Škoda Karoq 1.5 TSI Style

Hodnoceno: 17× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Jak to všechno začalo
V první řadě musím předeslat, že když si naše rodina před 5 lety kupovala Seat Leon ST, plánovali jsme, že další nové auto si pořídíme nejdříve za 10 let. No, člověk míní a bruselský zelenorudý ekoterorista mění… Vzhledem k tomu, jaké neuvěřitelné antiautomobilové a elektrofašistické běsnění v poslední době EU (pod vlivem neomarxistů, progresivistů, grétistů a podobných levičáckých fanatiků) předvádí, bylo zřejmé, že je nejvyšší čas začít jednat. Tedy rychle si k našemu Leonu ST pořídit ještě jedno jakž takž normální nové auto, čímž se nám v rodině „rozředí“ jejich km nájezd a oba vozy by nám díky tomu měly vydržet déle. Termínem „normální nové auto“ mám na mysli rodinný vůz se slušným čtyřválcovým benzinovým turbomotorem bez jakékoliv hybridizace a se šestistupňovou manuální převodovkou. Dalším důležitým požadavkem bylo pracoviště řidiče s co nejmenší mírou digitalizace ovládacích prvků, co nejméně jízdních asistentů a aspoň trochu snesitelná cena. Ta neměla překročit tři čtvrtě milionu Kč. Za pár let si už totiž nové auto výše uvedené specifikace na evropském trhu pravděpodobně nekoupíme! Zato můžeme takřka s jistotou očekávat, že budoucí modely dostanou kvůli ekoteroristům ještě „ojebanější“ a přidušenější pohonné jednotky (čím dál častěji tříválce a motory spřažené s elektromotory a trakčními bateriemi!), že bude dále ubývat modelů s manuální převodovkou, a že jejich konstrukce bude z hlediska kvality a životnosti ještě ošizenější. Zároveň u nich určitě přibydou další otravné elektronické asistenty, omezovače rychlosti (!), bonzovací zařízení (tzv. černé skříňky), nebezpečné dotykové ovladače a podobné odpornosti. A to vše za mnohem vyšší ceny… No a nakonec možná EU prodej normálních nových aut úplně zakáže. Pokud se ovšem připravovaná, absurdně přísná emisní norma Euro 7 o konec jejich výroby nepostará ještě mnohem dřív... Pak už by se prodávaly jen zkratowozy, v budoucnu možná vylepšené vodíkovými články. Brr, strašná představa, že? Nic takového mi nesmí přes práh! Coby celoživotní automobilový nadšenec chci mít z auta a jeho řízení nejen užitek, ale také radost a uspokojení. A ne se jen pod dozorem Velkého Eurobratra tupě přesunovat z bodu A do bodu B (či dokonce mezi nabíječkami!) Je tedy jasné, že naše nyní pořízené nové auto bude muset mně a mojí ženě vydržet až do konce naší řidičské kariéry. A ta bude pokračovat třeba ještě tři desítky let - když si budeme fandit. Proto jsem musel chtě nechtě uznat, že manželčina letitá touha po SUV (kterou jsem jako pravověrný „autíčkář“ dosud odmítal) za této neradostné perspektivy dává velký smysl. (A navíc máme v rodině i dvě "nízká" auta, s jedním z nich ale čím dál častěji jezdí naše děti). Je ovšem jasné, že s pokračujícím věkem se pohyblivost a fyzická kondice lidí více či méně zhoršuje. A s tím zákonitě roste jejich potřeba snadného nastupování a vystupování, stejně jako komfortní jízdy. A na to je SUV jako dělané. A pak je tu ještě ekonomické hledisko - nová auta v poslední době hrozivě zdražují a lépe už nebude – ceny spousty subdodávek a surovin nutných pro jejich výrobu prudce rostou, stejně jako množství povinné bezpečnostní a antiemisní výbavy, nařizované šílenými byrokraty z EU. A jako by to nestačilo, ještě tu máme stále se prohlubující nedostatek čipů. A také trestuhodně rozhazovačnou populistickou českou vládu v tandemu ANO a ČSSD. Ta roztočila brutální inflační spirálu, která bude úspory lidí na bankovních účtech v následujících měsících a letech spolehlivě znehodnocovat. Takže nebylo na co čekat - rychle na internet a poté do showroomu!

