu, to opravdu nejde, zmáčknutím šipky nahoru nebo dolů pouze měníte o 0,50 kmitočet, přepínání stanice se dá provádět jedině přímo na rádiu. Ani na rychlé posunování ve skladbě ve Fiatu nemysleli, na CD i na flešce máte pouze možnost posunutí na další (nebo předchozí) skladbu, oblíbené místo v písničce bezprostředně nezopakujete!
Řidič má místa za volantem dost, spolujezdec je opět při zvednutí svého sedadla omezen, a to přístrojovkou, která je dost vypouklá směrem do vozu. Mezi sedadly jsou odkládací prostory na drobné věci a celý ten tunel se postupně zvedá směrem k zadním cestujícím, na které je namířen jeden ovladatelný výduch ventilace stejného tvaru jako výduchy na ofukování předních dveřních oken (druhé dva malé štěrbinové výduchy, umístěné pod předními sedadly, foukají vzduch přímo na nohy zadních cestujících). O horní část tunelu se dá opřít ruka, byť opora není tak dobrá, jakou poskytuje loketní opěrka, ale stačí. Opěrku jsem nechtěl, protože do ní vejde jen půllitrová flaška a drobné věci by v tom prostoru spadly hodně dolů a špatně by se tahaly zpět. A ještě jedna věc s opěrkou - prostor na flašku je u verzí s opěrkou klimatizovaný, což asi v létě ocení spousta řidičů, ale … v létě při použití klimy se ochladí láhev uložená v opěrce, ovšem v zimě, kdy by řidiči taky chutnal chladnější nápoj při současném ofukování nohou teplým vzduchem, nemáte šanci – v opěrce není žádná uzavírací klapka na přívod vzduchu, což znamená, že při puštěném topení se zahřívá i prostor na flašku v opěrce. Předpokládal snad Fiat, že v zimě budeme mít ve flašce nalitý čaj? Já vím, je už to rozmazlenost, po cestě je přece benzínek a motorestů dost, ale z uvedených důvodů nemám důvod opěrku za příplatek vlastnit! V odkládacím prostoru v místě, kde já loketní opěrku nemám, si před jízdou odkládám hodinky a ještě tam zbývá místo na pár dalších drobností.
Co mi hodně vadí, je absence odkládacích ploch! Což o to, mezi sedadly a ve dveřích se nějaké najdou, ale nahoře na přístrojovce není nic! Opět můžu srovnávat s Puntem. Tam byly nahoře prohlubně tři - vlevo u dveří řidiče jsem měl klíče (další prostor na věci byl níže u levého kolena), ve středu nad rádiem jsem měl mobily, vizitky a jiné drobnosti (v případě stravování za jízdy to byl prostor pro odložení rohlíku nebo hamburgeru) a před spolujezdcem byl prostor největší - tam ležely noviny, autoatlas a flaška s pitím. Teď nevím, kde mám ten svůj b.o.r.d.e.l položit! Skřínka před spolujezdcem je hodně hluboká, ovšem trochu úzká a nízko posazená. Ještě, že je tam žárovka, která ten černý prostor dokola osvětlí. Dále doporučuju prostor skřínky vystlat protiskluzovou podložkou, jinak se uložené věci při jízdě posouvají sem a tam! Velkou plastovou flašku s pitím nezasunete nikde, není pro ni udělané místo, místo na už nalité pití je pouze vedle páky ruční brzdy, tam jsou prolisy na dva nápojové pohárky. V Bravu mám pouze jeden volný prolis, druhý obsadil dodávaný popelník s odklápěcím víčkem, který je pro dotyčné místo určen a já ho využívám coby schránku na drobné mince nebo coby miniodpadkový koš. Prohlubně na zasunutí drobných mincí do nákupního vozíku Bravo taky nemá, prostor na zasunutí dvou platebních karet je u ruční brzdy. Láhev s pitím by se možná vlezla naležato do odkládací skřínky před spolujezdcem, takové řešení je ale dost nepraktické, řešením je kupovat 0,75l flašku, která se vejde do prolisu místo pohárku (pak ale překáží při řazení) nebo pokládat velkou flašku na uprázdněné sedadlo spolujezdce anebo za jízdy jednoduše nech.lastat!
