Seat Leon ST 1.4 TSI Style

Hodnoceno: 27× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Koncem loňského roku jsme se s manželkou shodli na tom, že nastal čas koupit si nové auto. Ne že by to dosavadní mělo příliš najeto, dosáhlo již ale stáří 8 let a hlavně jsme potřebovali víc vnitřního prostoru a větší kufr. Většina prodejců nových vozů vám protiúčtem vezme zachovalé auto až do stáří deseti let (nabízet jej k prodeji přes inzeráty nebo živit autobazar mě vůbec nelákalo), takže jsme ještě mohli rok dva počkat. Rozhodli jsme se ale již dále neotálet, protože výkupní cena ojetého auta samozřejmě každoročně klesá a ceny nových vozů na českém trhu v poslední době naopak rostou. A co je ještě horší, rok od roku jsou automobilky kvůli brutálnímu tlaku bruselských ekoteroristů nuceny „nenápadně“ zhoršovat výběr nabízených motorů (snižování objemu i počtu válců, čím dál složitější technika) a v autech také stále přibývají většinou již zcela nesmyslné elektronické prvky, které řidiče spíše otravují, místo aby mu pomáhaly. Takže jsme to vyhodnotili tak, že opravdu není na co čekat. Dvě předchozí auta jsme si pořizovali mírně ojetá, tentokrát jsme se ale rozhodli koupit si vozidlo zcela nové. Ano, z ekonomického hlediska je to nesmysl (pokud tedy nevlastníte prosperující firmu), ale na druhé straně u takového vozu máte jistotu jeho původu a „nebouranosti“ a od výrobce na něj získáte několikaletou záruku. A pokud se nespokojíte se „skladovkou“ či asijskou značkou, své nové auto si můžete nakonfigurovat přesně „na míru“, což je samozřejmě velmi lákavé.
O tom, do jakého segmentu trhu zamíříme, jsme měli naprosto jasno – chtěli jsme kombík nižší střední třídy, tedy auto, po kterém touží většina Čechů. Ani se tomu nedivíme - vůz této kategorie totiž podle našeho názoru běžné české rodině nabízí optimální mix užitných vlastností, ceny a provozních nákladů. Naopak po dnes tak módním SUV jsme neprahli, to si možná pořídíme na důchod, až jednou budeme od auta potřebovat snažší nástup a výstup do zvýšené karoserie. Samozřejmě ale doufáme, že to ještě dlouho nenastane. A o MPV jsme nepřemýšleli vůbec, protože k této „autobusové“ kategorii aut mám odjakživa odpor.

Hledáme optimální kombi nižší střední třídy
O.K., začal jsem tedy na trhu hledat praktické, pohledné a dobře jezdící kombi segmentu C. Mělo se jednat o šikovný vůz s délkou kolem 4,5 m, který by i se slušnou motorizací a bohatou výbavou nestál víc než půl milionu Kč a měl velmi všestranný charakter. Chtěli jsme vizuálně nadprůměrně atraktivní auto, které uspokojí všechny potřeby naší čtyřčlenné rodiny – od popojíždění po městě a jízd do nákupních center, přes občasné služební cesty až po víkendové přesuny na chalupu, zimní výlety za lyžováním a v neposlední řadě letní putování do Itálie či Chorvatska. A já, coby velký automobilový fanda a nadšený řidič, jsem k tomu chtěl i trochu toho požitku za volantem. Takže žádoucí bylo citlivé řízení, přesné řazení, nadprůměrně jistý podvozek a celkově agilní a zábavný jízdní projev.
Několik zajímavých modelů z našeho výběru předem vypadlo kvůli „časové nepřízni osudu“. Mluvím o Chevroletu Cruise SW (prodej vozů této značky byl v Evropě ukončen) a hlavně o Fiatu Tipo SW. Vím, nějaké nadprůměrné jízdní vlastnosti by se v tomto případě asi nekonaly, ale tohle auto ve verzi s motorem 1.4 T-Jet/88 kW mi bylo po všech stránkách sympatické (na internetu již byla dohledatelná jeho první fotka). Na trh ale dorazí až někdy ve čtvrtém čtvrtletí letošního roku, takže smůla. Zajímavý pro nás mohl být i nový Renault Mégane Grandtour, ale i ten se začne prodávat až někdy koncem roku 2016 a hlavně s manuální převodovkou nenabídne větší benzinový turbomotor než dvanáctistovku. V době našeho výběru již byly oficiálně odtajněny fotky připravovaného nového Opelu Astra ST. Soudě podle testů základního hatchbacku se po technické stránce jistě bude jednat o výborný vůz, ale co je to platné, když jeho přehnaně nakynutá záď s kočárovým D sloupkem se nám vůbec nelíbila... I kdybychom ale počkali až na konec letošního roku, v případě Tipa SW, nového Meganu Grandtour i nové Astry ST by se stejně jednalo o čerstvé novinky neověřené delší sériovou výrobou a to vždycky zavání problémy, svolávacími akcemi apod. Dotestovávacími králiky jsme se ale stát rozhodně nechtěli. Proto jsem si určil, že v úvahu přichází jen modely, které již byly minimálně rok ve výrobě, zároveň se ale nesmí jednat o nějaké výběhovky těsně před koncem produkce. Takže bylo rozhodnuto - další otálení nemá smysl, budeme vybírat okamžitě, tedy z nabídky, která je k dispozici v prosinci roku 2015!

Naše požadavky
Od našeho budoucího kombíku jsme vyžadovali hlavně dostatek prostoru i na zadních sedadlech, velký, variabilní a dobře přístupný kufr, prvotřídní bezpečnost (nejlépe potvrzenou pětihvězdičkovým hodnocením v testech Euro NCAP), již zmiňované agilní a jisté jízdní vlastnosti, slušnou obratnost ve městě (hlavně nevelký poloměr otáčení), dostatečně výkonný a přitom úsporný motor (i pro dálniční provoz a větší zatížení), zdařilou ergonomii ovládacích prvků, kvalitní dílenské zpracování, dobrý jízdní komfort i na dlouhých cestách, solidní záruku a servisní zázemí, malou oblibu u zlodějů a v neposlední řadě taky příznivý poměr cena/výbava/výkon. Vím, je toho požehnaně a nedělal jsem si tedy iluze o tom, že to všechno dokáže splnit jediný model, ale snad naše ústupky nebudou muset být příliš velké... A to jsem ještě nezmínil atraktivní design. Na ten si s manželkou hodně potrpíme a auto, které by se nám nelíbilo, by u nás nemělo žádnou šanci, byť by technicky bylo sebelepší.
Vzhledem k nevelkému ročnímu nájezdu jsme samozřejmě chtěli benzinový motor spojený s manuální, nejlépe šestistupňovou převodovkou. “ Práci“ se třemi pedály a řadicí pákou si totiž užívám a moje drahá polovička coby schopná řidička po automatu naštěstí také netouží. Protože jsme chtěli dostatečný temperament, příznivou spotřebu paliva a taky patřičnou kultivovanost a sympatický zvukový projev, mělo se jednat o přeplňovaný přímovstřikový čtyřválec, nejlépe s objemem mezi 1,4 – 1,6 l.
A co jsme rozhodně nechtěli? Naše budoucí auto nesmí být vybaveno elektrickou parkovací brzdou, kterou naprosto nesnáším, protože řidiči naprosto zbytečně krade kus radosti z aktivního, mechanického ovládání vozu a ještě do budoucna hrozí nákladnou opravou. Také jsem rozhodně nechtěl trnout, zda-li případný defekt pneumatiky zvládne zacelit lepicí sada, takže alespoň dojezdová rezerva byla nezbytností. V oblasti ovládacích prvků preferuji klasiku a odmítám různé samoúčelné úlety – např. digitální rychloměr, přístrojový štít umístěný až nad věncem volantu, ovládání klimatizace prostřednictvím dotykového displeje, startování přes čipovou kartu apod. Rozhodně jsme také netoužili po střešním okně, které omezuje tuhost karoserie, snižuje vnitřní výšku kabiny a také zvyšuje těžiště vozu. Nemám taky rád dole (či kdekoliv jinde) zploštělý věnec volantu - toto pro řidiče takřka posvátné zařízení má být samozřejmě po celém svém obvodu kulaté!