Které vybrat?
Začal jsem tedy hledat robustní, komfortní a líbivé SUV nižší střední třídy, což je zákazníky čím dál více vyhledávaný automobilový segment. Po letmé internetové rešerši se ukázalo, že i když odhlédneme od drahých prémiových značek, na českém trhu se v současné době nabízí 17 (!) modelů této kategorie (pokud tedy budeme brát v úvahu i crossovery, které jsou spíše „nafouklými“ hatchbacky, než SUV). Jestliže ovšem takové auto má vyhovět našim základním požadavkům – čtyřválcový, nijak nehybridizovaný benzinový turbomotor s výkonem kolem 110 kW, manuální šestistupňová převodovka a v neposlední řadě možnost si přesně na míru nakonfigurovat výbavu, zůstávají ve hře pouhopouhé 3 (!) modely. Všechny vyrábí koncern VW: Seat Ateca, Škoda Karoq a Volkswagen Tiguan. Po designové stránce se nám zamlouvaly všechny tři. Tiguan se nám ale jevil jako už příliš drahý (nákupní cenou i cenou autorizovaného servisu), Ateca měla na SUV přehnaně tuhý podvozek, takže konečným vítězem se pro nás jednoznačně stala domácí Škoda Karoq. K tomuto závěru evidentně dochází hodně českých zákazníků, protože kategorii středně velkých SUV na našem trhu tato škodovka ovládá naprosto suverénně, s obrovským náskokem před konkurencí. Dokonce se v ČR pohybuje v první pětici nejprodávanějších modelů! Našince potěší také nejhustější servisní síť v ČR, stejně jako pomyšlení, že podpořil domácí značku. V mém případě je to návrat po více než dvou desetiletích, naposled jsem od škodovky vlastnil Felicii 1.6 GLX a příliš spokojený jsem s ní tehdy nebyl. Od té doby ale Škoda Auto i její produkce naštěstí zaznamenala přímo galaktický skok kupředu. A snad můžeme doufat, že i náhradní díly budou v budoucnu na vozy mladoboleslavské značky v ČR dlouho dostupné…

Jde se na věc!
Auto jsme si tedy koncem února nakonfigurovali a objednali u jednoho tradičního pražského dealera, dodací lhůtu nám prodejce slíbil tříměsíční. A závod v Kvasinách ji vzorně dodržel - pro auto jsme si jeli koncem května. Těsně před uzavřením naší objednávky Škodovka mírně zvýšila ceny, což nás pochopitelně nepotěšilo. Ale na druhé straně jsem si říkal, že zřejmě již brzy bude ještě mnohem hůř. Bohužel jsem měl naprostou pravdu… Naše rychlé únorové rozhodnutí se proto ukázalo jako naprosto správný krok. Byť kvůli zuřící koronakrizi musel nákup probíhat velmi nestandardně - tedy bez zkušební jízdy (ty byly tehdy zakázané), jen po předem domluvené statické prohlídce auta na showroomu. Samozřejmě jsem si ale předtím znovu nastudoval veškeré testy této škodovky publikované v našich motoristických časopisech i na internetových stránkách. Zvláště důležitý a přínosný se ukázal být článek ve Světě motorů, rozebírající Karoq v rubrice Bazar, kde byla chválena za výskyt jen malého množství technických problémů a nezvykle pomalý pokles ceny. Objednávat nové auto bez předchozí zkušební jízdy se může jevit jako bláznovství, ale schopnosti škodováckých techniků a testovacích jezdců při ladění koncernových platforem, resp. jejich podvozků se v poslední době ukazují ve velmi dobrém světle, tak jsem to prostě riskl. Definitivní konfigurace, objednávka a platby už pak probíhaly jen za pomoci škodováckých internetových stránek (samozřejmě vč. konfigurátoru), mailu a telefonu.

Motorizace
Náš Karoq jsme tedy objednali s benzinovým přeplňovaným čtyřválcem 1.5 TSI/110 kW. Příplatek za jinak skvělé 2.0 TDI Evo/110 kW (s velmi lákavými 320 N.m) ve výši 50 000 Kč by se nám při našich nájezdech nikdy nevyplatil, navíc nezřídka děláme i kratší a městské jízdy, pro které se diesel moc nehodí. Základní tříválec 1.0 TSI/85 (resp. 81) kW podle testů pro Karoq není špatná základní motorizace, ale opravdu jen základní (a podle mého názoru pro vůz této kategorie nedůstojná). A o automatické převodovce DSG taky nemohla být řeč, já i manželka rádi řadíme, nemluvě o mastném příplatku 50 000 Kč a v budoucnu nezbytném nákladném servisu. Takže samozřejmě šestistupňový manuál! A předokolku. Žádaná motorizace 1.5 TSI 4x4 byla kvůli absurdním flotilovým limitům EU na nejedovatý CO2 dávno zrušena, my bychom ji ale stejně nevyužili - bydlíme v nížinaté oblasti a do hor vyrážíme málokdy. Tím automaticky vypadl ze hry i jen občas nabízený vrcholný 2.0 TSI DSG 4x4.

