Audi A2 1.4 TDI PD 55 kW

Hodnoceno: 3× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Rok se s rokem sešel, já nastoupil do práce. Pro dopravu do práce jsem měl na výběr z MHD nebo vlastní povoz. MHD peněžně sice vycházelo mnohem výhodněji než doprava autem, avšak časová ztráta by byla prakticky trojnásobná. Začal jsem tedy jezdit Sharanem. Do začátku na něj nemohu říci půl špatného slova, nicméně parkování v práci v garážích je prostorový oříšek a jezdit s tak velkým autem sám denně 55 km mi nepřišlo úplně OK. S myšlenkou pořídit něco s levnějším provozem jsem si pohrával více méně již od nástupu do práce. Vždycky se střídala období, kdy jsem koupi byl nakloněn víc s obdobími, kdy jsem si říkal že to nemá smysl lámat přes koleno a průměrka na Sharanu 6,8 l/100 km není zase tak moc. K zástavbám plynu nechovám důvěru, byť uznávám, že ta nedůvěra je asi neopodstatněná, a tak jsem hledal v zástavbách plynu z výroby. V mém omezeném rozpočtu toho zase moc na výběr nebylo. No spíš skoro nic. Nabízelo se BMW 316g Compact E36 na CNG, kterých se však vyrobilo lehce přeš 500 kusů a jediné na prodej v ČR bylo sice za hezkou cenovku, avšak ve stavu s velkým otazníkem. Člověk by si řekl „tak zkusím hledat v Německu“, což jsem si i řekl, ale na prodej byl taktéž jediný kus. Sice ve stavu lepším, ale také za dvojnásobnou cenu. Byť tento „kompost“ vypadal mnohem lépe než ten český, stále ve vzduchu visel zdvižený ukazováček, jelikož BMW řady E36 jsou povestné svojí korozní neodolností. Proto myšlenka pořízení něčeho, s čím bych mohl denně jezdit do práce a na sněhu si užil trochu zábavy, byla zavržena. Hledal jsem hledal a nic nenacházel. Teda nic, vytříděním zástaveb se manévrovací prostor extrémně zmenšil. Italské vozy jsem vyřadil rovnou společně s Opelem. Itálii zejména z důvodu vlastních předsudků a Opela, protože se svými kamarády vedu takovou malou antiopelovskou válku :))) Chca nechca mi tedy v plynových povozech zbyl jen Golf čtvrté generace v provedení variant. Byť to tedy není malé auto na cesty do práce, ideálně by zvládl spojit dvě mé potřeby. Levný provoz do práce a velký kufr na lodě, lyže atd. U nás Golf BiFuel k sehnání nebyl, pouze v Německu. Ba co víc, pouze od Frankfurtu na západ. Velkou výhodou Golfa je fakt, že nemá jako většina dnešních aut na CNG plynové nádrže na cca 300 km a malou benzínovou nádrže, ale máplnohodnotnou nádrž, což znamená možnost normálního využití takového auta i v místech, kde nejsou čerpačky CNG dostupné. Jako největší nevýhodu ojetého auta na plyn se mi jevila téměř jistá nutnost výměny tlakových lahví, poněvadž mi VW nedokázal bez VINu říct, jakou životnost lahve mají. A jak jim asi řeknu VIN, kdy teprve přemýšlím, jestli si to koupím... Souběžně s vozy na CNG jsem koketoval i s myšlenkouněčeho malého s naftou. Nákladově by to spotřebou vycházelo oproti zemnímu plynu nepatrně dráž, nicméně tento rozdíl se více méně smazával poodečtení nutnosti revizí plynu atd. Ohledně naftových malých vozů jsem zůstal u VAGu, jelikož vím, co od takových aut a motorů čekat. Nabízely se varianty jako Fabia, Polo, Ibiza, Lupo/Arosa a často přehlížené ošklivé kačátko A2. Srovnáním vlastností všech jmenovaných „prcků“ a to jak objektivních tak i subjektivních, jsem čím dál tím více přicházel na chuť A2. Jako třešnička na dortu už byla jen jistá excentričnost a celohliníková karoserie zaručující dobrou odolnost vůči korozi. prostě že to „neshnije jako běžný auto z ocelovýho plechu“. Začal jsem tedy své pátrání. Nejprve jsem se díval po Lupu či Arose, nicméně velmi rychle jsem sklouzl k hladání Audiny. Hledání mě zavedlo do různých koutů republiky, virtuálně, nicméně na prvný auto jsem se jel kupodivu podívat kousek od domu. Trochu otlučená, 200 tis. km, po kuřákovi :/ Další byla kus za Prahou, pohledové krásná hnědá s najetými 260 tis. km. Jak jsem čekal, nebylo vše zalité Sluncem jak to z inzerátu vyznívalo a na fotkách vypadalo. Po projížďce mi bylo jasné, že by přední náprava ječtě potlebovala trochu poléčit. Dalším a posledním autem, které stálo za návštěvu vzhledem k ceně a stavu viditelným z fotek byla jedna černá se 240 tis. km. Při návštěvě jí ani neodemkli, protože dodělávaný alarm žral takovým způsobem baterku, že druhý den nešel otevřít ani centrál. Super, díky, interiér vypadal vcelku zachovale, ale bordel v elektrice, díky nechci. Čekal jsem ještě další měsíc, ale nic se nezměnitlo. Teda změnilo. Ta hezká hnědá se prodala den po mé návštěvě. Nová auta se neobjevila, a ta stará, která na inzerci visela již na podzim tam visela stále. Výběr nevelký, co teď. Ještě jednou jsem se byl podívat na tu za barákem. Za měsíc jsem byl jediný, který se na to auto byl podívat. Hmm. O „á dvojky“ fakt u nás nikdo nestojí. Po druhé jízdě jsem byl opět více nekloněn ji koupit. Auto se sice nedokázalo ohřát na 90°C, nicméně mechanicky fungovalo na zkušební jízdě všechno na jedničku. Rozmýšlel jsem se rozmýšlel, až jsem jí nakonec vzal.