Zvláštností je nemožnost výškového nastavení předních pásů. Nemám s tím sice problém, zvolená výška na sloupku mi vyhovuje, ale druhému, vyššímu či nižšímu, vyhovovat nemusí! Výškové nastavování existuje za příplatek 600 Kč, myslím, že to by mělo být standardním vybavením. Sedadla Vás v zatáčkách taky nadvakrát nepodrží, pak je volant kotvou, které se držíte! U opěrek hlavy vpředu bych bral možnost jejich nastavování nejen do výšky, ale i do záklonu. Nastavení sklonu předních opěradel se provádí pomocí nepraktického rotačního kolečka na boku sedadla, kde navíc ještě překáží bezpečnostní pás. Ovládání pomocí páky (opět musím vzpomenout na Tipo) bylo mnohem praktičtější, nevím, proč od toho Fiat upustil! Na zadních sedadlech není v podélném směru místa na rozdávání (jak by člověk soudil podle vnějších rozměrů auta), to je ale daň za kufr, který je opravdu velký (400 l) s pravidelným obdélníkovým půdorysem. Posun zadních sedadel ještě více vzad by ani nebyl možný kvůli svažující se střeše! Místa v příčném směru je ale dost, bez problémů si vzadu vedle sebe sednou tři cestující. Prostřední cestující je ale trochu omezen vystouplým tunelem v místě jeho nohou – holt je musí trochu roztáhnout, ovšem za to je odměněn možností být ovíván teplým vzduchem z výduchu topení mezi předními sedadly přímo do klína!
Dno kufru jsem hned dovybavil plastovou vanou s protiskluzovou úpravou (613 Kč) – je to skvělá věc – vana je přesně tvarovaná na profil dna a nemusíte se bát vysypání mouky nebo ukápnutí oleje při sobotních nákupech – v tom případě pak vanu vytáhnete, omyjete teplou vodou a je po problému! Při nakládání rozměrnějších a těžších předmětů bude trošku vadit vyšší spodní hrana kufru. Jeho otvírání je možné dvěmi způsoby – dálkovým ovládáním kufru na klíči, kdy odskočí víko kufru a ostatní dveře zůstanou zamčené nebo (při centrálním odemknutí celého auta) zatlačením znaku Fiat na zadních dveřích. S tím je spojena fiaťácká specialita – kontakt dveří s rukou při otevírání za spodní hranu kufru, který bývá od zadních kol většinou špinavý.
Zkoušel jsem variabilitu prostoru po sklopení zadních sedadel. Je fakt, že vzniklá plocha není úplně v rovině, ale při dostatečném vystlání je možné lehem našikmo v autě sólo i přespat.
Možnost nastavení automatického zamykání (je možné i pouze manuálně) při překročení rychlosti 20 km/hod. způsobí uzamčení všech dveří i kufru, takže etnikum popisované v Kocouru Mikešovi nemá při stání na křižovatkách šanci. Manuál k autu říká, že při havárii se dveře automaticky odemknou, aby se k Vám záchranáři lehčeji dostali. Dveře se odemykají „dálkou“, v létě přijde vhod otevření oken předních dveří delším podržením tlačítka odemknutí. Vrchní část přístrojové desky je celá černá a z tvrdého plastu, takže je v létě na sluníčku pěkně rozpálená!
Po dvou měsících užívání šly hůře otevírat dveře u spolujezdce, musel jsem potáhnout za vnější (i vnitřní) kliku větší silou, zámek povolil až na úplném konci jejich dráhy. Situace se už sama zlepšila, nemusím aspoň otravovat prodejce. S bočním blinkrem na blatníku byl problém taky, ten se ale sám nevyřešil, pomohla až jeho výměna, sklíčko se teď už nerosí a zatím mám klid. Vrzání v interiéru nepozoruju, podle už přečtených recenzí mě to možná teprve čeká, tak uvidíme!