Vyřazovací klání
Ač se to možná na první pohled nezdá, tak výběr kombíků v segmentu C je opravdu bohatý. I když jsem odhlédl od extrémně levného Loganu MCV (který stejně spadá spíše o třídu níž) a drahé čtyřkolky Subaru Levorg, stejně na sklonku loňského roku zbývalo v nabídce jedenáct modelů! Zběžně jsem si osvěžil jejich testy ve svém archívu i na webu a některé si i prakticky prohlédl v showroomech a udělal zkušební jízdu. Poté jsem si v počítači vytvořil velkou srovnávací tabulku obsahující všechna důležitá technická data a základní ceny. Auta, která postoupila do užšího výběru, si pak se mnou u dealerů prohlédla i manželka. Jak tedy probíhal náš výběr? Tím nejjednodušším možným způsobem – vylučovací metodou a postupným zužováním okruhu adeptů.
Jako první odpadli Japonci – Toyota Auris Touring Sport se nám vůbec nelíbila ani zvenčí, ani zevnitř. Také nenabízela motor odpovídající našim požadavkům, nemluvě o jen průměrných jízdních vlastnostech a nic moc prostornosti. O Hondě Civic Sport Tourer také nemělo cenu vážně uvažovat – nabídka jejích motorů byla rovněž nevyhovující a hlavně nás odrazoval její naprosto strašidelný design (vč. přístrojové desky) a nedostatek místa v kabině (vpředu pro hlavu, vzadu pro nohy). To Korejci byli prostorní dost, ovšem ani Hyundai i30 kombi, ani Kia cee´d SW nenabízí přeplňovaný benzinový čtyřválec a jízdními vlastnostmi nás tato auta rozhodně nepřesvědčila (vadilo zejména totálně necitlivé řízení). A v případě í-třicítky pro nás byl zcela nepřijatelný její vnější design s extrémně protaženými světlomety a "vlnobitím" na bocích, nemluvě o mírně řečeno kontroverzním image této značky v Česku... Cee´d vypadá podstatně lépe, ale ani on nás designově neuspokojil (opět podivně protažené světlomety, přehnaně stoupající spodní hrana bočních oken atd.).
I po odepsání Asie ještě pořád zbývalo sedm kandidátů, takže jsme postupně vyřazovali dál: Ford Focus byl jeden z našich favoritů, protože motor 1.5 Ecoboost/110 kW i zkušební jízda nás nadchly. Podvozek vč. řízení a řazení je vynikající. Nikoliv ovšem vnější design, i když v tomto případě bychom si díky faceliftu možná i zvykli. Zdaleka největší kámen úrazu se ale ukázalo být mizerné využití obestavěného prostoru – víc překážející a utiskující přístrojovou desku jsem snad v žádném jiném autě nikdy nezažil a ani kufr nebyl žádný zázrak… O výběhové Astře Sport Tourer trpící hrozivou nadváhou a nedostatkem místa vzadu samozřejmě nemělo smysl uvažovat a jak na nás působil její nástupce jsem už uváděl. Peugeot 308 SW také zklamal na celé čáře – navzdory gigantickému rozvoru bylo místo pro nohy zadních cestujících žalostné, podivné uspořádání pracoviště řidiče nepřijatelné a korunu tomu nasadila šílená nabídka benzinových motorizací, tvořená jediným dvanáctistovkovým tříválcem (!) naladěným na různé výkony. Nelíbily se nám ani jezevčíkovité proporce při pohledu z boku. Výběhový Renault Mégane Grandtour také nepřipadal v úvahu a stejně by nabízel jen dvanáctistovku, nyní navíc jen ve slabší verzi. (Atmosféru 1,6 l samozřejmě nepočítám).
No a najednou jsme s manželkou s překvapením zjistili, že nám vlastně zbývá na výběr už jen koncernová trojice Golf Variant, Octavia Combi a Leon ST! Jako první šel z kola ven Golf kvůli svému unylému vzhledu (zadní část snad byla navržena jen za pomocí pravítka a boční okna na úrovni kufru postrádala pár cm délky navíc) a velkému riziku krádeže, nemluvě o dost drahé příplatkové výbavě. A i když bychom Golfíku tyto nevýhody odpustili, stejně bych ho nechtěl, protože pokud nemusím, tak auto s elektrickou parkovací brzdou si rozhodně kupovat nebudu. Octavia Combi tento ďábelský vynález zatím nemá, její vnitřní i zavazadlový prostor je gigantický a také motor 1.4 TSI/110 kW by ideálně vyhovoval našim představám, stejně jako design. Riziko krádeže je ale v jejím případě možná ještě větší než u Golfu, v městských podmínkách je až příliš dlouhá a v Česku stojí doslova na každém rohu. Poslední kapkou, kterou přetekl pohár našich pochybností, se stalo důkladné studium ceníku a výbavy a jeho zběžné porovnání s konkurencí. Velmi rychle jsme s manželkou zjistili, že se vlastně jedná o velmi drahé, ne-li předražené auto. A jakoby nás škodovka v tomto poznání chtěla ještě utvrdit, tak jen o pár dní později oktávku ještě zdražila… Pro správce firemních flotil oficiální ceník není podstatný, protože od výrobce dostávají mnohem příznivější nabídku, ale pro českého zaměstnance-nepodnikatele (byť solidně ohodnoceného) se nejetá Octavia se slušnou motorizací a výbavou bohužel stala nedostupným luxusem. A Rapid/Toledo jsme za adekvátní náhradu rozhodně nepovažovali… Koncern VW ale kombíku chtivým zákazníkům naštěstí nabízí ještě třetí možnost – Seat Leon ST. A v jeho případě jsme konečně měli příjemný pocit, že se nám toto auto přesně trefilo "do noty": design zvenku i zevnitř parádní, délka přiměřená, proporce bezvadné, uspořádání pracoviště řidiče ideální, dílenské zpracování výborné, nabídka prostoru v kabině i v kufru plně vyhovující, jízdní vlastnosti velmi dobré, čtyřválcová turbo-čtrnáctistovka se šestikvaltem součástí nabídky, v nárazových testech Euro NCAP 5 hvězdiček, při použití firemního úvěru pětiletá záruka zdarma a standardně dvanáctiletá záruka na antikorozní odolnost karoserie, zájem zlodějů minimální, stáří modelu vůči jeho životnímu cyklu ideální, a přitom ceny přijatelné! O to víc nás překvapilo, když jsme si uvědomili, že v našem městě bychom byli zřejmě úplně první, kdo si tohoto Španěla pořídí, protože u nás zatím žádný místní nejezdí. No, to nám rozhodně nevadilo, spíše naopak. Každopádně je velká škoda, že spousta Čechů zřejmě ani neví, že Seat takové skvělé auto vyrábí… Bylo tedy rozhodnuto, jdeme do Leonu ST! Teď už jen vybrat pro nás ten pravý, vždyť nabídka různých jeho variant je velice pestrá…

Barva, čalounění atd.
Jak jsme zjistili, nabídka barevných odstínů laku u Leonu není zrovna jeho silnou stránkou. Každopádně jsme chtěli nějakou metalízu, protože je odolnější vůči povětrnostním vlivům než obyčejné barvy. Samozřejmě se ale musíte smířit s příplatkem, v tomto případě 14 900 Kč. Zatímco u levnějšího Toleda se nám moc líbila hned trojice metalických odstínů (světlejší modrá, karmínově červená a béžová), na prestižnější Leon se kupodivu ani jedna z těchto barev nestříká! Nejdříve jsme tedy chtěli nějakou jinou světlejší metalízu, ale nabízené odstíny pro Leon se nám prostě netrefily do vkusu – buď byly příliš málo perleťové (stříbrná, bílá), nebo působily až moc extravagantně (svítivá modrá a zelená). Černá by z našeho kombíku udělala smutný pohřebák a vínově červenou Seat (prý přechodně) vyřadil z nabídky. Její náhrada v podobě stříbrné s modrým nádechem nás rovněž moc nepřesvědčila. Co teď? Po velkém přemýšlení jsme nakonec zvolili tmavě šedou metalízu Technic. Sice jsme takto tmavé auto původně vůbec nechtěli, ale kombíkovému Leonu podle našeho názoru tato barva hodně sluší a vypadá s ní docela noblesně. I když to na fotkách není moc patrné, tento odstín má v sobě spoustu perleti a je v něm obsažen i jakýsi hnědavě-bronzový nádech, jehož intenzita se mění podle množství a směru dopadajícího světla. No, asi ne náhodou je v katalogu i na reklamních snímcích Leon ST většinou zobrazován právě s ní… Sice se auto v létě bude víc zahřívat, ale díky klimatizaci a zatmaveným sklům od sloupku B dozadu by to pro posádku neměl být problém. Naopak velkou výhodou je, že na karoserii nejsou příliš vidět nečistoty. A horší viditelnost vozu na silnici řeší denní svícení (nechali jsme si do něj připojit i zadní svítilny, nechápu, proč to auta nemají již z výroby?).
Samozřejmě jsme v konfiguraci pro výbavu Style nechali standardní stříbřité provedení střešních ližin, které s tmavým lakem pěkně kontrastuje (na přání a zdarma je k mání i jejich matně černé provedení). Pak ještě bylo třeba rozhodnout podobu interiéru. Béžové provedení by v tmavém autě bylo jistě atraktivní, ale také velice nepraktické kvůli snadnému znečištění. A navíc je podmíněno volbou koženého čalounění (příplatek 42 000 Kč), takže tudy cesta nevedla. Ovšem i při volbě běžného textilního čalounění si u výbavy Style můžete vybrat mezi celotmavým interiérem a jeho dvoubarevným provedením, kdy spodek přístrojové desky, části výplní dveří a okraje sedaček jsou světle šedé. Po porovnání obou možností jsme se rozhodli pro první variantu. Černo-šedá kabina totiž připomínala levnější výbavu Reference, což samozřejmě bylo krajně nežádoucí.

Výbava Style
Zvolili jsme výbavu Style, která už je opravdu bohatá a standardně obsahuje většinu toho, co v autě chceme mít. Špičkový stupeň FR už by byl nad náš finanční limit, ale stejně jsme po něm netoužili. Zahrnuje totiž 2 položky, které jsme nechtěli - dole zploštělý volant a hlavně přitvrzené sportovní odpružení, vč. snížené světlé výšky. Takový podvozek je v českých podmínkách u rodinného vozu nežádoucí, resp. by vyžadoval drahé příplatkové tlumiče s nastavitelnou tuhostí. Na druhou stranu je ale velmi potěšitelné, že všechny Leony standardně dostávají nejen všechny potřebné asistenční systémy (ABS, ASR, ESP), ale i 7 airbagů (tedy i kolenní pro řidiče) a k tomu výškově i podélně nastavitelný volant, výškově nastavitelné sedadlo řidiče, světlomety s dvojitou optikou, palubní počítač, dálkové centrální zamykání, el. ovládaná přední okna, kotoučové brzdy i na zadní nápravě a dojezdové rezervní kolo (za něj se u řady konkurenčních modelů musí doplácet).
Výbava Style k tomuto solidnímu základu přidává spoustu dalších příjemností: samočinnou dvouzónovou klimatizaci, multimediální systém s dotykovým ovládáním, multifunkční volant, el. ovládání a vyhřívání zpětných zrcátek, el. ovládání oken i u zadních dveří, dělená zadní opěradla, litá kola o velikosti 16 palců s bezpečnostními šrouby, elektronickou uzávěrku diferenciálu přední nápravy XDS, asistent rozjezdu do kopce, přední mlhovky s integrovanou funkcí odbočovacích světel, tempomat, kožený potah věnce volantu, hlavice řadicí páky a páky parkovací brzdy, výškově nastavitelné sedadlo spolujezdce, nastavitelnou bederní opěrku řidiče, odkládací schránku pod sedadlem řidiče, posuvnou středovou loketní opěrku mezi předními sedadly, speciální výdechy klimatizace pro prostor zadních sedadel, osvětlení prostoru pro nohy řidiče a spolujezdce, zadní středovou výklopnou loketní opěrku s otvorem pro převoz lyží a podélné střešní ližiny. To už je super výbava, co říkáte?