Barva a standardní výbava
Co se týče barvy, při naší návštěvě showroomu se manželka okamžitě zamilovala do krásné Červené Velvet metalízy, kterou tam vystavený Karoq měl. Samozřejmě jsme ji zkombinovali s černým interiérem (na přání a bez příplatku jej můžete získat i v nepraktickém béžovém provedení). Za jiné metalízy se u Karoqu připlácí „jen“ 16 000 Kč, ale ta červená je podle prodejce jediná čtyřvrstvá, ostatní se stříkají jen ve dvou vrstvách (jestli je to ovšem skutečně pravda, nevím) - takže příplatek 22 300 Kč. Uf… Obchodní politika Škodovky týkající se barev je opravdu svérázná – připlácí se i za nemetalickou Bílou Candy a podle mého názoru odpudivou Šedou Steel (6000 Kč). Pokud byste ovšem za barvu připlatit odmítli, Škoda Auto vás krutě potrestá vulgárně řvavou Modrou Energy, se kterou bude vaše škodovka vypadat jako vůz České pošty…
Při výběru stupně výbavy jsme se rozhodli pro luxusní stupeň Style. Ani střední Ambition není vyloženě chudý, ale Style je opravdu velkorysý, takže je v jeho případě potřeba jen minimum příplatků, což je cenově výhodnější řešení.(Výbavy Sportline ani Scout pro nás vůbec nepřipadaly v úvahu, navíc jsme byli upozorněni, že jejich zadání do výroby je problematické). Kromě rozsáhlé bezpečnostní výbavy (7 standardně montovaných airbagů, ABS+ASR+ESP, Front Asist s čelním radarem omezující riziko srážky s chodci, cyklisty i jinými vozidly) a dnes již zcela samozřejmých prvků typu posilovače řízení, výškového i podélného seřizování volantu, manuální klimatizace, el. ovládání oken vpředu i vzadu, el. ovládání zrcátek, dálkového centrálního zamykání apod. tak náš Karoq disponuje také 17palcovými litými koly Triton (podle nás mají hezčí design, než humpolácké Ratikony a lze je získat bez příplatku, přičemž velikost 17 palců se nám pro Karoq jeví jako naprosto optimální), nastavitelnou středovou loketní opěrkou vpředu a výklopnou v zadním děleném opěradle (za ní se skrývá praktický otvor pro převoz lyží apod.), klimatizaci v automatickém dvouzónovém provedení, výškovou regulací sedaček řidiče i spolujezdce s nastavitelnými bederními opěrami, koženým čalouněním volantu a hlavice řadicí páky, světelným a dešťovým senzorem, silně zatmavenými skly v zadní polovině kabiny (tzv. Sun Set), vyhříváním trysek ostřikovače čelního okna, kompletním vnějším osvětlením LED, samočinným zatmavováním všech zpětných zrcátek při oslňování zezadu, vyhříváním předních i zadních krajních sedaček a volantu, předními i zadními parkovacími senzory, ostřikovači světlometů, předními mlhovkami (s funkcí přisvěcování do ostrých zatáček), infotainmentem Bolero obsahující navigační systém Amundsen, systémem rozpoznávajícím únavu řidiče, adaptivním tempomatem, el. sklopnými zpětnými zrcátky se svítilnami osvětlujícími nástupní prostor aj. Nakonec jsem si nechal elektrickou parkovací brzdu, kterou bych z tohoto výčtu velmi rád vynechal, bohužel to ale nelze. Velká škoda, za mechanickou ručku bych byl ochoten obětovat i mastný příplatek… Druhou položku standardní výbavy, kterou bych si klidně odpustil, ale u vyššího než základního stupně výbavy to není možné, je bezklíčové Kessy startování tlačítkem a bezklíčové centrální zamykání. Toto zařízení mi totiž nepřijde dvakrát bezpečné, ale dle prodejce už jeho oklamání zloději není tak snadné, jako tomu bývalo dříve.

Příplatková výbava
I vrcholnou výbavu Style je u Karoqu samozřejmě možné obohatit spoustou příplatkových prvků. Některé z nich pro mě byly zcela nežádoucí – např. střešní okno, digitální přístrojový panel (ve škodovácké hantýrce tzv. virtuální kokpit), parkovací asistent, adaptivní vedení a asistent změny jízdního pruhu či nepohodlná zadní sedadla Vario Flex. Jiné by do budoucna znamenaly riziko zbytečných drahých oprav (adaptivní podvozek, třízónová klimatizace, elektricky ovládané 5. dveře), další prostě nepotřebujeme (tažné zařízení, paket pro špatné cesty, nabíjecí box pro smartphone, sklápěcí stolečky na zadní straně předních opěradel), nebo nechceme (kola 18 či 19 palců, výkonnější audiosoustava Canton, poněkud pouťové ambientní osvětlení interiéru, el. ovládání řidičova sedadla, dvojitá podlaha zavazadlového prostoru, rozpoznávání dopravních značek, vyhřívané čelní sklo (drátky mi v noci vadí ve výhledu), nezávislé topení, ochranné plasty lemů blatníků (opticky zvětšují podběhy a zmenšují kola), sportovní kryty pedálů aj.) Rozhodli jsme se tedy jen pro výhodný paket Style Plus (prvky v celkové hodnotě 34 600 Kč nabízí za 15 000 Kč). Zahrnuje látkové čalounění sedadel kombinované s kůží (to ženu rovněž nadchlo při prohlídce na prodejně vystaveného exempláře), dojezdové rezervní kolo (které bychom museli objednat tak jako tak) a praktickou couvací kameru. Já jsem hlavně trval na Volbě jízdního režimu za 2200 Kč, který umožňuje výrazně omezit účinnost jinak až příliš horlivého posilovače řízení (Karoq totiž hodně cílí na ženy). Samozřejmostí pro nás byla objednávka bočních airbagů zadních sedadel, které zásadním způsobem zvyšují bezpečnost na nich sedících osob. Vážně jsem ještě uvažoval o tříramenném sportovním volantu, jelikož z toho standardního, nyní dvouramenného, jsem po vzhledové stránce nebyl zrovna nadšený. To mě ovšem okamžitě přešlo, když jsem zjistil, že tříramenná verze má ve své spodní části zplacatělý věnec, což nesnáším (navíc u SUV s velkou vzdáleností volantu od sedáku řidiče je jeho použití zvláště absurdní). Pak už jsme v ceníku zaškrtli jen úplné drobnosti – pěkné přední prahové lišty s nápisem Karoq a oboustranný přídavný koberec zavazadlového prostoru (na jedné straně je látkový, na druhé gumový – lze měnit dle okamžité potřeby). Co se týče záruky, tak jsme se spokojili se standardní dvouletou, příplatek za prodlouženou pětiletou 13 000 Kč se nám jevil jako nehorázně předražený.