Tlumení nerovností je oproti Puntíkovi skvělé, klidně bych to srovnal s jízdou ve služební Oktávce. Svůj podíl na tom mají asi i pneumatiky, od výroby jsou namontovány na litých kolech 205/55/16. Dvacetipaprskové elektrony jsou ovšem děsné na údržbu, moje rada po roční zkušenosti zní: berte kola s co možná nejmenším množstvím paprsků a bez zbytečných prolisů! V tomto případě totiž určitě platí, že méně znamená více!

Motor, převodovka, brzdy:
Motor 1,6 má oproti předchozí 1,9 několik vylepšení, mezi které se musí počítat nižší spotřeba a zlepšený točivý moment. Zákonné pojištění je díky menšímu obsahu motoru rozumnější o dvě kategorie, takže lze šetřit obsah vlastní peněženky. Hmotnost motoru je taky nižší, proto už není tolik zatěžována přední náprava, čímž se zlepšily jízdní vlastnosti a údajně jsou teď lépe tlumeny rázy při přejíždění příčných nerovností. „Údajně“ píšu proto, že jsem osobně neměl možnost porovnat jízdu Brava 1,6 s Bravem 1,9, ale můj dojem při přejíždění „hrbů“ je příznivý, žádné bouchání do nápravy neslyším. Motor o výkonu 77 kW je dopován turbem s pevnou geometrií lopatek a já se utěšuju tím, že lopatky aspoň nemůžou časem zatuhnout, na druhou stranu bych to riziko vyměnil za pocit vlastnictví 88 kW motoru a o 10 Nm vyššího točivého momentu! Pravda, dokážu si dokonce představit i 2,0 l naftu 165 k, ovšem cena přes půl mega se mi zdá na Fiata přemrštěná a peníze na to taky nějak chyběly!
Při rozjezdech mi motor ze začátku několikrát zdechnul. Měl jsem zvyk z Punta 1,9 JTD, že nemusím přidávat plyn a auto se jenom na spojku rozjede i do kopce, u Brava to až tak úplně neplatí. Bravo má přitom o 25 k víc, ale vím, že u rozjezdu počet koní až tak velkou roli nehraje, je to v nohách a svou roli hraje i downsizing motoru. Teď už se mi problémy při rozjezdech celkem vyhýbají, naučil jsem se jinak pouštět spojku a přidávat plyn, ale při puštěné klimě se někdy stane, že musím na křižovatce znovu nastartovat jako novic v autoškole. Samotný motor můžu srovnávat s Puntíkem – v kabině ho moc neslyšíte - je tichý, má ale jasně definovatelný naftový zvuk (přesto zásadně jiný, než např. u naftové Audiny, která má zvukový projev kultivovanější), jeho projev mi zvenku při otevřené kapotě na volnoběh připomíná šicí stroj, ale s přídomkem „fiaťácký rachoťák“. Výraz „rachoťák“ je ovšem oproti motoru TD v Tipu nutno dát opravdu do uvozovek, protože rozdíl ve zvuku, hlavně za studena, je kosmický ve prospěch multijetu! Teď už do zahřátí motoru neexistuje traktorový klapot, díky multijetu je relativní ticho hned po nastartování, za chvíli se motor ztiší úplně. Pískavý zvuk turba, který doprovázel všechny mé rozjezdy s Tipem, se už od dob Punta nekoná, takže jsem ušetřen „husí kůže“. Škoda, líbilo se mi to, škodověnky pískají furt, v tom směru mě mí Italové nechápou! Že tam někde turbo je, se člověk přesvědčuje pouze v ideálním rozsahu otáček elektromotorovou reakcí při každém sešlápnutí plynu, atmosférický motor řidiče tak důkladně zatlačit do sedačky neumí!