Příplatková výbava
Jsem moc rád, že u evropských značek si člověk může objednat auto přesně „na míru“, tedy co se výbavy týče. Jak jsme tedy naši objednávku s manželkou „namíchali“?
V prvé řadě jsme přiobjednali akční paket Technology Style (obsahuje přední LED světlomety a zadní světla z LED diod, parkovací senzory vpředu i vzadu + zobrazení na displeji rádia, skla s vyšším stupněm zatmavení od B sloupku dozadu a el. sklopná zpětná zrcátka vč. parkovací funkce. Od ledna 2016 byly v tomto paketu dělicí síť zavazadlového prostoru a paket schránky nahrazeny systémem monitorující únavu řidiče a systémem kontrolující zapnutí bezpečnostních pásů zadních cestujících, což jsme uvítali), jehož ceníková cena je 36 100 Kč. Český importér ovšem na tento paket poskytuje cenový bonus 19 000 Kč, takže za výsledných 17 100 Kč by bylo čiré šílenství výše uvedené věci nepořídit (pokud tedy nepotřebujete co nejvíc minimalizovat cenu vozu).
Dále jsme objednali sedmnáctipalcová kola z lehkých slitin za 10 300 Kč, která již tak nadprůměrnou vizuální atraktivitu Leonu posouvají ještě o pořádný kus výš. V nabídce jsou dva designové vzory, jeden masivně sportovní a druhý elegantnější, s větším počtem tenkých paprsků. Ten jsme vybrali, protože podle našeho názoru se ke komfortně-rodinné výbavě Style perfektně hodí. Jejich čištění sice bude hodně pracné, ale ten designový efekt za to určitě stojí!
Rovněž jsme zvolili paket Convinience za 3100 Kč (dešťový a světelný senzor + funkce Comming home, hlavně jsem ale chtěl automaticky zatmavitelné vnitřní zpětné zrcátko, které se samostatně nenabízí). Manželka zase trvala na paketu Winter za 11 300 Kč (vyhřívání trysek ostřikovačů oken + ostřikovače světlometů, ale hlavně jí šlo o vyhřívání předních sedaček, které se samostatně rovněž nenabízí).
Objednali jsme také dvě položky, které v kategorii kombíků nižší střední třídy málokdo nabízí. Jedná se o boční airbagy pro zadní cestující (tedy naše dospívající děti), které za pouhých 6700 Kč zásadně zlepšují jejich ochranu při nebezpečném bočním nárazu (Octavia je na našem trhu může mít kupodivu jen u nejdražší výbavy Laurin & Klement, což považuji za neomluvitelné). Dopředu sklopné opěradlo spolujezdce za přijatelných 2100 Kč zásadně zlepšuje variabilitu interiéru, takže není problém převézt třeba dlouhý stočený koberec. (Ještě podotýkám, že pro Leon ST jsou v nabídce dokonce i sklopné stolky na zadní straně předních opěradel spolu s roletkami oken zadních bočních dveří. To je ideální hlavně pro rodiny s malými dětmi, což už ale dávno není náš případ.)
Poslední, ale velmi důležitý příplatkový prvek, pro který jsme se rozhodli, je navigační systém s úhlopříčkou displeje 6,5 palce s barevným dotykovým displejem + CD + slot na 2x SD karty + USB, + handsfree Bluetooth+ 8 reproduktorů+ hlasové ovládání+ barevný displej palubního počítače+ mapové podklady Evropy na SD kartě, to vše za 24 100 Kč. Za 3000 Kč jsme k němu získali aktualizaci mapových podkladů na 3 roky. (Navigace pro Leon se nabízí i s větším displejem a ještě větší paletou funkcí, ovšem za mastných 40 900 Kč). Hurá, bloudění a hledání v mapách tedy bude jednou provždy konec!
Existuje snad nějaký prvek příplatkové výbavy, který jsme v nabídce postrádali? No, určitě bychom nepohrdli vyhřívaným volantem a čelní sklem a marná by nebyla ani signalizace přítomnosti jiného vozu v mrtvém úhlu zpětných zrcátek. Předpokládám, že některé tyto položky Leon dostane při modernizaci, která je plánovaná na podzim letošního roku. Dle prodejce při ní ale hrozí také plošné zavedení el. parkovací brzdy, takže si výše uvedené prvky výbavy velice rád odpustím!
Pro úplnost se zmíním také o značkovém příslušenství: auto je standardně z továrny dodáváno s pečlivě zpracovanými vyjímatelnými textilními koberečky, které jsou v případě těch předních precizně ukotveny do podlahy. Pro podzimní plískanice a zimní období jsme pořídili i jejich pryžovou obdobu, která přesně padne na původní podlahové úchytky. Také jsme u prodejce koupili originální plastovou vanu do zavazadlového prostoru, která velmi účinně chrání jeho podlážku potaženou textilním kobercem. Levná tato vana vůbec nebyla, ale když jsem se na internetu dočetl, že její neoriginální provedení je čtyřikrát těžší, raději jsem připlatil za originál. A úplně stejně tomu bylo i v případě již zmiňovaných gumových koberečků… Také jsme chtěli ochránit prahy před otisky bot a zadní nárazník před šrámy od zavazadel. Obojí perfektně zajistí silné nalepovací fólie. Ty na vnitřních plochách prahů jsou černé (vepředu s nápisem Leon), na nárazník se dodává průhledné provedení, která téměř ani není vidět. Obojí nám perfektně nalepili u prodejce (a že jsem v tomto směru hodně náročný) ještě před předáním vozu.

Motorizace
Jak už jsem uvedl, jako pohonnou jednotku našeho nového kombi jsme chtěli maloobjemový benzinový přeplňovaný čtyřválec. Základní jednotka 1.2 TSI v neseškrcené verzi s 81 kW (alternativně nabízená i se 6st. převodovkou) pro poměrně lehký kompaktní kombík není úplně marná, ale my jsme určitě chtěli alespoň trochu větší výkon a točivý moment. Vrcholný „necuprovský“ motor 1.8 TSI/132 kW už ale můžete získat pouze se sportovní výbavou FR, která nám nevyhovuje (viz výše). Zadní víceprvková náprava by byla jistě lákavá, ale cena a spotřeba při našich častých jízdách v městském provozu určitě ne...
Zbývala nám tedy jedině zlatá střední cesta, agregát 1.4 TSI. Stejně jako 1.8 TSI, i čtrnáctistovka už dostává šestistupňový manuál standardně, což je ideální stav. Hlavní ovšem je, že i v případě této kubatury se jedná o druhou generaci těchto motorů, vybavenou již (doufejme) spolehlivým rozvody s ozubeným řemenem. U motoru 1.4 TSI jsem ale narazil na jedno velké zklamání. Ještě do dubna 2015 si totiž zákazník v případě čtrnáctistovky (tehdy plnící emisní normu Euro V) mohl i v případě výbavy Style vybrat i její ostřejší verzi se 103 kW a 250 N.m a nebylo to ani moc drahé. A ta již Leonu propůjčovala téměř sportovní temperament, přitom při prakticky totožné spotřebě jako slabší provedení, takže byla naprosto ideální volbou. Bohužel, po zavedení motorů Euro 6 je k této výbavě na českém trhu dostupné pouze slabší provedení 1.4 TSI s 92 kW a 200 N.m! Nová silnější verze se 110 kW a 250 N.m už je totiž k mání pouze v kombinaci s vrcholnou výbavou FR a navíc má drahé vypínání dvojice válců při nízké zátěži, po kterém rozhodně netoužím. Škoda, že si v tomto směru Seat nevzal příklad z Octavie Combi, do které se motor 1.4 TSI Euro 6 montuje výhradně v silném provedení se 110 kW a 250 N.m, bez vypínání dvojice válců! A hlavně si ho můžete objednat i k nižším stupňům výbavy... Jelikož jsme u „našeho“ Leonu trvali na výbavě Style, nezbylo nám nic jiného, než se (se skřípěním zubů) spokojit s 92 kW a 200 N.m... Pro rodinný kombík nižší střední třídy považuji za dostatečné zrychlení z 0 na 100/h do 10 s a největší rychlost alespoň 200 km/h. Leon ST 1.4 TSI/92 kW vykazuje hodnoty 9,6 s a 203 km/h, takže v tomto smyslu je vše O.K.. Nemá smysl si ale zastírat, že hlavně při větším zatížení (třeba při jízdě na dovolenou) nebo při předjíždění by se dalších 18 kW a hlavně 50 N.m. náramně hodilo… Fakt, že o pouhý rok dříve jsme mohli do našeho auta za velmi rozumný příplatek 26 000 Kč získat podstatně silnější motor s prakticky totožnou spotřebou, mně coby automobilového fandu samozřejmě hodně mrzí, ale co se dá dělat... Jak si ale lze v současném ceníku snadno spočítat u výbavy FR, příplatek za silnější verzi jedna-čtyřkového té-es-íčka se 110 kW a 250 N.m se kvůli použití složité techniky vypínání dvojice válců zvýšil na 40 000 Kč a to už je opravdu dost… Fakt, že třeba v Německu i na Slovensku se tento motor nabízí i s výbavou Style mě rozhodně nepotěšil a nevyhnutelně se nabízí otázka – proč ne i u nás? Stejně tak se ale můžu ptát, jak téměř neustále pracující odpojování a připojování vstřikování paliva do dvojice válců (samočinně se aktivuje v režimu nízké zátěže motoru, při jejím zvětšení válce zase bleskově naskočí) bude po letech provozu fungovat a kolik by stála jeho případná oprava…