Na první pohled je hezká, ne druhý chuděra otlučená, ale po projetí je všechno tak jak má být a nikde nic nevrže! po koupi následovalo cca 180 km nutného „zkušebního“ provozu, a pak výměna termostatu a rozvodů včetně pumpy, které prý byly rozhozené hodně mimo. Jaké překvapení, že po výměně spadla spotřeba o 3/4 litru dolů. Ihned po koupi jsem interiér vyčistil a sedačky dvakrát vytepoval, čímž jsem zredukoval zbytky zápachu po kouření. Proč zmiňuji vyčistil interiér? Protože pohledové části interiéru byly v rámci možností (mimo sedačky) čisté, nicméně po odklopení zadních sedaček či zvednutí schránky pro CD changer mě čekalo nemilé překvapení po předchozí majitelce/majitelkách.

EXTERIÉR
V roce 1997 byl představen koncept Audi Al2. V tu dobu sice trochu futuristický, avšak jak se ukázalo za dva roky, ne příliš vzdálený prudukčnímu vozu. Změny proběhly spíše malé, někde se upravily nepatrně proporce. A2 prostě dostala do výroby trošičku střízlivější kabát. Nicméně i tak má auto řekl bych velice nadčasový design. Karoserie je hliníková a například přední blatníky jsou z plastu. Kapota se k údivu kohokoliv neotvírá, ale sundavá. Místo pantů jsou bajonety a místo zámku jsou pojistné otočné čepy. Audi v A2 představilo variantu jak by mohla vypadat údržba pro běžného uživatele. Po zatáhnutí páčky v interiéru (na stejném místě jako mají běžné vozy) se odjistí přední maska. Pod ní jsou zmíněné čepy pro odjičtění kapoty, ale hlavně nalévací otvor pro olej, měrka oleje a nalévací otvor kapaliny do ostrikovačů. Nápad to byl od Audi zajímavý, nicméně nedomyšlený, protože i běžný uživatel by si měl občas zkontrolovat hladinu chladící nebo brzdové kapaliny či hladinu oleje v posilovači řízení.

INTERIÉR
Jak exteriér určitou nadčasovostí dýchá, v interiéru to už taková hitparáda není. umím si sice představit pár prvků, které by interiér dokázaly omladit, ale to nechme stranou. Vrchní část palubní desky je z měkčeného plastu a velikostí solidně dohání SAG. Spodní část palubní desky je z tvrdého plastu s povrchovou úpravou, která se neřadí zrovna mezi odolné. Stejně je řešena i část tunelu kolem řadicí páky. Tyto plasty přichází do kontaktu se sedáky a za těch pár let už jsou řádně ošoupané. Sedadla jsou příjemně tuhá a už od pohledu neposkytují žádné boční vedení (asi budu muset našetřit na anatomické z FSI verze). Koberce jsou v autě vysoké měkké a rozdělené, takže pokud se náhodou poškodí např. koberec u řidiče, lze vyměnit jen tuto podlahovou část. Řadu lidí překvapí, že auto je otypováno „pouze“ pro čtyři lidi. Nikomu nedochází , že v pěti by se tam těžko vlezlo. Byť se to tak na první pohled nemusí zdát, zadní sedadla poskytují poměrně pohodlné sezení. Prostor pro nohy je poměrně hluboký, a tak člověk nemá problémy s koleny, i když reálně mezi přední sedačkou a hranou sedáku není o moc víc místa než u Fabie. Zadní sedadla jsou dělená, kupodivu 50:50 :) a dají se sklopit buď jen opěradla nebo se z kufru odjistí po domáčknutí opěradla sedák a zvedne se i ten. Vznikne tak rovná podlaha. Auto je vybaveno CD changerem v originálním boxu. Nevýhoda tkví v jeho umístění v prostoru pro nohy zadního cestujícího na straně spolujezdce. Zřejmě tento changer nahradím rozhraním pro USB/karty/jack.

