Audi Allroad Quattro 2.5 TDI

Hodnoceno: 14× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Koupeno jako bazarova ojetina u Olfin Car Trutnov. Starších Allroadů je na trhu dost a ceny jsou vzhledem ke kvalitě modelu velmi nízké. Napomáhá tomu mimo jiné i probíhající ekonomická krize. Důležitou úlohu při výběru hrála výbava vozu:

Potahy v šedé kůži
BOSE sound system
RNS-D CD navigační systém
Parkovací asistent vpředu a vzadu
Elektricky sklopná zrcátka
17" orig. kola Audi, pneu 225/55/R17

Měl jsem konkrétní představu o plánovaných úpravách, proto tato základní výbava vyhovovala. Během září-listopadu 2009 jsem přidal následující:

RNS-E DVD navigační systém
Bluetooth telefonní modul Audi
Hlasové ovládání pro RNS
Multifunkční volant pro audio, telefon a hlasové ovládání, vyhřívaný
Dešťový senzor pro stěrače

Výhledově plánuji ještě další úpravy:

Tempomat
Automatické rozsvěcení světel
Paměť pro vnější zpětná zrcátka
Elektrický sloupek řízení

Silné stránky

Pohon všech kol quattro - jednoznačně nejdůležitější důvod pro koupi Audi obecně. Bydlíme na venkově, kde sníh v zimě je na denním pořádku a protahuje se spíš sporadicky. Rodiče bydlí v horách a tam je to se sněhem ještě lepší. Klid plynoucí z vědomí, že na mokré silnici auto jen tak neopustí stopu, a že na sněhu vždycky pojede i tam, kde ostatní už stojí, je prostě k nezaplacení.

Vzduchové pérování - velmi dobře tlumí příčné i jiné nerovnosti vozovky (a to i ve srovnání s novou A6 - recenzi zde taky najdete) a vyrovnává náklony karoserie v zatáčkách. To s sebou ovšem nese jedno úskalí - auto drží na silnici až do posledního momentu a teprve když už to fyzikální zákony nedovolí, bez varování se utrhne. Pak je nutný extrémní zásah ESP. V autě bez této pneumatické vymoženosti víte dříve, kdy se blížíte kritické situaci. Možnost zvednout podvozek o cca 6 cm je však velmi vítaná. Allroad už je takhle posazen dost vysoko oproti A6 Avant a ač by se to mohlo zdát nemnoho, 6 centimetrů je v terénu sakra velký rozdíl. Ve vyšších rychlostech na dálnici si auto samo "sedne" o 2 cm. Nejen že to přemístí těžiště níže a auto má tak větší stabilitu, snižuje to též odpor vzduchu a tím pádem i spotřebu.

Design - o koncernových vozech se říká, že jejich design neurazí, ani nenadchne. To asi platí i u tohoto modelu Allroadu (potažmo i A6). Nicméně vše je navrženo veskrze funkčně a prakticky. Jenodtlivé díly exteriéru i interiéru přesne lícují, v autě ani po několika stech tisících kilometrech nic nevrže, ani neklepe.

Koncernovost - mnohými zatracované sdílení techniky a dílů mezi vozy všech značek koncernu VAG (Audi, VW, Škoda, Seat, Lamborghini, Bugatti, Porsche) já osobně považuji za výhodu. Zaprvé je snažší shánění nejen dílů ale i lidí, kteří s nimi umí pracovat. Zadruhé věřím, že při takovém objemu sériové výroby jsou všechny díly podrobeny lepšímu "testování" při běžném provozu.

RNS-E - navigační systém používaný v A3, starší A4, TT a R8 je v grafice a ovládání téměř totožný s novým systémem MMI, použitým v A6, Q7 a A8. Do starších A6 a Allroadů byl dodáván až na sklonku výroby série postavené na platformě C5. Mnozí "experti" budou tvrdit, že jej nelze instalovat do modelů starších než r. 2004. To je ovšem nesmysl a obecně lze říct, že rok 2000, kdy byl na A6 proveden facelift, je právě tím přelomem. Systém je výborně integrován do zbytku auta - spojení s Bluetooth telefonním modulem je jednoduché, elegantní a velmi příjemné. Ovládání tlačitky na volantu je samozřejmostí a možnost ovládání celého systému hlasem po softwarové úpravě je jen třešničkou na dortu. Ovládání ve stylu MMI je asi to nejlepší, co jsem zatím vyzkoušel (včetně COMAND od MB a iDrive u BMW).