Zkušenosti s prodejci
Poté, co jsme se rozhodli pro Leon ST a v klidu domova si ho pečlivě nakonfigurovali, jsme s manželkou obešli několik prodejců Seat a nechali si od nich vypracovat cenovou nabídku. Nakonec jsme zvolili Pyramidu Průhonice ležící na jihovýchodním okraji Prahy. Na nové auto jsme získali slevu 20 000 Kč za to, že to staré jsme dealerovi nechali protiúčtem, přičemž ve vedlejším bazaru Das Welt Auto nám nabídli velmi slušnou výkupní cenu. Dále jsme samozřejmě získali akční slevu 18 000 Kč oficiálně uvedenou v ceníku, již zmiňovanou slevu na paket Technology Style 19 000 Kč a k tomu další slevu poskytnutou prodejcem, dále slevu za zařazení do Seat Clubu ČR a také slevu za to, že jsme vůz částečně financovali úvěrem od Volkswagen Financial Services. Ve finále jsme se tedy i s výše uvedenou bohatou výbavou s velikou rezervou vešli do našeho půlmilionového cenového limitu, a to vč. příplatku za nezbytný zámek řazení. A ještě jsme zdarma získali pětiletou záruku na celý vůz (do ujetí 100 000 km). To považuji za velmi dobrou nabídku.
Auto bylo objednáno těsně před Vánoci 2015. Jako pravděpodobná doba dodání byl určen přelom dubna a května 2016 s tím, že skutečný termín dodání nastane pravděpodobně o pár týdnů dříve. Zpočátku mi tento čas připadal jako celá věčnost, ale nakonec to docela uteklo. Již těsně před Velikonocemi nám totiž prodejce volal radostnou zprávu, že naše autíčko je vyrobeno a že po svátcích by již mohlo z Martorellu na kamionu dorazit do ČR. To se taky stalo a vzápětí jsme si ho jeli do Průhonic převzít. Tam naším starým autem, zpátky už novotou vonícím Leonem. Každý automobilový fanda by si měl podobnou radostnou událost alespoň jednou v životě dopřát. Přebírat v autosalonu panensky čisté auto s nájezdem 5 km (a navíc vyrobené přesně podle vašich požadavků), je prostě skvělý zážitek!

Praktické dojmy a provozní zkušenosti
S vozem jsme zatím ujeli jen prvních 3000 km, ale již ve všech možných jízdních podmínkách (město, okresky, dálnice). Zpočátku jsem samozřejmě motor velice šetřil, ale po ujetí první tisícovky km jsem jeho zatěžování postupně a opatrně zvyšoval, abych si nevychoval žádného „lenochoda“. Věren tradičním poučkám jsem při delších cestách po dálnici také čas od času měnil zvolené tempo. No, snad to tak bylo O.K, protože chuť motoru do práce se s každou ujetou stovkou kilometrů zvyšovala, zatímco jeho spotřeba šla postupně dolů, ale k tomu se dostaneme později. Ještě podotýkám, že při hodnocení našeho Leonu ST 1.4 TSI/92 kW Style si občas vypomůžu srovnáním s trojkovou Octavií Combi 1.4 TSI/103 kW Active a paketem Active Plus, kterou velice dobře znám, protože ji užívám coby „služebák“ (bohužel bez možnosti soukromého použití). „Oktávka“ je konec konců v Česku již léta považována za etalon, se kterým se ostatní „nehečbekové“ modely segmentu C jaksi automaticky porovnávají, takže to snad nebude čtenářům vadit…

Exteriér
Jak už jsem psal, na design aut jsem hodně náročný, ovšem na Leonu ST bych nezměnil ani milimetr. Nezbytným základem opravdu pěkného auta jsou dobře rozvržené proporce a ty Leon ST bezesporu má – poměr mezi celkovou délkou (4535 mm) a rozvorem (2636 mm) je optimální, stejně jako poměr mezi značnou šířkou karoserie (1816 mm) a její nepříliš velkou výškou (1454 mm). Spolu s hodně rozkročenými koly (vpředu 1544/vzadu 1514 mm při použití sedmnáctek) to autu na silnici dodává velmi stabilní postoj a ideální pozici kol vůči podběhům (která třeba Octavii III pohříchu schází).
Tvary karoserie se opravdu hodně povedly, šéfdesignér Seatu Alejandro Mesonero-Romanos a jeho tým podle mého názoru odvedli skvělou práci. Z auta totiž přímo sálá rafinovaný jižanský sex-appeal a sportovní duch – stačí se třeba podívat na ostře řezané světlomety s originálně prolomenými spodními okraji nebo na neméně slušivé dvoudílné zadní svítilny. Radost mi dělá také na dnešní poměry velmi nízká příď a neotřelé prolisy na blatnících, spodních partiích dveří i kapotě motoru. Za pověstnou třešničku na dortu považuji ostré tvary zpětných zrcátek se sportovním ukotvením přímo na plech dveří, která se při delším podržení zamykacího tlačítka na klíči elektricky sklápí směrem ke karoserii. Je prostě znát, že designéři si pohráli s každičkým detailem (dokonce odstranili i nestejný sklon vnějších klik předních a zadních dveří, který trochu ruší u současné Ibizy). Tmavě šedá metalíza Technic nechá na karoserii krásně vyniknout jak efektním diodovým světlometům, tak zadním svítilnám, rámečku masky chladiče, chromovaným střešním ližinám a samozřejmě také příplatkovým litým sedmnáctkám s vícepaprskovým designem. Vzhledu prospělo i zesílené tónovaní všech skel od sloupků B dozadu, které zároveň výrazně snižuje přehřívání kabiny slunečními paprsky a zadním pasažérům přináší pocit většího soukromí. Každému zájemci o Leon bych také doporučil příplatkové ledkové světlomety, které vizuální atraktivitu Leonu posouvají na výrazně vyšší úroveň. Dvojnásob to platí po spuštění motoru, kdy se automaticky aktivuje denní svícení, protože „světelný“ podpis je v tomto případě velmi atraktivní nejen vpředu, ale i vzadu (nechali jsme si v menu řídicí jednotky trvale zapojit i zadní svítilny).
Achyllovou patou mnoha kombíků jsou jejich prodloužené zadní partie, se kterými si někdy designéři příliš nevědí rady. Auto pak vypadá nastavovaně a těžkopádně, jakoby mělo na zádech nějaký neforemný batoh (odstrašujícím příkladem je třeba nová Astra ST). U Leonu ST ale k ničemu takovému ani náznakem nedošlo. Právě naopak, Es-Téčko je podle mého názoru ještě atraktivnější, než velmi pěkný výchozí hatchback. Poměrně tenké C i D sloupky dodávají zádi potřebnou lehkost (spolu s absencí trojúhelníkových okének u oken zadních bočních dveří) a zadní nárazník opticky odlehčuje pruh černého plastu na jeho spodním okraji. Škoda jen, že u verze Style cudně skrývá koncovku výfuku, toto řešení bych si klidně odpustil. Okna na úrovni zavazadlového prostoru mají optimální délku i plochu a zadní sklo se zajímavě tvarovaným spodním okrajem je hodně skloněné, což karoserii dodává potřebný sportovní švih. Když to shrnu, tak pro mě je Leon ST suverénně nejkrásnější kombík nižší střední třídy na trhu, který designově překonává i velmi povedenou trojkovou Octavii Combi. Nějaká připomínka? Netěší mně, že auto nemá zadní mlhovky a couvací světla v obou zadních svítilnách, navíc jediná „couvačka“ v pravé lampě je spíše symbolická, než prakticky využitelná.