Vnější design
Hodnocení vzhledu karoserie je samozřejmě výsostně subjektivní záležitost. A tvorba designu poměrně vysokého vozu kategorie SUV s více či méně krabicovitými proporcemi musí být pro stylisty zvláště náročná výzva. Nevím, jestli základní tvary a proporce navrhovalo stylistické středisko Seatu či Škody, resp. jestli si škodováci navrhli jen díly a partie odlišné od Atecy. Každopádně si ale myslím, že vzhled Karoqu dopadl na jedničku (jen s jedním maličkým mínus). Určitě se najde i spousta kritiků, kteří jeho vnější vzhled označí za příliš všední a nudný (ty ať si pořídí třeba výstřední nový Tucson), ovšem mně i mé ženě se jeho konzervativnější a nadčasový evropský styl (navazující na větší Kodiaq) přesně trefil do noty. Karoq se mi moc líbí jak při pohledu zepředu (zejména jeho vysoko umístěné nízké světlomety obdélníkového tvaru a plasticky tvarovaná kapota i nárazník), tak z boku (oválné výřezy blatníků se širokými lemy, výrazný „Tornado“ prolis táhnoucí se po celé délce karoserie, černé odolné plasty kryjící spodní partie nárazníků a dveří, které opticky snižují ponton). Hezky působí i směrem dozadu mírně stoupající spodní linie bočních oken, přičemž tvar těch na úrovni zavazadlového prostoru mi připadá líbivější a přirozenější, než u sesterské Atecy. U naší verze Style je tvar bočního zasklení zdůrazněn elegantním chromovaným olištováním, které zároveň pod ním se skrývající gumový povlak chrání před vlivem slunečních paprsků. Velmi důležitá je i optimálně zvolená poloha kol vůči blatníkům. Zatímco Yeti je měl vysunuté do stran až příliš (což způsobovalo poškozování laku na bocích karoserie odlétávajícími kameny) a Kodiaq naopak dost hyzdí kola až příliš zapadlá do podběhů (zejména vzadu), u Karoqu se podařilo najít zdařilý kompromis. Jediná část jeho vnějšího designu, na kterou jsme si museli trochu zvykat, bylo ztvárnění zadní výklopné stěny s doplňkovými proužky zadních svítilen a zahnutým prolisem pod nimi. Námi zvolená červená barva ale toto poněkud kontroverzní řešení činí méně nápadným, což je jen dobře. Jsem zvědavý, jestli připravovaná modernizace (která se představí zřejmě koncem tohoto roku) přinese u této části karoserie nějaké výraznější změny (a o kolik výrobce při této příležitosti opět napálí cenu, ale to jen tak na okraj). Náhrada zadního kulatého loga okřídleného šípu nápisem Š K O D A ve mně zpočátku vzbuzovala jisté pochybnosti (z výrobků mladoboleslavské značky to Volva stejně neudělá…), ale nyní musím uznat, že zádím škodovek dodává jistý luxusní punc. V každém případě by ale v kvasinském závodu měli věnovat u pátých dveří Karoqu větší pozornost jejich slícování se zadními blatníky. Jak jsem si stačil všimnout, skoro u žádné této škodovky to není v pořádku (tedy rovnoměrné a přesné), a výjimkou bohužel není ani náš exemplář... Samozřejmě to budu řešit v rámci záruční prohlídky, ale se stejným nedostatkem jsem se naposledy potýkal u Škody Favorit z roku 1988… Naštěstí jsem ale žádný jiný problém s kvalitou zpracování našeho nového auta neobjevil a doufám, že ani neobjevím.