Ze začátku motor chytal dech při akceleraci až kolem 1800 ot. oproti níže deklarovanému točivému momentu 1500 ot., po ujetí pár tisícovek kilometrů se to zlepšilo (ale pod 1500 ot. to byla a je doslova mrtvola), tah 105 k multijet nafty je do 3000 – 3500 ot. citelný, pak už je motor letargický, nad 4000 ot. je to úplně o ničem, chce to zkrátka využívat dynamické vlastnosti motoru! Při zapnuté klimě je auto při rozjezdech samozřejmě ještě línější!
Motor se zahřívá celkem rychle, když jsou venku letní teploty, vyšplhá ručička ukazatele během pár kilometrů z levé nulové polohy těsně nad polovinu stupnice, odkud už v pohybu při jízdě dál nepokračuje. Podle zkušeností z Punta naftovému motoru nevadí pojíždění v kolonách, ručička teploměru se ani při takovém způsobu jízdy nepohne ze „stabilizované polohy“, pojem „uvařený motor“ neznám. Ventilátor chladiče se zatím sepnul pouze při zapnuté klimě. V zimě trvá zahřívání studeného motoru samozřejmě déle, nicméně teplo začíná vanout z výdechů dlouho před tím, než se začne zvedat ručička ukazatele chladicí kapaliny. Na radu servisu zapínám jednou týdně klimatizaci i v zimě, je to lepší kvůli stabilitě celého systému a klima prý funguje, i když mám nastavený regulátor teploty na největší teplo (původně jsem si myslel, že klima funguje jen při nastavení na chladný vzduch). Vzduch, který má ohřívat interiér, je i po úplném zahřátí naftového motoru v zimním období pouze „dost teplý“, nicméně stačí určený prostor vyhřát a taky pomáhá, podobně jako v létě s klimou, zapnout vnitřní cirkulaci. Tepelná účinnost je oproti benzínu určitě menší, naznačuje to i mírně klesající ručička teploty motoru ve velkých mrazech při klidné jízdě.
Po dálnici z Místku na Ostravu se jede v pohodě 160 km/hod., s plynem na podlaze to jde po určité době a námaze i na 205 (podle tachometru). Vůbec rychlost 160 se mi jeví jako optimální maximální rychlost pro jízdu na dálnici, na šestku je otáčkoměr v tu chvíli na 2800, ovšem je třeba mít zavřená okna! Průměrná spotřeba s lehkou nohou (2/3 dálnice, 1/3 město) je v současné době podle PP kolem 4,6 l/100 km (u nového motoru byla zhruba o 0,6 l vyšší), okamžitá spotřeba se na křižovatce při rozjezdech s plynem na podlaze šplhá i na 25 l, nulová spotřeba zobrazovaná ve služební Octavii není dosažitelná nebo spíš není zobrazitelná (2 a 25 l jsou na PP u Brava mezní hodnoty), asi má koncern VW vymakanější techniku . Paradoxně mám v zimě menší spotřebu než v létě, to bude ale proto, že v létě přece jen více využívám dynamický potenciál motoru a zimě díky sněhu a ledu jezdím více „důchodcovsky“.
Na mokru, sněhu a ledu nelze neocenit stabilizační systémy. Řečeno odbornou mluvou je auto vybaveno různými ABS, ASR, ESP atd., z pohledu laika to znamená, že se při dupnutí na pedál brzdy nezablokují kola a auto drží přímý směr na cestě bez smyku, při prudké akceleraci na sněhu nezačnou hrabat kola, ale sníží se přenos hnacího momentu, zatáčku projedete bez nadměrného smýkání, samozřejmě za předpokladu, že nechcete překonávat fyzikální zákony! Na dokonale hladkém ledu při vjíždění do křižovatky na sídlišti v Porubě jsem trošku zákony dráždil, no a Bravo jelo furt pryč, i když ABS hrkalo, výstražné trojúhelníky s vykřičníkem na palubovce blikaly ostošest a já brzdil i očima!