Interiér
Jedním z našich hlavních požadavků na nové auto byl dostatečný vnitřní prostor pro dospělé cestujících i na zadních místech. Měřím totiž skoro 1,9 m a za volantem se nechci nijak prostorově omezovat, aby si ti za mnou mohli udělat pohodlí. Proto jsem při výběru vhodného auta v showroomech vždy prováděl jednoduchou, ale léty prověřenou zkušební proceduru – nejprve pečlivé seřízení sedačky řidiče a volantu přesně podle svých požadavků a poté zkušební přesednutí „za sebe“, kde se musím pohodlně usadit. Na rozdíl od některých konkurentů Leon v této zkoušce obstál na jedničku – po usednutí dozadu mi totiž před koleny i nad hlavou ještě zbývalo několik cm volného místa, přesně jak jsem si to přál. Přitom rozvor 2,63 m není nijak rekordní, ovšem moderní modulární platforma MQB je nejen lehká a tuhá, ale také prostorově nesmírně efektivní. Trochu delší kabinu v tomto segmentu nabízí vlastně jen trojková Octavia Combi, která je ovšem výrazně delší i zvenku. Neméně důležitá pro mě byla šířka středového panelu přístrojové desky a navazující středové konzoly, která nesmí příliš utlačovat řidičovu pravou nohu a nepříjemně do ní tlačit nějakou hranou. V Leonu naštěstí nic takového nehrozí ani řidiči, ani jeho spolujezdci. Vnitřní šířku na úrovni loktů vpředu jsem naměřil štědrých 148 cm a jak loketní opěrky ve dveřích, tak i posuvná středová loketní opěra se nachází v optimální výšce a mají příjemný měkčený povrch.
Nesmírně důležitou součástí každého auta jsou sedadla. Ta v Leonu nás rozhodně nezklamala - dobře podepřou stehna i záda a to i vysloveným dlouhánům. Jejich boční opora je přitom rovněž plně vyhovující a třeba ve srovnání s Octavií výrazně účinnější (přesto má Seat v záloze i jejich sportovnější provedení). Spokojen jsem i s tužšími výplněmi, které člověk plně docení až na delších cestách, kdy výrazně omezují fyzickou únavu. Standardní textilní čalounění zdobené zajímavým vzorem je na omak sice dost hrubé, ale zároveň působí velmi odolně. To bude potřeba zejména u vnější boční hrany předních sedáků, která je hodně vystouplá a při každém usednutí do vozu i při vystupování je chtě nechtě silně ošoupávána stehnem a sedací částí těla. Za mimořádně důležité považuji to, že přední opěrky hlavy, ač nejsou sklonově seřiditelné, nejsou přehnaně vysunuté směrem dopředu, jak tomu u některých moderních vozů pohříchu bývá. Díky tomu řidiči ani spolujezdci nehrozí bolesti za krkem z nedobrovolného předklonu hlavy a to dokonce ani v případě, že jsou zvyklí jezdit s méně skloněným opěradlem. Je výborné, že výšková regulace sedáku je u výbavy Style standardem i u sedadla spolujezdce – občas na něm totiž sedávám a můžu si ho pěkně snížit. Bederní nastavitelnou opěrku má sice u výbavy Style k dispozici pouze řidič, ale zjistil jsem, že bederní oblast je dostatečně podepřena již v její maximálně povolené poloze, takže ji v opěradle spolujezdce ani nepostrádám. Jestliže je opěradlo spolujezdce v příplatkovém vpřed sklopném provedení, nastavování jeho sklonu se neprovádí pomocí klasické otočné ružice jako u řidiče (má na dotyk velmi příjemný pogumovaný obvod), ale po odjištění aretační páčky tlakem zad do opěradla proti pružině.
Příjemný komfort sezení poskytuje i zadní sedadlo, které je výrazně zanořeno mezi zadní podběhy. Pokud si ovšem jako my objednáte příplatkové zadní boční airbagy, jejich tvrdý plastový obklad je čalouněn měkce vypolstrovaným potahem, ukrývajícím složený vzduchový vak. Díky tomu, že zadní sedák směrem dopředu poměrně výrazně stoupá, se dostatečné opory dočkají i stehna vyšších osob, což jsem v Octavii dost postrádal. V testech na auto.cz jsem se nejednou dočetl, že platforma MQB má nevýhodu v tom, že nenabízí dostatek prostoru pro paty zadních pasažérů. Nic takového jsem ale nezjistil – v autě se přece nejezdí s patami pod zadkem jako při sezení na židli, že? Dostatek komfortu je tedy dopřán zadním krajním pasažérům, případnému třetímu, uprostřed sedícímu cestujícímu ovšem nikoliv - tuhá středová loketní opěra ho tlačí do zad a musí také sedět na vyvýšeném středu sedáku. Navíc je nucen obkročit vysoký středový tunel (je připraven pro kardanový hřídel verze 4x4). Navzdory solidní vnitřní šířce je proto jízda třech osob vedle sebe v Leonu akceptovatelná jenom jako nouzové řešení při cestách na kratší vzdálenosti, u jiných moderních vozů nižší střední třídy tomu ale nebývá jinak. Zadní krajní opěrky hlavy lze vysunout dostatečně vysoko, ale pokud vzadu nikdo nesedí, je možné je zcela zasunout do opěradla, aby řidiči nebránily ve výhledu dozadu. Je fajn, že tříbodový bezpečností pás pro případného středního cestujícího je ukotven přímo v opěradle, a ne až ve stropě. Zadní sedák je řešen bohužel jako pevný, bez možnosti odklopení jako tomu bylo třeba u Octavie II. generace (tedy kromě jejích exemplářů z prvních měsíců výroby). Prodloužená plocha, vniklá po sklopení opěradel kvůli tomu mírně stoupá, ale na oplátku se nemusíte zabývat otravnou demontáží opěrek hlavy. Takže jako vždy „něco za něco“. Jak už bylo uvedeno, dvojice zadních pasažérů má k dispozici pohodlnou středovou loketní opěrku, kterou lze vyklopit z opěradla. Zatímco u vnitřního zpětného zrcátka je připravena dvojice bodových svítilen, nad zadním sedadlem se nachází výkonná lampička se širokým světelným záběrem. I ona se samozřejmě může (ale nemusí) samočinně rozsvítit po otevření bočních dveří.
U minulé generace Leonu byly přístrojová deska a výplně dveří terčem časté a oprávněné kritiky, takže tentokrát si designéři dali zvlášť záležet. Palubka sází spíše na tvrdší tvary, takže dokonale ladí se stylem karoserie. Stejně jako řada dalších interiérových dílů (např. příčky volantu, obroučky rychloměru a otáčkoměru, obruba manžety řadicí páky, kliky dveří aj.) i palubku zdobí decentní chromované rámečky (ovšem pouze v případě vyšších stupňů výbavy Style a FR), což převážně tmavým povrchům verze Style dodává luxusní nádech. Velice se mi líbí klasický přístrojový šít, tvořený velkým kruhovým otáčkoměrem a rychloměrem. Řidiče tyto "budíky" potěší i výborně čitelnými stupnicemi (na rozdíl třeba od Octavie). Jejich červené ručičky visí v klidové poloze svisle dolů jako u vozů Alfa Romeo a po spuštění motoru se proběhnou po stupnicích tam a zpět. Světelný senzor po setmění samočinně aktivuje nejen vnější osvětlení vč. tlumených světlometů, ale i podsvícení přístrojové desky. Palivoměr a teploměr chladicí kapaliny se ale musí spokojit s méně přesnými diodovými ukazateli, tady má oktávka výhodu. Klasický sportovní styl Leonu dotváří také jeho tříramenný volant a středový panel natočený směrem k řidiči jako u klasických bavoráků – skvělé! Co je však ještě důležitější, multifunkční středový displej (který zobrazuje i navigaci) je umístěn v maximální možné výšce, až mezi středovými výdechy klimatizace. Řidič tak k němu nemusí příliš sklápět zrak ze silnice (jako třeba v případě Octavie), což je velmi důležité z hlediska aktivní bezpečnosti. Velmi si cením také klasického rozmístění všech ovládacích prvků bez nějakých samoúčelných divočin, což je přístup typický právě pro modely koncernu VW. Díky tomu jsem se za volantem Leonu okamžitě „zabydlel“, protože všechny ovladače jsem nalezl zcela intuitivně. Celá maximálně přehledná a logická ergonomie řidičova pracoviště je prostě vzorná a řada konkurentů by se z něj měla poučit – volant lze výškově i podélně seřizovat v opravdu štědrém rozsahu a poměrně vysoko umístěná krátká řadicí páka s příjemnou zaoblenou hlavicí se nachází ideálně po ruce. To platí i pro páku parkovací brzdy, jejíž madlo je také vyvedeno v kůži. Hlavně si ale nesmírně cením toho, že se na jejím místě nenachází tlačítko nenáviděné elektrické parkovací brzdy! Ani pedálům nemám co vytknout, jejich umístění i chod je optimální a spojka nevyžaduje nadměrnou ovládací sílu. Tlačítka na středovém panelu jsou přehledně seřazena a hlavně jich není příliš mnoho. Důležité tlačítko varovných blikačů se nachází pěkně uprostřed a rozhodně jej nelze přehlédnout. Důstojně znějící dvoutónová houkačka se samozřejmě ovládá po stlačení středu volantu. Optimálně zvolená ovládací síla se stará o to, aby abyste nehoukali nechtěně, třeba při parkování.
Interiér Leonu plně uspokojí i hodně vysoké nároky na kvalitu zpracování – vršek přístrojové desky je tvořen prvotřídním měkčeným plastem a na výplních dveří se nachází rozměrné plochy čalouněné tkaninou (ty u Octavie III úplně chybí). Všechny interiérové díly perfektně sedí na svém místě, žádné rozměrové nepřesnosti či nežádoucí vůle zde prostě neexistují a vše je slícováno či sešito s naprostou přesností. Z kabiny Leonu díky tomu vyzařuje až prémiová kvalita, což je cítit i z naprosto precizního chodu všech páček, ovladačů, tlačítek apod., stejně jako třeba ze stropních výklopných madel s tlumeným dojezdem či na omak příjemného podlahového koberce. Dojem solidnosti potvrzuje důstojně tlumený zvuk zabouchávaných dveří, jejich velmi robustní a perfektně zpracované vnější kliky, stejně jako úzké a stejnoměrné spáry mezi všemi panely karoserie. Když to celé shrnu, tak bych se Leonu třetí generace s vyšším stupněm výbavy nerozpakoval udělit lichotivé označení „sportovně laděný poloprémiový kompakt“.
Odkládacích prostor je v kabině dostatek – kromě nepříliš objemné osvětlené schránky před koleny spolujezdce (část jejího objemu u našeho auto totiž zabírá těleso navigačního systému) se jedna menší výklopná nachází také vlevo vedle volantu, další pod výklopnou středovou loketní opěrkou a otevřené odkládací prostory jsou připraveny ve spodní části středového panelu. Odkládací kapsy jsou k dispozici ve výplních všech dveří (ne, jedenapůllitrové PET lahve se nevejdou ani do těch předních a vůbec mi to nevadí) a také na zadní straně předních opěradel, na B sloupcích lze použít praktické věšáčky na oděvy a ve vyklopené loketní středové opěrce zadního opěradla i ve středové konzole mezi předními opěradly je připravena dvojice prohlubní pro bezpečné uložení kelímků či plechovek s nápoji. Schránka pod sedákem řidičova sedadla přijde vhod zejména pro pohotové uložení reflexních vest. Zatímco Octavia III má dno schránky před spolujezdcem a vnitřky odkládacích kapes dveří potaženy měkkým filcem, u Leonu naleznete jen tvrdý plast. Odložené tuhé předměty tak mohou za jízdy přes nerovnosti občas zarachtat (dosud se mi to ale nestalo), na oplátku se ale tyto prostory mnohem snáze čistí. Luxusní dojem z výbavové verze Style podtrhuje osvětlení prostoru pro nohy řidiče a spolujezdce a dvojice diod ambientního osvětlení ve stropním panelu před přední svítilnou vnitřního osvětlení, stejně jako osvětlená make-up zrcátka v obou slunečních clonách. Noční design pracoviště řidiče zasluhuje zvláštní ocenění - veškeré ovládací prvky na středovém panelu i na výplních dveří jsou totiž podsvícené a do tmy efektně září tlumeně načervenalým odstínem. Třeba u asijských vozů toto rozhodně nebývá zvykem a na podsvícení ovladače zpětných zrcátek či všech tlačítek oken u nich často musíte zapomenout... V nastávajících letních vedrech si také nemůžeme vynachválit dvouzónovou samočinnou klimatizaci – konečně se ženou nehádáme o nastavenou teplotu a seřiditelné výdechy pro zadní sedadla dodávají dostatek temperovaného vzduchu i vzadu sedícím pasažérům.
Multimediální systém funguje k naší plné spokojenosti – tedy rychle a výborně umístěný dotykový displej pracuje spolehlivě, s dostatečným rozlišením a pěknou grafikou. Palubní počítač nabízí opravdu spoustu informací a velmi spokojeni jsme jak s úrovní navigace, tak i funkcí hands free. Veškerá komunikace s vozem, tedy jak prostřednictvím displeje, tak i hlasového ovládání, samozřejmě probíhá v češtině. I když nemáme příplatkovou audiosoupravu, kvalita reprodukce zvuku i její výkon nám naprosto vyhovuje a oceňuji, že se obejde bez klasické antény umístěné na karoserii.
A co že by se dalo v kabině Leonu ST Style ještě zlepšit? Tak třeba horní průvlaky předních bezpečnostních pásů na B sloupcích nemají možnost výškového nastavení (tady má Octavia jasnou výhodu a nechybí ani o půl třídy menšímu Toledu!) a věnci volantu by neuškodil trošku silnější věnec. Také jsem zaslechl kritiku vzadu sedících pasažérů, že zadní opěrky hlavy mají až moc tuhou dotykovou část a že ta prostřední nejde vysunout dostatečně vysoko (vzhledem k výklopné středové opěrce nemůže mít dostatečně dlouhé držáky, lepší by bylo její výklopné provedení jako u některých BMW). Opravdu hodně mě vadí jediná věc - že jinak spolehlivá aretace dveří má jen dvě, poměrně daleko od sebe posazené polohy, tedy o jednu méně než disponují dveře Octavie. Přitom výrobní náklady na plastová aretační táhla se jistě neliší, ať už jsou na nich vytvořeny dvě nebo tři prohlubně. Takto se na první polohu aretace dveří skoro ani nelze protáhnout z auta ven a druhá už znamená jejich maximální otevření, které je samozřejmě prostorově hodně náročné. Středová poloha někde napůl "cesty" zde prostě hodně chybí.... Zájemce o Leon se také musí smířit s tím, že extrémně skloněné A sloupky plynule přecházející do střechy znesnadňují nástup na přední sedačky, což pociťují zejména méně pohyblivé či hodně vysoké osoby. Naše auto je již v provedení pro rok 2016, které zahrnuje i nové vnitřní zpětné zrcátko (v našem případě se samočinným zatmavováním při oslnění vzadu jedoucím vozem). Ve srovnání s jeho starší verzí má nižší výšku, slabší rámeček a zešikmené boční okraje. Zpočátku se mi jeho nízká odrazová plocha moc nezamlouvala, jelikož od řidiče vyžaduje velmi přesné seřízení. Když jsem si pak ale v showroomu sednul do Leona se zrcátkem ještě ve starším velkoplošném provedení se silným rámečkem, zjistil jsem, že řidiči podstatně více omezuje výhled směrem dopředu.