Interiér
Snad ještě větší nadšení, než vnější vzhled, u nás Karoq vyvolal při prohlídce interiéru, který působí opravdu hodnotně a v případě vrcholné verze Style až luxusně. Použité materiály jsou veskrze kvalitní a jejich „spasování“ přesné a pečlivé. Pocit vysoké kvality zpracování je podpořen také naprosto precizním chodem všech tlačítek, páček a ovladačů, tlumeným dojezdem výklopných střešních madel nebo třeba na omak velmi příjemnými koberci podlahy a zavazadlového prostoru. Vrchní partie přístrojové desky i výplní předních dveří jsou vyrobeny z vysoce jakostního měkčeného plastu. Výbava Style zahrnuje i řadu interiérových dílů zdobených chromem (výdechy ventilace, vnitřní kliky dveří, středový panel), parádní okrasné lišty na přístrojové desce a výplních dveří a v případě našeho auta se můžeme kochat i zmíněným polokoženým čalouněním sedadel. Co je ovšem zdaleka nejdůležitější, je fakt, že do pracoviště řidiče Karoqu ještě nedorazila ničivá vlna idiotské digitalizace většiny ovládacích prvků, jako se tomu před časem stalo v případě nejnovější generace Octavie, Golfu a Leonu. Jsem nesmírně šťastný, že auto ještě disponuje tradiční skvělou koncernovou ergonomií, vč. pořádného otočného (a výsuvného) spínače vnějšího osvětlení, trojice kruhových mechanických ovladačů klimatizace a poctivých tlačítek všech hlavních palubních funkcí. Jejich obsluha totiž odvádí řidičovu pozornost opravdu jen v nezbytné míře a částečně ji může provádět úplně „poslepu“, a tedy maximálně bezpečně. Pokud by Karoq nedej bože již měl aplikované absurdní dotykové ovladače na volantu a středovém panelu a další důležité funkce by měl ukryté v hloubce menu dotykového displeje, rozhodně bych si ho nekoupil. Nadřadit úsporu pár euro výrobních nákladů nad aktivní bezpečnost vozu (a tedy i jeho posádky) je podle mého názoru zcela neomluvitelné selhání koncernu VW, který by proto měl u výše jmenovaných modelů co nejdříve sjednat nápravu! Nadšení ve mně náš Karoq vyvolává í svým klasickým přístrojovým štítem s poctivými kruhovými stupnicemi (bez zapnutého osvětlení jsou ale bohužel hůře čitelné) a skutečně se pohybujícími ručičkami. Kvalita zvuku základního rádia není nic pro audiofily, ale našim nárokům postačuje. Příplatkový audiosystém Canton, zahrnující velký středový reproduktor v přístrojové desce, jsme nechtěli, protože bychom s ním automaticky přišli o dvojici praktických otočných ovladačů na středovém displeji (a také o odkládací prostor v disku rezervního kola - byl by v něm umístěn subwoofer). Infotaiment včetně jeho středového displeje funguje velmi dobře, jeho ovládání je příjemně intuitivní a také navigace pracuje k naší plné spokojenosti. A tak jediné, co mi v kabině Karoqu narušuje pocit maximální řidičské spokojenosti, je již zmiňovaná elektrická parkovací brzda, se kterou se smiřuji jen se skřípěním zubů... Kabina zasluhuje zvláštní pochvalu za výbornou přístupnost všech sedadel, která těží z výše umístěné střechy a velkého úhlu otevření dveří. Je skvělé, že zcela překrývají prahy, takže nehrozí nebezpečí znečištění kalhot. Přední i zadní sedačky jsou přitom výborně tvarované (ty přední tělu poskytují až překvapivě štědrou boční oporu), optimálně tuhé a i díky důkladnému podepření stehen i lopatek je sezení na nich pohodlné i po ujetí stovek km. A u předních míst si konečně užíváme i možnost výškového seřízení bezpečnostních pásů, která u Leonu neomluvitelně schází. Nesmírně důležitý je také správně zvolený sklon a poloha opěrek hlavy, které nenutí řidičovu a spolujezdcovu hlavu do nepřirozeného předklonu. U současných moderních vozů to bohužel vůbec není samozřejmost! Moc si také pochvalujeme rozměrná vnější zpětná zrcátka a výborně svítící diodové přední světlomety. Stejně jako před lety v případě Leonu, i tentokrát jsme si nechali aktivovat při zapnutém denním osvětlení i koncové svítilny. Nechápu, proč to tak všechna auta dávno nemají předepsána povinně, nebezpečí najetí zezadu by se tím jistě snížilo. Místa je v Karoqu opravdu habaděj, a to ve všech směrech. Zejména šířka v loktech vpředu a prostor na hlavu zadních cestujících jsou až neuvěřitelně velkorysé. I při použití platformy MQB s kratším rozvorem než u Octavie považuji prostor pro nohy vzadu za naprosto dostatečný - navzdory své nadprůměrné výšce téměř 1,9 m si totiž za sebe sednu v pohodě a ještě mám před koleny trochu volného místa. Holt zvýšené ukotvení sedadel je znát. Na rozdíl od předchůdce Yetiho je poloha řidiče vůči volantu a řadicí páce vzorná a jsem nadšený také z nijak nepřekážejícího středového panelu - je relativně úzký, mírně zasunutý pod přístrojovou desku a má příjemně zaoblené boční okraje - přesně takto se to má dělat! Také výhled řidiče do všech stran je velmi dobrý, při couvání je vítaným pomocníkem kamera v pátých dveřích. Má vysoké rozlišení a dokonce je vybavena ostřikovačem! Schránka před spolujezdcem není z největších, kabina ale nabízí celou řadu dalších krytých i otevřených míst pro odložení různých drobností, většinou s dnem vylepeným filcem – viz foto. Vytříbený smysl škodováckých konstruktérů pro praktické detaily (tzv. Simply Clever prvky) potvrzují například držák parkovacích lístků pod bočním okrajem čelního okna, slavná škrabka skrývající se pod víčkem nádrže, přidržovací gumičky na mapy v kapsách předních dveří, deštník pod sedačkou spolujezdce apod. Co nás ovšem s manželkou vysloveně štve, je montáž dvojice portů USB pro dobíjení mobilních telefonů pouze nejmodernějšího typu, takže musíme používat otravné a nepěkné redukce. Ty ale trčí ven a znemožňují využít posuvné krycí víko odkládacího prostoru na přední části středového panelu. Proč sakra alespoň jeden z uvedených konektorů není ve starším provedení? A pokud bych měl být opravdu přísný, bočním dveřím by neuškodilo trochu více tlumicích hmot, aby zvuk při jejich zavírání působil kultivovaněji. Ne snad, že by proboha zněly plechově, ale takové to měkce tlumené „ducnutí“ (kterým se dnes chlubí třeba i kompaktní Hyundaie a Kie) se při jejich zavření bohužel neozve.

