Citroën C4 Tendance 1,6 HDi 90

Hodnoceno: 8× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

4500km
Nová generace Citroënu C4 narostla oproti předchůdci do všech směrů a může se přitom pochlubit nižší kombinovanou spotřebou paliva. Klasický scénář mezigeneračních obměn Citroën doplňuje novou technikou a vyhlašuje konec kompromisům.

Citroën C4

Pětidveřový pětimístný kompaktní hatchback

V prodeji od: 1/2011
Třída: kompakty
Karoserie: hatchback 5dv.

Hodnocení Euro NCAP (2010): bezpečnost dospělého 90% , bezpečnost dítěte 85%, video crash testu (YouTube).http://www.youtube.com/watch?v=u47tyYZu3TQ

Počet prodaných kusů v měsíci 01/2012: 61 (v roce 2012 celkem 61), což je v daném měsíci 47. místo z 218.

Motor

Vznětový, turbodmychadlem přeplňovaný řadový čtyřválec uložený vpředu napříč před přední nápravou
Objem: 1 560 ccm
Největší výkon: 68 kW (92 k) při 4 000 ot./min
Největší točivý moment: 230 Nm při 1 750 ot./min
Palivo: Nafta
Přenos výkonu: Pětistupňová manuální převodovka, pohon předních kol.

Provozní vlastnosti
Mé zaznamenané.

Max. rychlost: 174 km/h
Zrychlení z 0 na 100 km/h: 12 s
Spotřeba paliva (l/100 km):
Město: 5,5 l
Mimo město: 4,2 l
Kombinovaná: 4,7 l
Objem palivové nádrže: 60 l

Technická data
Exteriér - rozměry
Délka: 4329 mm
Rozvor: 2608 mm
Šířka: 1789 mm
Šířka se zrcátky: 2050 mm
Výška max.: 1502 mm
Výška min.: 1489 mm

Interiér - rozměry kabiny délka
Místo v interiéru podélné: 152 cm

Interiér - rozměry kabiny šířka
Šířka ve 2. řadě max.: 148 cm
Šířka ve 2. řadě min.: 134 cm
Šířka vpředu max.: 149 cm
Šířka vpředu min.: 129 cm

Interiér - rozměry kabiny výška
Výška pro řidiče max.: 105 cm
Výška v 2. řadě sedadel: 93 cm

Interiér - rozměry kufr
Délka kufru ve výšce podlahy max.: 83 cm
Délka kufru ve výšce podlahy využitelná: 83 cm
Délka kufru ve výšce roletky max.: 61 cm
Délka kufru ve výšce roletky využitelná: 60 cm
Délka pro zavazadla max.: 179 cm
Hloubka kufru max.: 58 cm
Hloubka kufru min.: 56 cm
Objem kufru udávaný výrobcem - základní: 380 l
Přepravní kapacita kufru udávaná výrobcem max.: 1183 l
Průchodnost kufru na šířku max.: 106 cm
Průchodnost kufru na výšku max.: 81 cm
Šířka kufru max.: 125 cm
Šířka kufru min.: 104 cm
Výška dolní hrany kufru min.: 71 cm

Ostatní parametry
Průchozí výška pod pátými dveřmi: 188 cm



centrál dálkový, imobilizér, el. okna, el. zrcátka, vyhřívaná zrcátka, tónovaná skla, mlhovky, aut. aktivace výstražných světlometů, zadní stěrač, klimatizace, klimatizovaná přihrádka, dělená zadní sedadla, výškově nastavitelná sedadla, nastavitelný volant, multifunkční volant, 6 x airbag, deaktivace airbagu spolujezdce, palubní počítač, venkovní teploměr, otáčkoměr, ABS, protiprokluzový systém kol (ASR), stabilizace podvozku (ESP), posilovač řízení, manuální převodovka, tempomat, EBD, EBA, 2x bezp. úchyty ISOFIX pro dětské sedač, Originál rádio na CD/MP3, přední loketní opěrka, bederní opěrka, rezervní kolo, Denní světla, záruka

Motor jsem testoval jen krátce, přesto mne okamžitě zaujal jeho nádherně kultivovaný projev, tlumený zvuk a měkký chod. Dieselové klapání je nepatrně slyšet v některých otáčkách při akceleraci. Při dálničních 130 km/h mě nafťák připadal tišší než benzinový 1.6 VTi.

Turbodiesel zasahuje plynule bez turboefektu.