Zavazadlový prostor
Když se pod diskusemi na auto.cz někteří (zejména mladí) přispěvatelé podivují nad mimořádnou oblibou vozů kombi v Česku (prý tato auta v kufru vozí většinou stejně jen vzduch), musím se vždy smát. Asi se totiž jedná o svobodné či alespoň bezdětné jedince, protože jinak by věděli, že u rodinného auta je velký a dobře přístupný kufr opravdu velmi potřebný, a tedy žádoucí. Ano, přes týden bývá zavazadelník z větší části prázdný, ale odjezd naší rodinky na víkendový pobyt na chalupě to vždy bleskově změní, nemluvě o jízdách na dovolenou k moři nebo třeba odvoz dětí na různé vzdálené pobytové akce. Vždy to totiž znamená to samé – spoustu převážené bagáže a leckdy i velikých kufrů. Výrobce u Leonu ST udává základní objem zavazadlového prostoru 573 l, což je velmi slušné. Papírově to znamená ztrátu na Octavii Combi pouhých 23 l (pokud u Octavie bereme v úvahu stav s přítomným rezervním kolem), já si ale myslím, že skutečný rozdíl je o dost větší. Tím ovšem rozhodně nechci říct, že by zavazadlový prostor tohoto kombíkového Španěla byl malý, vždyť ve svém segmentu pořád patří mezi nadprůměr. Po sklopení zadního opěradla a využití prostoru až po strop je udávaný kufrový náskok kombíkové oktávky podstatně výraznější – 270 l. Domnívám se, že je způsoben hlavně více skloněným zadním oknem Leona a také delším rozvorem Škody. Jelikož ale tímto způsobem nákladový prostor svého auta asi nikdy využívat nebudu, nechává mě tato výhoda boleslavské sestřičky naprosto chladným.
Podstatné jsou pro naši rodinu hlavně prakticky využitelné rozměry kufru v základní konfiguraci pod krycí roletkou. Mezi zadními podběhy jsem naměřil vzdálenost 101 cm, stejně jako délku od spodního okraje vztyčeného zadního opěradla po vstupní práh. Kufr Leonu ST je vybaven jednou zajímavou vychytávkou – přestavitelným dnem. Toto řešení považuji za šikovnější než u Octavie Combi, kde je taková podlážka k mání jen za příplatek a hlavně navíc, takže pokud se pro ni rozhodnete, vláčíte v autě tyto těžké desky zbytečně dvě. To kufr Leonu ST se bez problémů obejde s jediným polohovatelným dnem. Jestliže se nachází v horní poloze, je mezí ním a krycí roletkou hloubka 42 cm, což opravdu není mnoho. Hlavní funkcí této polohy je ale zajistit rovnou nákladovou plochu po sklopení zadního opěradla a zároveň eliminovat zvýšenou nákladovou hranu. To lze v autu s výbavou Style provést velmi snadno, protože na bocích kufru jsou připraveny páčky, po jejichž zatažení se dotyčný díl opěradla samočinně sklopí na sedák. Naše rodina ale potřebuje kufr v hlubší podobě skoro pořád, takže jeho dno vozím výhradně v dolní pozici, ve které je mezi ním a roletkou podstatně štědřejší hloubka 53 cm. A jelikož horní pozici podlážky opravdu používat nebudeme, ze zadních podběhů jsem demontoval její boční plastové držáky. Ty totiž u kufru v prohloubeném stavu poněkud překáží. Úprava je to velice snadná a kdykoliv vratná, stačí jen odšroubovat či přišroubovat několik plastových křídlových matic.
Zavazadlový prostor je u Leonu ST zpracován se stejnou pečlivostí, jako kabina. Všechny plochy jsou tedy důkladně čalouněny kvalitním kobercem (na rozdíl od mnoha asijských vozů vč. zadních podběhů!), nákladovou hranu chrání plast krytý širokou hliníkovou lištou a samotná plechová podlaha karoserie je v celém půdorysu zavazadelníku opatřena důkladnou protihlukovou izolací. Je skvělé, že Leon ST je standardně vybaven alespoň dojezdovou rezervou. Pokud by někdo trval na kole plnohodnotného rozměru, do hluboké podlahové „vany“ by se klidně vešlo. Jako příplatková položka ale plnohodnotná rezerva v ceníku nefiguruje (na rozdíl od Octavie), takže by jí bylo třeba dokoupit dodatečně. Na obou bočních plastech kufru nechybí dvojice malých háčků na zavěšení igelitek s nákupy apod., na boku pravého podběhu je připravena guma pro fixaci nějakého vyššího plochého předmětu, na levém elektrická zástrčka vhodná např. pro zapojení chladicího boxu a za oběma se nachází nesmírně praktické plastové přepážky, které zde vytvářejí objemné kapsy. Ty se hodí třeba na povinnou výbavu vozu, na láhev náhradního oleje apod. Krycí roletka se po zatlačení na její zadní okraj samočinně navine do své konzoly, což je nesmírně praktická záležitost, která řadě konkurenčních modelů chybí. A pokud roletku potřebujete demontovat a vzít s sebou, po snadném vyjmutí plastových přepážek za zadními podběhy ji lze uložit napříč pod podlážku do připravených držáků (musíte ji ale mít ukotvenu ve vyšší poloze). O velmi důležitém otevíratelném průchodu skrz zadní opěradlo na protažení např. lyží apod. už jsem hovořil v sekci výbavy, a to samé platí i o příplatkovém vpřed sklopném opěradle spolujezdce.
Kufr našeho kombíku zasluhuje pochvalu také za velmi dobrou přístupnost – pod plně otevřenými pátými dveřmi jsem naměřil velmi slušnou průchozí výšku 188 cm a ani výška nákladové hrany 64 cm nezavdává příležitost ke kritice (u kombíku se totiž nachází podstatně níž, než u hatchbacku). Dobře promyšlená je i konstrukce vnitřní výplně zadní výklopné stěny – vnitřní madlo ve formě hlubokého prolisu je natolik široké, že jej lez bez problémů používat jak pravou, tak i levou rukou. A jako bonus jsou na spodku výplně vytvořeny dva háčky, na které lze při otevřených pátých dveřích zavěsit např. bundu či jiné lehké předměty do hmotnosti 1,5 kg. Možná i proto vyžaduje zavření pátých dveří více síly, ale je také třeba vzít v úvahu, že jejich teleskopické vzpěry jsou ještě zcela neopotřebované. To u Octavie III Combi se páté dveře zavírají příjemněji, protože jejich vzpěry těsně před dosednutím do zámku svůj protitlak povolí a dveře pak krásně samy zaklapnou vlastní vahou. Závěrem této kapitoly bych chtěl ještě podotknout, že u kombíků (i u sedanů) ve srovnání s hatchbacky oceňuji ještě jednu zásadní výhodu – podstatně delší zadní deformační zónu. Pokud do Vás totiž někdo zezadu ve vyšší rychlosti narazí (což hrozí třeba při stání na konci kolony), každý centimetr plechu za zadními podběhy navíc může rozhodnout o zdraví a přežití vzadu sedících pasažérů…