Zavazadlový prostor
Předchůdce Yeti býval nejvíc kritizován za zavazadlový prostor. V případě přítomnosti rezervního kola byl tak malý, že tento vůz nebyl schopen plnit roli plnohodnotného rodinného vozu. Tuto zásadní chybu Škodovka v případě Karoqu naštěstí nezopakovala (resp. ji odsunula do o třídu menšího Kamiqu, kde je akceptovatelnější). Jestliže je Karoq vybaven dojezdovou rezervou (kterou považuji v dnešní době za naprosto dostačující řešení, na rozdíl od nespolehlivé lepicí sady), je kufr skutečně extrémně hluboký a ani jeho délka a šířka rozhodně nezklamou. Zvláštní pochvalu zasluhuje jeho vynikající přístupnost - kontakt hlavy s otevřenou zadní výklopnou stěnou nehrozí ani vysloveným dlouhánům, a i krycí plato se zvedá v maximálním možném úhlu. A nákladová hrana leží na poměru SUV příjemně nízko – jen 70 cm nad zemí. Nesmírně praktickou záležitostí je dvojice odnímatelných a sklopných bočních háků na zavěšení tašek s nákupy i odkládací „ohrádka“ na pravém podběhu, stejně jako prohlubně za nimi. Základní objem kufru (při přítomnosti dojezdové rezervy) je na kompaktní SUV velkorysých 521 l. Pokud by to snad nestačilo, nesouměrně dělené zadní opěradlo lze snadno sklopit, a zvětšit tak jeho objem až na 1630 l. Aretační západky opěradla lze odjistit i z kufru, páčkami umístěnými po jeho stranách. Vzniklá prodloužená plocha sice není rovná, ale to nám nijak zvlášť nevadí, proto jsme si těžkou přídavnou mezipodlahu neobjednali.

Podvozek
Nejvíce jsem byl zvědavý na jízdní vlastnosti, protože dosud jsem řídil jen sestřičku Atecu a i to už je hezká řádka let. A jelikož nejsem tak naivní, abych od vysokého SUV čekal nějaké sportovní jízdní zážitky, jsem s jízdními vlastnostmi Karoqu velmi spokojen. Námi zvolená konfigurace podvozku (17 palcová kola + standardní odpružení) totiž vozu propůjčuje zejména výborný jízdní komfort, což je přesně to, co jsme od něj čekávali a vyžadovali. Zatímco náš Seat Leon ST na 17kách s gustem zvládá i ostřejší jízdu, ale na výraznějších hrbolech a výmolech posádku dost natřásá, náš Karoq je jeho opakem. Jeho hlavní devizou je plavné překonávání nerovností - ty menší s příjemným pohupováním suverénně žehlí, ty větší výrazně tlumí. Ani v razantně projížděných zatáčkách sice neztrácí suverénní vedení stopy a ani náklon karoserie není příliš velký, na vysoko sedící posádku ale zákonitě působí výrazně větší odstředivé síly, než v nízkém autě. A to není dvakrát příjemné. Karoq tedy případný sportovnější jízdní styl zvládá, ale řidiče k němu rozhodně nesvádí. Srovnání s jízdními vlastnostmi verze 4x4 se zadním víceprvkem sice nemám, ale opravdu jsem zatím ani jednou neměl pocit, že by dobře odladěná vlečená zadní náprava v zatáčkách s nekvalitní vozovkou nestíhala. Měl jsem ale trochu obavy z nadprůměrné citlivosti zvýšené karoserie na boční vítr při dálniční jízdě, ale ani to jsem zatím výrazněji nezaznamenal. Zato se ukázalo, že odhlučnění kabiny je i ve vysokých rychlostech prvotřídní a ani aerodynamický hluk se příliš neprojevuje. Za jízdy si také nelze nevšimnout, že (navzdory relativně příznivé hmotnosti vozu), je karoserie příjemně robustní a tuhá. A to je nejlepší předpoklad nejen pro jisté jízdní vlastnosti, ale i odolnost vůči vzniku různých nepříjemných pazvuků v kabině. Řízení je až překvapivě hbité (což se mi moc zamlouvá), ale také hodně lehké. Mé drahé polovičce to prý naprosto vyhovuje, ale já po usazení za volant (a vypnutí idiotského systému Start-Stop) tlačítkem za řadicí pákou a následným dotykovým ovladačem na středovém panelu okamžitě volím režim Sport, při kterém řízení výrazně ztuhne a já pak ve volantu cítím více jistoty a preciznosti. Nastavit si tento jízdní režim jako trvalý bohužel není možné - po každém vypnutí motoru je třeba ho aktivovat znovu. Čtveřice kotoučových brzd Karoqu zajišťuje suverénní brzdné schopnosti plně odpovídající jeho rodinnému zaměření, a to s příjemným a dobře dávkovatelným nástupem brzdného účinku. A na okruh ho tahat určitě nebudu. Předokolkový Karoq samozřejmě nemá žádné terénní ambice, ovšem světlost 172 mm přijde vhod jak při příčném parkování přes vysoké obrubníky, tak při překonávání vyšších retardérů s více zatíženým vozem a také třeba při jízdě po kostrbaté polní cestě k rekreačním objektům apod. Vím, že Škoda Auto na své vozy montuje pneumatiky od celé řady výrobců, proto jsem byl velice zvědavý, na jakých gumách náš Karoq dorazí. Tipoval jsem spíše nějakou méně renomovanou značku, proto namontované výborné GoodYeary Efficient Grip Performance 215/55 R17 byly velmi milým překvapením.