Slabé stránky

Spotřeba - díky větší světlé výšce a tím i zvýšenému náporu vzduchu, se kterým se motor musí poprat, a v kombinaci s automatickou převodovkou pohonem všech kol, se průměrná spotřeba pohybuje kolem 10 l / 100 km. Na poměrně slabý motor a ne úplně překotně těžké auto je to vysoká hodnota.

Motor a převodovka - "ohraný" šestiválec se vstřikováním na bázi PD se vyznačuje všemi neřestmi této generace motorů. Chod je hlučný a ne příliš kultivovaný. Ve vyšších otáčkách motor ztrácí pružnost a jeho síla je použitelná pouze v omezeném spektru otáček. Toto konstatování ovšem vyplývá ze srovnání s novějším modelem vozu s motorizací 3.0 TDI. Pokrok je skutečně znatelný. Ve srovnání s generačními vrstevníky, jako je Octavia nebo Passat, si starší Allroad nevede vůbec špatně. Porovnání s Mercedesem E270 CDI nebo BMW 525D ze stejného roku by ovšem už tak dobře nedopadlo. Převodovka řadí plynule a téměř neznatelně, nicméně jí vážně chybí šestý stupeň. Při 3000 otáčkách na pětku Allroad uhání 160 km/h. V jakékoli vyšší rychlosti se už motor nepříjemně zvukově projevuje a spotřeba prudce stoupá.

Audio - systém BOSE Surround Sound použitý v Audi jsem už náležitě okomentoval v recenzi A6. Ve starším modelu je soustava zvukově ještě o něco horší. Basové pásmo je třeba nastavit na maximální úroveň, aby zvuk byl alespoň trochu přijatelný.

Vzduchové pérování - marketingová výhoda Allroadu se velmi snadno může stát jeho slabou stránkou. Systém vzduchových měchů je prakticky totožný se systémy odpružení nákladních automobilů. Nicméně náchylnost k poruchám je tu poměrně vysoká. Nezřídka slýchám od uživatelů osobních aut se vzduchovým podvozkem zkazky o autě sedícím po víkendovém parkování na dorazech. Opravy jsou nákladné díky ceně měchů. Často se stává, že se odporoučí také kompresor. Někteří lidé z těchto důvodů vzduchové pérování z Allroadu prostě vymontují a nahradí ho tradičními pružinami.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

V Porsche Plzeň se v posledních letech hodně polepšili a když víte, s kým mluvit, seznámíte se s opravdovými odborníky. Tam ovšem starého Allroada servisovat nedávám. Na to plně postačí neznačkový servis s odpovídající cenou.

Bolestí této generace A6 a Allroadů je přední náprava, brzdy a rozvody. U předku je každých 120 tisíc km třeba vyměnit ramena, stabilizátory a čepy. To vyjde na cca 20 tisíc Kč v neznačkovém servisu. Ve značkovém počitejte zhruba z dvojnásobkem.

Rozvody je nutné též měnit každých 120 tisíc km. Nepříjemná je nutnost rozdělat celý předek auta. Celá sada sestává ze dvou ozubených řemenů a několika kladek. Výměnu dokáže provést pochopitelně i neautorizovaný servis, je však nutné, aby měli k dispozici nezbytné aretační nástroje. Výměna rozvodů stojí u neznačkového servisu cca 18 tisíc Kč.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Nemám ve zvyku hanět práci jiných lidí, nicméně prodejci ojetých aut patři ke skupině, o které mám poměrně svérázné mínění. Olfin v tomto směru "nezklamal". Auto má ve skutečnosti najeto předpokládám minimálně dvojnásobek toho, co říká tachometr. Rozčiluje mě samozřejmost, se kterou takovéto skutečnosti všechny bazary (i ty značkové) berou. Dokud se budeme všichni tvářit, že stáčet kilometry u aut je normální, bude to prostě normální.

Vadí mi také alibismus prodejců aut, vlastnost tolik společná většině Čechů. Do předávacího protokolu raději napíšou, že auto je nepojízdný vrak, a tím veškerou odpovědnost přesouvají na zákazníka, než by se obtěžovali s prohlídkou a zjištěním skutečného stavu auta.

Můžu pokračovat výčtem dalších skvělých vlastností prodejců (nejen) ojetin: nezájem, neznalost, neinformovanost, nekultivovanost chování, neochota cokoli zjišťovat nebo zlepšovat. Tady se mají všichni tito "salesmani" hodně co učit.