Motor a převodovka
A jaké že jsou dojmy z motoru 1.4 TSI/92 kW? No dravec to samozřejmě není (zejména pak v delší karoserii ST, i když je ve srovnání s 5dv. hatchbackem je těžší jen o 45 kg), ale o nějaké lenosti rozhodně také nelze mluvit. Zatímco zrychlení z místa se ve srovnání s oktávkou 1.4 TSI/103 kW zase tolik neliší, největší rozdíl je znát v pružném zrychlení na vyšší převodové stupně. Pokud totiž chcete od 92kilowatového motoru za této situace razantnější akceleraci, musíte si podřadit i v případech, kdy u silnější verze s 250 N.m stačí jen přidat plyn. Pokud bych to měl nějak přiblížit, tak silnější provedení 1.4 TSI s větším turbodmychadlem a variabilním časováním i výfukové vačky táhne mnohem silněji „odspodu“, čímž trochu připomíná turbodiesel. Naopak podstatně méně „přifouklá“ 92 kW verze s pozvolnějším nárůstem síly při vytáčení na řidiče dělá více „atmosférický“ dojem a při snaze o razantnější akceleraci je třeba ji více vytáčet. Ve srovnání s Octavií 1.4 TSI/103 kW má motor Leonu 1.4 TSI/92 kW také citelně jinou, méně razantní reakci na plynový pedál. Jiná mapa řidicí jednotky je znát zejména při rozjezdu z místa. Rozdíl je samozřejmě také v citlivosti motoru na zatížení auta – zatímco přítomnost čtveřice chlapů na palubě služební Octavie Combi 1.4 TSI/103 kW není zas tak moc znát, v případě Leonu ST 1.4 TSI/92 kW je za stejné situace úbytek akceleračních schopností citelnější. V tomto směru má slabší verze jedna-čtyřkového té-es-íčka skutečně blíž k motoru 1.2 TSI s 81 kW a 175 N.m, než ke svému silnějšímu bráškovi. Celkově mi ale auto rozhodně nepřipadá pomalé či lenošné a pro svižné rodinné svezení je i potenciál slabší 1.4 TSI dostačující. Jistě k tomu přispívá nejen příznivá hmotnost auta, ale i šestistupňová převodovka, díky které lze nevelký točivý moment výborně využít (navzdory výše uvedeným zkušenostem výrobce udává, že maximálních 200 N.m je dispozici v širokém rozmezí 1400-4000 ot./min). Příznivci tuningu jistě větří, že jednotka 1.4 TSI s 92 kW a 200 N.m je hodně podladěný motor (což ale jistě hraje do karet jeho životnosti). Pokud by tedy někdo chtěl dřímající část potenciálu této přeplňované čtrnáctistovky probudit, po skončení záruky se u ní nabízí opravdu široké pole působnosti pro chip-tuning. Ale pozor - přečipování by muselo být provedeno s rozumem, protože daleko větším limitem než motor je zde převodovka (a zřejmě i spojka). Motor 1.4 TSI/92 kW je totiž spojen se stejnou převodovkou jakou má 1.2 TSI, tedy se skříní MQ 200, a nikoliv s tříhřídelovou MQ 250, jakou používá 103, resp. 110 kW verze. To je také asi jediným důvodem toho, proč je krouťák 92 kW verze oříznut na pouhých 200 N.m (podobně dopadl také motor 1.8 TSI, jehož točivý moment je kvůli převodovce MQ 250 omezen z 320 na 250 N.m). Motor, to ale nejsou jen koně a newtometry. Jednotku 1.4 TSI totiž musím pochválit také za velmi kultivovaný projev a pěkný zvuk. V zahřátém stavu na volnoběh nepřenáší do karoserie prakticky žádné vibrace a nebýt ručičky otáčkoměru, člověk by si ani nevšiml, že běží. Naopak při vytáčení je projevuje velice sympatickým, sytým barytonem, který ale do kabiny díky důkladné protihlukové izolaci (na rozdíl od Octavie ji Leon má i na spodní straně kapoty) proniká jen v takové míře, aby nerušil posádku. Samozřejmě nemohu čtenáře ochudit ani o hodnoty průměrné spotřeby zobrazované na palubním počítači. Nyní, po ujetí zhruba 3000 km, zde svítí číslice 6,4 l/100 km, což je myslím velmi solidní výsledek. Zejména, když vezmu v úvahu velikost vozu, nemalý podíl krátkých jízd po městě a použití nadstandardně širokých pneumatik se spíše mírnějším huštěním. Na dálnici D11 se při plném využívání rychlostního limitu 130 km/h (tachometrových 140 km) vejdu do 6,5 l/100 km. Určitě je to zásluha nejen dobré aerodynamiky, ale také rychloběžné „šestky“, která při tachometrových 130 km/h snižuje otáčky motoru na velmi přijatelných 2800 ot./min. Nejnižší spotřeby se mi zatím podařilo dosáhnout na mě dobře známé okrskové trase s průjezdem několika vesnic o celkové délce 12 km. Tehdy jsem při nikterak loudavé, ale předvídavé jízdě s malým výskytem okolního provozu (a s důsledným vyřazováním rychlosti před vesnicemi, v klesáních apod.) dojel do cíle s průměrem 5,1 l/100 km. Hodnoty kolem 5,5-5,7 l/100 km jsou pak mimo město a dálnici zcela běžné a věřím, že po ukončení záběhu a výměně oleje se ještě zlepší. Ve světle těchto zjištění se padesátilitrová palivová nádrž zdá být dostatečná. Nemá sice bezzátkové hrdlo, ale její uzávěr lze šikovně odložit do otvoru v krycích dvířkách. Skutečnou třešničkou na dortu řidičských zážitků je ovšem řazení. Jestliže řízení bych klasifikoval známkou „chvalitebné“, tak za kvalitu řazení uděluji podtrženou jedničku. Perfektně tvarovaná hlavice krátké řadicí páky totiž skvěle padne do ruky a hlavně se ve své kulise pohybuje naprosto přesně. Páka přitom vykonává příjemně krátké dráhy, nedrhne ani při přechodu přes neutrál, její pohyb v kulise je tichý a neklade při řazení přehnaně velký odpor, prostě převodovkový ideál (a velký vzor pro konkurenty).