Pohonná jednotka
Jak už jsem uváděl, motor 1.5 TSI pro nás byla jediná přijatelná volba. Ve služební Octavii jsem najel spoustu kilometrů se starší 1.4 TSI/103 kW a v našem Leonu máme 1.4 TSI/92 kW, takže tyto agregáty mohu s 1.5 TSI/110 kW dobře porovnat. A musím potvrdit hodnocení z řady novinářských testů, že ve srovnání s dřívější čtrnáctistovkou „patnáctka“ působí v nízkých otáčkách poněkud „zakřiknutě“. Pravděpodobně je to následek jejího ultraekologického naladění. Proto je také bohužel vybavena vypínáním dvojice válců při menší zátěži a nijak nezakrývám, že z této technické „vymoženosti“ mám do budoucna jisté obavy (ventily ve dvojici vypínaných válců by mohly trpět větším sklonem k zakarbonování). Ale hlavní je, že ve svém autě nemám potupný tříválec! Ale zpět k jízdnímu projevu 1.5 TSI v našem kompaktním SUV – na rozdíl od 1.4 TSI nejde za plynem tak úderně "odspodu" a s rostoucími otáčkami jeho síla roste spíše lineárně. Nabízená dynamika zajetého vozu se ovšem ukázala jako velmi slušná i pro případ výrazného zatížení (dovolenková jízda 4 dospělých pasažérů + plně zaplněný zavazadlový prostor těžkými kufry). Udávané zrychlení z 0 na 100 km/h za 8,9 s (montáž filtru pevných částic jej bohužel o 0,5 s prodloužila, eliminace nebezpečných mikročástic ve výfukových plynech za to ale stojí) i největší rychlost 205 km/h (bez filtru to bývalo 207 km/h) nepůsobí jako extra lákavá hodnoty, ale v relacích rodinného SUV je dynamiky k dispozici naprostý dostatek. Například v automobilových diskusích často řešené předjíždění kamionů je při správné práci s řadicí pákou svižné a suverénní. Jistě k tomu přispívá i relativně příznivá hmotnost auta, daná bohatým využitím vysokopevnostní oceli u klíčových partií karoserie. U předokolkové verze 1.5 TSI s manuálem a bohatou výbavou Style se pohybuje kolem 1350 kg (bez započítání normovaných 75 kg hmotnosti řidiče), což opravdu není špatné. Co se týče kultivovanosti, 1.5 TSI má proti 1.4 TSI jemnější a tišší projev. Dokonce natolik, že při volnoběhu jeho práci signalizuje jen ručka otáčkoměru. Také míra odhlučnění kabiny (zejména pak podvozku, resp. podběhů) je u Karoqu lepší, než u našeho Leonu z roku 2016. Průměrná spotřeba paliva našeho škodováckého SUV, zobrazovaná palubním počítačem, se zatím dlouhodobě pohybuje mezi 6,6 - 7 l/100 km (u výrazně aerodynamičtějšího Leonu ST 1.4 TSI/92 kW ji máme nižší jen o cca 0,6 l/100 km, čekal jsem nejméně litrový rozdíl), přičemž zahrnuje i poměrně časté kratší jízdy po městě. Na auto s takto velkou čelní plochou karoserie a značnou světlou výškou se podle mého názoru jedná o velmi potěšující výsledek. Potvrzuje obecně známý fakt, že motory TSI patří ve svých kategoriích mezi ty vůbec nejúspornější. V kombinaci se slušným objemem nádrže 50 l má tedy i benzinový Karoq 1.5 TSI solidní dojezd kolem 700 km (palubní počítač našeho Leonu ukazuje o cca 100 km větší hodnotu). Minimální mechanické odpory tohoto čtyřválce mají ovšem i svoji odvrácenou tvář - zcela minimální brzdné schopnosti. Pří sjíždění táhlých prudkých stoupání proto k udržení rychlosti např. 90-100 km/h nestačí ani zařazená trojka. Pokud tedy řidič nechce, aby mu auto zrychlovalo, chtě nechtě občas musí použít brzdový pedál. I tak je ovšem tento jízdní režim u motorů TSI velmi žádoucí, protože jenom při něm je naplno aktivováno dobíjení baterie alternátorem. Pokud tedy řidič tuto techniku jízdy při sjíždění táhlých klesání nevyužívá, drahá baterie se mu nikdy plně nenabije a její životnost bude nepříjemně krátká (u Leonu nám vydržela jen 5 let). Potěší tradičně přesné koncernové řazení manuální šestistupňové převodovky, které si opravdu užívám (Na druhou stranu ale musím uznat, že v Leonu je řazení ještě lepší - jednotlivé rychlosti jakoby u něj v kulise páku samy "vtahovaly" do svých finálních poloh. Tímto příjemným efektem už převodovka Karoqu (zřejmě už to je ta nové konstrukce) bohužel nedisponuje, ale i tak je řazení příjemná činnost. V Karoqu 1.5 TSI se jí řidič oddává dost často, protože převody jsou dost dlouhé (např. při dálničním limitu 130 km/h na šestku točí motor jen 2800 ot./min). O to víc oceňuji, že krátkou řadicí páku mám krásně „po ruce“. Jen její hlavice by mohla být o něco mohutnější. Ještě např. u předfacelitované Octavie III taková byla, pak ale zřejmě rovněž zasáhli „ořezávači“ nákladů… Ti se bohužel vyřádili i na novém klíči, který je proti tomu používanému u starších koncernových vozů nepříjemně lehký a celkově příliš subtilní, což nepůsobí moc dobře. A zmínit musím i zrušení papírové servisní knížky, které mě opravdu nadzvedlo. Přitom prý u VW na německém trhu tato snaha zkomplikovat orientaci v servisní historii auta tvrdě narazila, u nás bohužel tato hovadina zavedena byla...