Jeho slabiny jsem našel v nejnižších otáčkách. Na rozdíl od benzinové šestnáctistovky nezkoušejte pětku řadit už při padesátce, motor bude při tisíci otáčkách vrčet a vibrovat jako promrzlý pes. Se šedesátkou už si poradí lépe, ale reakce na sešlápnutí plynu stále zůstává více než vlažná. Rozumnější zátah začíná mít motor až kolem sedmdesátky

Při devadesátce ještě netočí ani dva tisíce otáček, takže při předjíždění doporučuji podřazovat. Na rozdíl od benzinové šestnáctistovky to ale dynamiku nijak dramaticky nezlepší.

Při dálničních 130 km/h ukazuje otáčkoměr dvě kostičky nad 2000, což znamená dobrý předpoklad pro celkem nízkou spotřebu i při dlouhých přesunech.

Řazení
Začněme mechanickou pětistupňovu převodovkou, kterou jsem testoval hned ve dvou provedeních a bude také nejčastější volbou českých zákazníků.

I když se řazení nezbavilo dlouhých drah a bočních vůlí, prospěl mu tužší a tlumenější projev. Řidič už nemá pocit, že kvrdlá klackem v blátě (slušně řečeno :-), působí to na mne důstojněji.

Dlouhé dráhy sice k rychlé jízdě nijak nevybízejí, ale hladký chod páky ji zároveň ani nekazí.

Přesto jde v rámci konkurence podle mne stále o výrazný podprůměr.

Zkoušel jsem i automatickou převodovku BMP6 v kombinaci s motorem 1.6 e-HDI. Ta se tváří jako klasický automat bez spojky, ale ve skutečnosti má vnitřnosti klasického mechanického řazení. Někdy se jí říká pilotovaná nebo robotizovaná převodovka. Ty bývají v citroënech proslulé dlouhými prodlevami při řazení. Ta testovaná ale měla zatím nejrychlejší změny rychlostních stupňů, jaké jsem zažil.

Líbila se mi i malá stylová páčka řazení.

Příjemné bylo měnit rychlostní stupně v manuálním módu velkými a masivními madly za volantem.

Když to shrnu, byl to asi zatím nejpříjemnější zážitek s převodovkou BMP6 u vozu Citroën nebo Peugeot, i když rychlost řazení stále za jinými druhy automatických převodovek zaostává.

Řízení
Pohodlné. Průměrně citlivé, dobře drží směr při vyšších rychlostech, má poměrně příjemný odpor v polohách dále od té středové.

Informovanost o dění pod koly sice není optimální, ale auto stejně není stavěné na závodní jízdu pravoúhlými zatáčkami. Běžné zatáčkovité pasáže se díky němu projíždějí v pohodě a s jistotou.

Brzdy
Silné a zároveň dobře dávkovatelné. Potěšily mne. Jen mi přišla trochu přehnaně ostrá reakce ABS (protiblokovací systém), které na ledu nepříjemně kopalo do nohy. U jinak velmi komfortního auta bych čekal tlumenější projev elektronického pomocníka.

Podvozek
Mezi konkurenty jeden z nejlepších z hlediska komfortu, příjemný i při svižné jízdě v zatáčkách, ale nevhodný na sportovnější řádění.

Skvělé odtlumení podvozku bylo prvním dojmem, který jsem zaznamenal.

Testoval jsem auto nejdříve na šestnáctipalcových kolech (standard prostřední výbavy Tendance, základní Attraction vyjíždí na patnáctkách) a tohle obutí zvýrazňovalo hlavní sílu auta - komfort.

Na sedmnáctkách byl nový Citroën C4 přece jen o něco tvrdší, uskákanější a hlučnější.

Přejíždění panelových spár se šestnáctipalcovými koly je sice v autě cítit díky mírnému tlumenému poskakování, ale neozývají se prakticky žádné zvuky a rázy. Zatímco většina aut včetně těch větších a teoreticky luxusnějších tady vydávala rámus, C4 jen tlumeně hopká. Je z toho cítit tuhost podvozku a zároveň výtečné tlumení. U auta na sedmnáctkách se dovnitř přenášelo víc vibrací.

Stejně příznivé informace přinesly testy na záplatovaných okreskách. Také tady mi připadalo, jako by auto mělo nazuté huňaté papuče.

Rovněž průjezd většinou hlubokých děr se obešel bez nepříjemných doprovodných příznaků. Zaregistroval jsem jen tlumené rázy. Verze s panoramatickou střechou a na sedmnáctipalcových kolech se mírně otřásala a rány byly hlasitější. Přišlo mi, že se trochu víc kroutí.