Nejenom na dálniční přesuny je supr věc šestistupňová převodovka montovaná do všech verzí. Po zaběhnutí motoru řadím na rovině šestku i kolem 90 km/hod. bez trápení motoru. Pravdou je, že řadicí páka nemá ideálně krátký a hladký chod, ale není to o tom, že by bylo nutné rychlosti hledat, spíše je při řazení cítit v páce jakoby drobné hrbolky v dráze kulisy. Zpátečka se řadí při zastaveném autě z neutrálu doprava a k sobě (u starších verzí to bylo „koncernově“ doleva a od sebe), samozřejmě za současného přizvednutí kroužku pod hlavicí šaltrpáky prsty prostředníku a prsteníku, jinak byste tam vrazili šestku. Řazení mi nedělá problém, jsem zvyklý na převodovky tohoto výrobce, nicméně k dokonalosti řazení bude muset Fiat ještě zapracovat. Dobrou věcí je plastový kryt pod motorem, takže motor není zastříkaný špínou, spíše je jenom zaprášený, mastný rozhodně (zatím) není.
Servisní interval je po ujetí 35 000 km nebo roce užívání. Zdálo se mi to na nový nezajetý motor moc, nicméně mě prodejce ujišťoval, že dříve k nim jezdit opravdu nemusím, nakonec ani v knížce není nic jiného napsáno, takže už to neřeším a věřím, že si nevymýšlejí. Hladina oleje, která ze začátku na měrce nebyla ani vidět, už vidět je, protože olej používáním tmavne, po 26 tis. ujetých kilometrů jsem musel oživit olejovou náplň litrem Selenie WR P.E. (470 Kč/l) - myslím, že spotřeba oleje je na nový syrový motor v normě.
Líbí se mi kotoučové brzdy vpředu i vzadu, to měl už i Fiat 125p před 40 lety, ale účinnost ruční brzdy tenkrát nebyla moc valná, u Brava zabírá hned a účinně. Po deštivé noci je účinek brzd při prvním druhém sešlápnutí po výjezdu z garáží slabší, dalším sešlápnutím je problém odstraněn. Nástup účinku nožní brzdy byl ze začátku užívání Brava vlažnější, teď už se mi jeví účinek srovnatelný s předchozím ostře brzdícím Puntem, ovšem brzdy si „sedly“ později, rozhodně ne po ujetí 500 km, jak píší v brožuře. S brzdami souvisí nutnost častějšího čištění disků, brzo po umytí jsou opět pokryté černým práškem, nevím, jestli je to otěr z kotoučů nebo z obložení. Sám jsem zvědav, co mi řeknou na brzdy při roční garanční prohlídce!

Prodejce:
Původně jsem chtěl Bravo objednávat v AF Centru v Ostravě, ovšem jejich přístup a přístup prodejce Nordex v Havířově byl neskutečně rozdílný! Z Havířova mi volávali s akčními nabídkami, posílali mejlíky i a tak nějak lidsky s člověkem povykládali (speciálně chválím p. Slaviče – ten mě udělal). V Ostravě byli s výjimkou p. Němce zdvořile chladní, žádné mejlíky neposílali a na rozdíl od Havířova mi řekli, že auto, které se zadává do výroby, nemůže mít pro zákazníka žádnou slevu a leasing s nulovým navýšením taky nelze. Ani montáž předních zástěrek v Ostravě neprovádějí, protože takový doplněk není v italském katalogu!
Po porovnání obou prodejců nebylo co řešit! Oproti Ostravě jsem ušetřil při objednávce asi 7000 Kč, dále jsem uplatnil v té době zavedený šrotační bonus 25000 Kč a na místě jsem musel při přebírání Brava zaplatit polovinu ceny auta a zbytek platím v leasingových splátkách (bez navýšení) po dobu 3 let (porovnával jsem běžné zákonné + havarijní pojištění, které bylo dokonce vyšší, než při leasingu – asi proto, že je krize a leasing s oběma pojištěními mám u jedné společnosti - ČSOB).