Podtrženo a sečteno
Po více než tříměsíčním provozu a najetí více než 4000 km (při kterém vůz absolvoval krátké městské pojíždky, kratší mimoměstké trasy po ČR i stovky km dlouhé jízdy do zahraničí) již mohu zcela zodpovědně prohlásit, že Škoda Karoq 1.5 TSI Style je mimořádně zdařilé a vysoce univerzální rodinné auto. Díky své kompaktnosti a obratnosti totiž dobře zvládá městský provoz, a přitom exceluje i při dlouhých rodinných výletech, kde boduje svou prostorností a vysokou úrovní jízdního komfortu. A v neposlední řadě se velice příjemně řídí a posádce díky své robustnosti dodává uklidňující pocit nadstandardní bezpečnosti. Levné toto auto opravdu není. Jeho vyšší cenu ale částečně ospravedlňuje to, že mezi neprémiovými SUV segmentu C patří skutečně mezi ta nejlepší a že jeho standardní výbavu určitě nelze označit za skromnou. Jsme velice šťastni, že jsme jeho koupi stihli ještě relativně včas a já budu dělat maximum pro to, aby nám co nejdéle vydrželo v co možná nejlepší kondici. Kvůli bruselským zelenorudým fanatikům ho totiž nebude čím nahradit!
P.S. V současnosti je na webových stránkách Škody Auto u výrazně navýšeného ceníku Karoqu (v případě verze 1,5 TSI Style činí zdražení 20 000 Kč) uvedena lakonická poznámka „Pouze pro vozy skladem“. Kvůli zoufalému nedostatku čipů totiž jeho výroba stojí i po celozávodní dovolené… Někdy prostě člověk dostane ve správný čas správný nápad. :))

Silné stránky

Líbivý a nadčasový design bez zbytečných extravagancí
Jízdní komfort
Ergonomie řidičova pracoviště
Prostornost a přístupnost kabiny
Velikost a přístupnost zavazadelníku
Jízdní vlastnosti
Úspornost motoru 1.5 TSI
Dílenské zpracování interiéru

Slabé stránky

Výhradní montáž el. parkovací brzdy
Nevyhovující porty pro nabíjecí kabely
Zvuk zavíraných dveří by mohl být kultivovanější
Klíček působí ošizeně
Na slícování zadní výklopné stěny s blatníky by si v Kvasinách měli dávat víc záležet
Zrušení servisní knížky - kdo tuto blbost vymyslel?!

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zatím žádné, snad to tak co nejdéle zůstane

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Velmi dobré, plná spokojenost