V běžných zatáčkách na kvalitním povrchu podvozek C4, který proti předchůdkyni nedoznal zásadních změn, působí sebejistě a pěkně drží stopu.

Naopak hrboly v zatáčkách dokáží jednoduchou zadní nápravu vykopnout z ideálního oblouku.

V prudších pravoúhlých zatáčkách jsem měl pocit, že stabilizační systém ESP (standard od výbavy Tendance) zasahuje dřív než u kompaktních hatchbacků bývá obvyklé, což se s většími pneumatikami zlepšilo jen částečně. Intenzita zásahů ESP se samozřejmě odvíjela od toho, jak rychle jsem do zatáčky vjel. Když jsem to moc nepřepísknul, tak mě ESP jen mírně napomenulo zpomalením, při razantnějším průjezdu se sešlápnutým plynovým pedálem zasahovala stabilizace mnohem razantněji, ale stále nikoli hystericky. Nestalo se mi, že bych musel její činnost korigovat.

Řidič se každopádně musí se stabilizací naučit žít, protože se dá vypnout pouze při rychlostech do 50 km/h, a pak se sama aktivuje.

Podvozek se chová jistě a dospěle i při vysokých dálničních rychlostech nad 180 km/h.

Druhá generace Citroënu C4 se k předchůdci v řade věcí vůbec nehlásí.

První Citroën C4 jsem kritizoval, že působí dojmem laciného auta a má malý kufr. Nástupce naopak vyvolává dojem kvalitního vozu jako málokterý z konkurentů mezi rodinnými hatchbacky a nabízí jeden z největších a nejlepších zavazadlových prostorů. Díky tomu bude méně než u první generace scházet karoserie kombi.

Mezi další silné stránky patří parametry základních motorů na benzin i naftu.

Naopak u některých motorizací zamrzí absence šestistupňové manuální převodovky.

Nový Citroën C4 podle mne osloví široké spektrum rodin, párů i jednotlivců všech věkových kategorií. Zvláště ty, kteří upřednostňují komfortní cestování a požadují dobrý poměr ceny, výbavy a výkonu motoru.

Spoustu lidí podle mne zaujme designem.

Velkou slabinou stejně jako u předchůdce zůstává kvalita řazení, i když také tady došlo k pokroku.

Velmi pohodlný podvozek působí příjemně a sebejistě i při svižnější jízdě v zatáčkách, není ale určený ke sportování a agresivnímu stylu.

Nový Citroën C4 se vyrábí v továrně u francouzského Mulhouse a na český trh byl uveden v lednu roku 2011.

Design



Velmi silná stránka většiny nových citroënů. Nová C4 se líbí nejen mě, ale setkával jsem se i s příznivými reakcemi a zájmem o auto v průběhu testů.

Vzhled karoserie sice částečně navazuje na šípovitý design předchůdce i sourozenců, ale podává ho mnohem zaobleněji a líbivěji.

Jednou z mála ostrých partií zůstávají rohy předních dveří.

Zadní partie se v mnohém podobají nové C3. Světlomety jsou na rozdíl od vertikální původní C4 orientovány horizontálně, což autu podle mne dodává důstojnost i šarm.

Vnitřek první generace s pevným středem volantu a středově orientovaným displejem působil zvláštně. Mnohem více mi ale na něm vadila jeho plechovkovitost a lacinost.

Tentokrát je vše jinak (na obrázku vidíte pracoviště řidiče prostřední výbavy Tendance, velká fotka pod následující kapitolou patří nejvyššímu stupni Exclusive). Přístroje jsou řešené konzervativněji a vkusněji, z přístrojové desky sálá kvalita a luxus. Už od nejlevnějšího provedení je celá vyrobená z měkčeného plastu příjemného na dotek a pohlcujícího zvuk.

Výjimkou je víko schránky před spolujezdcem, které malinko křape.

Odlišení designu vnitřku od předchůdce je tak zásadní, že se dokonce změnily páčky světel a stěračů, které přežívaly v citroënech a peugeotech spoustu let. Ty nové jsou mnohem více trendy.

Změnil se i klíček, který ladí s přístrojovou deskou.

Špetku extravagance představuje tvar ruční brzdy. Ve spojení s masivním koženým omotem (od druhé výbavy Tendance) a tlumeným chodem ale působí luxusně.