Za předními koly mám podle dohody s prodejcem namontovány polské naprosto funkční zástěrky (polsky „blotochrony“ – krásný výraz), dále auto vybavili gumovými koberečky a nalepili mnou koupené boční lišty kolem dveří. Nadávkem jsem si od nich nechal (zadarmo) vyrobit a nalepit na auto na spodní hranu dveří nápis „Bravo. Made in Fiat.“ i s logem prodejce, ale bez provize za vození reklamy.

Závěr:
Na konec ještě to docela podstatné - v takovém autě se člověk, zvyklý na předchozí menší Punto, cítí báječně, dost lidi na auto kouká (snad zálibně nebo že by na nápis na dveřích?), tak zbývá si přát, ať dlouho vydrží a zlodějům a vandalům ať se nelíbí! Podle statistik prodejů o Bravo ani mezi kupujícími velký zájem není, od ledna do července roku 2010 se jich u nás prodalo 256 kusů a prodeje spíše klesají, za červenec 2010 to bylo pouhých 19. Je to pro mě nepochopitelná věc, vím, že Fiat má u nás poničenou pověst dovozovými Uny, které se po revoluci vyběhané kupovaly v Itálii za babku a naše sůl z nich udělala po dvou zimách naprostý šrot, ale rezavění už ani u Fiatů neplatí, pozinkované káry se dělají snad od dob Tipa! Základní verze Brava se dá koupit za 270 tis. Kč a člověk má za ty prachy dobré pěkné auto nižší střední třídy. Konkurenční ceny jsou ve většině případů vyšší. Já dal za něj oproti základní verzi sice o 100 tis. více, ale pořád jsem ještě o 100 tis. níže, než kdybych si pořídil podobně vybaveného Golfa. Za naftu, kterou jsem kupoval a opět kupuju v Polsku, dám zhruba o 3 Kč méně, než u nás, a spotřeba je oproti benzínu taky asi o 2 l nižší, takže šetřím, šetřím. Ano, nesmí dojít k poruše motoru, kde jsou opravy dražší než u benzínu, ale po zkušenostech s Tipem a Puntem se už nafty nebojím.


Zkušenosti, poruchy:
- červenec 2010 – špatně se otevírají pravé přední dveře zvenčí i zevnitř, za kliky je nutné hodně táhnout, mechanismus otvírání zabere až na konci dráhy klik - vyřešeno samo, kliky se po dalších asi třech týdnech opět rozchodily
- srpen 2010 – výměna krytu bočního blinkru, od začátku se rosil
- září 2010 – zjištěn úbytek chladicí kapaliny (asi 2 mm pod rysku Min.) – dolito u prodejce, zatím neubývá
- říjen 2010 – v pravotočivé zatáčce při jízdě z kopce se od kol levé strany vozu ozývá lehké drhnutí (po první garančce, kdy provedli i promazání komponentů brzd, problém zmizel)
- únor 2011 – začalo stávkovat Blue&Me – nelze přehrávat obsah flešky a telefonovat – vyřešeno resetem aplikace (za 10 minut u prodejce)
- březen 2011 – po prožité zimě jsou na kapotě a na střeše vidět stopy odlétavajících kamínků. Díky stopám v laku mohu potvrdit slova prodejce o pozinkování celé karosérie
- únor 2012 - opět jsem byl nucený nechat resetovat Blue&Me. Vidím, že se problém opakoval přesně po roce. Vyřešeno stejným způsobem za stejnou dobu
- březen 2013 - takže prakticky opět po roce kolaps Blue&Me. Po diskusích na NETu problém vyřešen doma chvilkovým odpojením baterky