Jízda
Vozy značky Seat jsou známé nadprůměrnou kvalitou svých jízdních vlastností, což zvyšuje jejich aktivní bezpečnost i požitek sportovněji založeného řidiče. Na oplátku ale musíte trošku slevit z nároků na komfort odpružení. Koncern to má v tomto směru dobře vymyšlené – z trojice svých mainstreamových značek mají Seaty podvozky laděné nejvíce do sportovna, Volkswageny jsou naopak zaměřeny hlavně na komfort a Škodovky leží někde uprostřed. V případě podvozku Leonu je třeba rozlišovat jeho několik verzí. Pokud odhlédneme od provedení s pohonem všech kol a ultrasportovní Cupry, zbývá nám ještě dvojice FR a Reference/Style. Ef-erko je rovněž zaměřeno na milovníky sportovní jízdy, kteří ale nechtějí nebo nepotřebují krotit tak nadupaný stroj, jakou je verze Cupra. Proto má i verze FR přitvrzený a citelně snížený podvozek a možnost individuálního nastavení odezvy řízení, plynu a zvuku motoru (tzv. Seat Drive Profil) a za příplatek jsou v nabídce i nastavitelné tlumiče. A pokud se jedná o auto s motorem 1.8 TSI, je přítomna i víceprvková zadní náprava (to samé platí pro čtyřkolky). Konečně výbavy Reference a Style mají podvozek naladěn relativně nejkomfortněji, byť v něm určité sportovní geny taky zůstaly. Podvozek našeho auta ale máme mírně přitvrzen použitím příplatkových sedmnáctipalcových kol (pneu Dunlop Sport Maxx 225/50 R17). Na kvalitním povrchu tato volba ani není patrná, ovšem při přejezdu krátkých ostrých nerovností jsou rázy od kol přece jen výraznější než od šestnáctek (ty mělo předváděcí auto jednoho prodejce, které jsme před koupí zkoušeli). Zejména to platí o zadní nápravě, která používá jednoduchou konstrukci s vlečenými rameny a zkrutnou příčkou. Benefitem „vlečky“ ve srovnání s „víceprvkem“ je ovšem o 11 kg nižší hmotnost a hlavně absence různých silentbloků a čepů, které podléhají opotřebení. Standardní šestnáctkový rozměr disků hodlám pořídit pro zimní sadu pneumatik. Od listopadu do března tedy budeme jezdit trošku plavněji, naopak ve zbylých měsících se na autě budeme kochat paprskovými sedmnáctkami. Jejich přítomnost je znát samozřejmě hlavně při jízdách po rozbitých městských komunikacích, při překonávání nekvalitních železničních přejezdů apod, ale rozhodně to není žádná tragédie. Za těchto situací je cítit také značná tuhost karoserie, byť je hmotnost vozu velmi příznivá (se standardní výbavou udává výrobce 1257 kg, přičemž užitečné zatížení činí štědrých 573 kg vč. řidiče). Bohaté použití vysokopevnostní oceli je prostě znát. Co se týče odhlučnění kabiny, je vše v nejlepším pořádku dokonce i při rychlosti 160 km/h, kterou jsem si nedávno krátce vyzkoušel při své cestě do Německa. Aerodynamický šum se totiž podařilo konstruktérům velmi dobře potlačit. Pozitivní roli zde jistě hraje i dvojité těsnění všech bočních dveří a velký sklon čelního skla. Seatům i Škodovkám bývá v testech často vytýkán větší přenos valivého hluku od kol do kabiny, tedy alespoň ve srovnání s důsledněji izolovanými podvozky Volkswagenů. Ano, takový Golf je na tom jistě lépe, ale že bych pociťoval valivý hluk v kabině svého Leonu jako něco protivně rušivého, to rozhodně ne. Jen při jízdě po hrubozrnném asfaltu je hučení pneumatik výraznější, ale u našeho auta hraje jistě roli i to použití nestandardních pláštů širokých 225 mm. Leon s motorem 1.4 TSI je na přední nápravě osazen ventilovanými brzdovými kotouči o slušném průměru 288 mm, zadní kotouče mají 253 mm. Jak už jsem stačil vyzkoušet, pro svižné rodinné svezení má brzdová soustava naprosto vyhovující účinek a velkou kapacitní rezervu a na okruh s touto verzí stejně nikdo jezdit nebude, od toho je tu přece verze Cupra, že. Důležitá je také správně zvolená progrese brzdného účinku, který tak lze pedálem velmi přesně dávkovat.
Řízení Leonu 1.4 TSI s výbavou Style je nastaveno jako zdařilý kompromis mezi komfortním ovládáním vozu v pomalém městském provozu a dobrou odezvou ve volantu při rychlejší jízdě. Tehdy totiž posilovač znatelně omezí svojí aktivitu a jsem za to moc rád. Jinak samotné řízení je vzorně přesné a vyvážené a je opravdová radost s ním přesně trefovat apexy zatáček. Já osobně bych ve volantu snesl ještě trochu větší ovládací sílu, jak to má třeba právě Octavia 1.4 TSI, nevýhodou jejího řízení je ale zase až příliš pomalé zpřevodování. To volant Leonu učiní mezi krajními rejdy jen zhruba 2 a ¾ otáčky a to (spolu s kratším rozvorem) dává jízdě s ním onu typickou seatovskou agilitu. Mé drahé polovičce ale současné nastavení maximálně vyhovuje a jak jsem se informoval ve značkovém servisu, stejně jej nelze ani s pomocí servisní diagnostiky měnit. Změna je možná jen u vozů se Seat Drive Profilem (verze FR a Cupra), kde si to řidič provádí sám přes menu palubního počítače. Zejména ve městě považuji za velice důležitý velmi slušný průměr otáčení 10,3 m, který je zásluhou rozumného rozvoru 2636 mm a pořádného rejdu předních kol. Při couvání je fajn na dnešní poměry velmi slušný výhled dozadu, parkovací senzory vpředu i vzadu jsou ale stejně k nezaplacení! Při rozjezdu do prudšího stoupání hlavně manželka oceňuje asistent rozjezdu do kopce, který zhruba 2 s drží tlak v brzdovém systému až do rozjezdu, takže i bez použití parkovací brzdy auto ani o centimetr necouvne dozadu. A v zimě jistě přijde vhod i protiprokluzový systém, stabilizace i ABS... Ani přední sloupky nemají nějak extrémní tlouštku, takže ani v nájezdech do křižovatek jsme nezaznamenali žádný zvláštní problém s výhledem. Co nám ovšem oběma (hlavně při jízdě ve městě) pije krev, je otravný systém Start/Stop, který bohužel nelze trvale deaktivovat bez ztráty záruky na pohonné ústrojí. Jeho vypínání okamžitě po spuštění motoru už máme jakž takž zautomatizované, ale čas od času se pořád stane, že na něj zapomeneme a motor nám při prvním zastavení na křižovatce „zdechne“. Jakmile bude auto po záruce, nechám tento debilní „vynález“ vynucený bruselskými ekofanatiky okamžitě trvale deaktivovat! Průjezdy zatáček Leon zvládá s naprostou suverenitou i v případě, kdy si řidič chce trošku „zablbnout“. Náklony karoserie jsou samozřejmě o něco výraznější, než u přitvrzeného a sníženého „ef-erka“ (vyzkoušel jsem si ho u dealera), ale držení stopy je vzorné, k čemuž v případě našeho auta jistě přispívají i nestandardní pneumatiky a poměrně lehký motor. Při svižné jízdě po dálnici oceňuji malou citlivost auta na poryvy bočního větru, což připisuji jeho nevelké výšce, širokému rozchodu obou náprav a hodně zešikmené zádi. Když to srovnám s již zmiňovanou Octavií III Combi 1,4 TSI, tak se Leon ST jeví jako o něco obratnější a agilnější auto a jeho řízení mě prostě baví, což byl jeden z důležitých požadavků při našem výběru. A ještě jeden postřeh - při jízdě je výrazně znát, že konstruktéři minimalizovali jízdní odpory - po vyřazení rychlosti auto až neuvěřitelně dlouho "plachtí" a pokud zrovna nejede do stoupání, jeho rychlost klesá velmi pomalu. Poměrně malé jsou i brzdné schopnosti motoru, což jistě souvisí s jeho nevelkým objemem. No a musím zmínit také výbornou účinnost příplatkových diodových světlometů, a to jak v tlumeném, tak i dálkovém režimu. Jejich pořízení se tedy vyplatí nejen kvůli zatraktivnění designu.

Závěrem
Seat Leon ST je podle našich prvních zkušeností opravdu hodně povedené auto, a pokud bych měl zvlášť vypíchnout jeho jedinou vlastnost, tak je to univerzální charakter, resp. spojení nadprůměrné užitné hodnoty s emocionálním uspokojením daným jeho designem a jízdním projevem. Pro škarohlídy, kteří na zdejších diskusích značce Seat již léta věští zánik či alespoň prodej mimo koncern VW, tedy nemám dobré zprávy. Naopak těm, kteří vybírají svůj příští kombík nižší střední třídy, mohu Leon ST s čistým svědomím vřele doporučit. Nějaké ty drobné pihy se samozřejmě také najdou (konec konců jako u každého auta), ale i tak jsem přesvědčen o tom, že mezi kombíky segmentu C se jedná o jednu z nejlepších nabídek.

Silné stránky

Atraktivní vnější design
Velkorysá nabídka vnitřního prostoru na předních i zadních místech vzhledem k vnějším rozměrům
Výborné jízdní vlastnosti na okreskách i na dálnici, obratnost ve městě
Sportovní pojetí přístrojové desky a volantu, prvotřídní ergonomie všech ovládacích prvků, vč. umístění displeje navigace
Komfortní přední i zadní krajní sedadla
Velký, variabilní a snadno přístupný zavazadlový prostor
Kvalitní dílenské zpracování
U verze Style bohatá standardní výbava
Na dnešní poměry velmi dobrý výhled řidiče dozadu a šikmo dozadu
Úsporný, kultivovaný a slušně dynamický motor se sympatickým zvukem
Přesné řízení
Perfektní řazení
Dobře pracující brzdy
Poctivá, mechanická parkovací brzda
Možnost za příplatek získat boční zadní airbagy a vpřed sklopné opěradlo spolujezdce
Výborné příplatkové diodové světlomety
Příznivá pohotovostní i užitečná hmotnost
Relativně příznivá cena vozu i většiny příplatkových položek
Pětihvězdičkový výsledek nezávislých nárazových testů Euro NCAP
Rozsáhlé záruky výrobce

Slabé stránky

K výbavě Style na českém trhu není možné zvolit motor 1.4 TSI/110 kW. Motor 1.4 TSI/110 kW se do Leonu montuje jen v drahé a technicky složité verzi s vypínáním dvojice válců při malém zatížení.
Nepříliš uspokojivá nabídka světlých metalických odstínů barev karoserie
Obtížnější přístup k předním sedadlům (velmi výrazný sklon předních sloupků)
Pouze dvoustupňová aretace dveří s daleko od sebe umístěnými stupni
Absence výškové regulace předních bezpečnostních pásů
Při použití kol 17 palců poněkud omezený komfort odpružení na ostrých nerovnostech, rázy zejména od zadní nápravy
Zadní sedák nelze odklápět
Zadní prostřední opěrku hlavy nelze vysunout dostatečně vysoko
Věnec volantu verze Reference/Style by mohl být silnější
Odkládací prostory nejsou vystlány žádným měkkým materiálem
Nevalná účinnost couvací svítilny
Některé chybějící prvky v nabídce příplatkové výbavy (vyhřívaný volant, vyhřívané čelní sklo a hlavně signalizace vozidla v mrtvém úhlu zpětných zrcátek)

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zatím žádné. Snad nebude třeba jet to servisu dřív, než na první roční prohlídku.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Pyramidu Průhonice mohu zájemcům o nový Seat doporučit.