MOTOR
Řadový tříválec se vstřikovacím systémem čerpadlo-tryska neoplývá na volnoběh kdoví jakou kultivovaností a vibrace jsou nemalé. Do dvou tisíc otáček za minutu se v podstatě nic neděje, avšak dále až do čtyř tisíc táhne jako o život. Je to vcelku překvapující vezmeme-li v potaz, že vychází (obecně) z motoru, který mám v Sharanu a tomu se nad tři tisíce otáček pracovat vyloženě nechce. Nevýhodami tříválce s kódovým označením AMF jsou tak zejména vibrace, žádný tah do 2000 min-1 a hlučnost nad 2500min-1. V tomto relativně úzkém spektru otáček je cestování velice příjemným a občas mi svými vyluzovanými tóny vzdáleně připomíná V6 2.5TDI.

PŘEVODOVKA
Samotné zpřevodování je velice podobné tomu v Sharanu. To znamená, že na trojku točí 2000 min-1 jedu po městě tachometrových 50 km/h a na pětku to je ve stejných otáčkách 90 km/h. problém trochu nastává, pokud se budete chtít přesunovat s tímto aerodynamicky dobře zvládnutým autíčkem po dálnici. Tam při tachometrových 130 km/h motor točí 3000 min-1. K maximální rychlosti se dostane díky kratším převodům a velice dobré aerodynamice poměrně rychle. reálná komfortní cestovní rychlost je tak v A2 110 - 120 km/h kdy se motor pohybuje zhruba kolem 2600 - 2800 min-1. V autě je aerodynmický hluk minimální, srovnatelný s dnešními automobily, a tak hlučný motor zamrzí.

PODVOZEK
Je tvrdý a je nízký. V předu je klasicky MacPherson a vzadu vlečená kliková náprava. Některé verze A2 byly vybavovány litými spodními rameny přední nápravy se svislými čepy integrovanými v nich a některé měly čepy vyměnitelné a ramena z výlisků. Tato ramena měla velkou tendenci k reznutí a po letech dokázala zreznout tak, že se zlomila. Já mám „naštěstí“ litá ramena. Píši to s uvozovkami, jelikož prostá výměna čepu znamená výměnu celého ramena, takže zbytečné výdaje navíc.

VÝBAVA
Můj kousek je spíše z té „sociálnější“ výbavy. Vlastně si nevybavuji něco, co by jiná A2 neměla. Možná tovární alarm. V autě je automatická klimatizace, pouze přední okna v elektrice a to je asi všechno. Ke štěstí mi chybí jen kožený volant, anatomické sedačky a tempomat. Šestý rychlostní stupeň nezmiňuji, protože reálnost jeho dodělání je téměř nulová. Jo a v autě není z výroby rezerva, jen lepící sada a baterie je v kufru. Kvůli lepšímu rozložení hmotnosti.

Silné stránky

– Karoserie ze slitiny hliníku
– Aerodynamika
– Prostor
– Spotřeba

Slabé stránky

– Karoserie ze slitiny hliníku (opravy po nehodě)
– Tvrdý a nízký seriový podvozek
– Složitost některých serv. úkonů (výměna vzduch. filtru)

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Termostat otevíral příliš brzo - vyměněno hned po koupi. Prolíná převodka řízení. Ještě musím zjistit jak moc a podle toho se rozhodnu jestli pospíchat s výměnou či ne. Bude potřeba vyměnit homokineťák. V rejdu v něm loupe.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Bazarník neoplýval zrovna vstřícností, když jsem si přijel auto podruhé projet. Jak „překvapivě“ otočil, když jsem se nakonec rozhodl to vzít...