Tvůrci nové C4 si dali záležet nejen na vizuální, ale i zvukové stránce auta. Zapomeňte na jednoduché výstražné pípání. Zvuky, které auto vyluzuje třeba poté, co se zapomenete připoutat, totiž připomínají spíš zvonění mobilního telefonu, a dokonce si je můžete v menu vybrat a nastavit. Měl jsem v různých verzích C4 různé zvuky při blikání směrových světel. Blinkr, který zněl jako syntetizér z pop-music 80. let, mě fakt dostal. Když si člověk může personalizovat zvuky mobilního telefonu, tak proč ne řádově dražšího auta? Super nápad a věc, kterou u konkurence nezažijete!

Luxusně tlumený byl v testovaných autech střední a nejvyšší výbavy i chod všech ovladačů rádia a klimatizace.

Kabina je na poměry nižší střední třídy dokonale odhlučněná. Téměř není slyšet motor ani hluk od pneumatik, a to ani na panelové dálnici! Řekl bych, že v tomto směru dosud bezkonkurenční Opel Astra dostal vážného soupeře.

Řidičova zóna

Antistresová, pohodlná, útulná.

Hmmm, to je příjemné! Test jsem začal přisunutím sedadla až k volantu a opřením kolen o části měkké přístrojové desky bez hran.

Šířka v loktech patří mezi konkurenty k nadprůměru.

Pohodlné masivní sedačky mají velmi dlouhé sedáky, které dobře podpírají stehna. Slušně drží tělo v zatáčkách. Sklon opěradla se na rozdíl od první generace C4 seřizuje růžicemi nikoli páčkami a vahou těla. Super!

Kromě látkových sedadel z prostřední výbavy Tendance, která můžete vidět v základní sadě fotek pod začátkem kapitoly Kabina a kufr, jsem se svezl i sedadlech s kombinovaným čalouněním kůží a perforované látky (standard nejvyšší výbavy Exclusive).

Připlatit se dá za vyhřívání i masážní funkce. Ještě pořád se bavíme o sedačce :-)

Hodně zajímavě vypadají přední opěrky hlavy. Dají se nastavit nejen výškově, ale i podélně. Hlava se o ně opírá pohodlně.

Multifunkční volant patří ke chloubám nového Citroënu C4. V základní výbavě Attraction je bez kůže a jen s horními tlačítky, přičemž ta na rádio samozřejmě fungují jen tehdy, když si za rádio připlatíte :-) Tempomat a omezovač rychlosti však můžete ovládat z kormidla každé C4.

Opravdu multifunkční je ale až volant z obrázků, který patří k prostřední výbavě Tendance. Kromě toho, že hezky vypadá a výborně se díky potažení kůži drží, tak se z něj dá obsluhovat spousta funkcí. Velká vrchní tlačítka slouží k dokonalému ovládání tempomatu (drží rychlost, kterou nastavíte) a omezovače rychlosti (nedovolí překročit limit, který nastavíte). Nastavené tempo se dá zvyšovat nebo snižovat po 1 km/h nebo po 5 km/h podle toho jestli tlačítko mačkáte nebo držíte. Na displeji před sebou vidíte, zda jste zvolili tempomat nebo omezovač a jestli je aktivní nebo v režimu pauzy. V obou případech nechybí údaj o nastavené rychlosti. Dokonalejší ovládání tempomatu s omezovačem jsem zatím mezi kompaktními auty neviděl. Vrcholem má být možnost programování až pěti rychlostí, které často používáte (standard nejvyšší výbavy Exclusive). Pak je můžete rovnou vyvolat z paměti a ne pokaždé volit. Tuhle unikátní novinku jsem ale zatím nevyzkoušel.

Levá spodní tlačítka na volantu patří ovládání takzvaných volitelných funkcí. Například tady můžete v noci vypnout osvětlení některých přístrojů, nebo odsud ovládat osvětlení místa řidiče a stropního svítidla.

Tlačítka na pravé straně volantu slouží k obsluze audiosoustavy (standard prostřední výbavy Tendance) a bluetooth handsfree (bez příplatku u nejvyššího stupně Exclusive).

Displej kombinuje digitální zobrazení s analogovým. Například rychlost se ukazuje nejen digitálně, ale ještě díky ručičce na okruží. Nejvíc připomínek jsem měl k levému okénku otáčkoměru, jehož kostičková škála (co kostička to 250 otáček) není přesná ani přehledná. Navíc mi vnitřek okruží připadal prázdný.

Vnitřek otáčkoměru se zaplní u aut s automatickou převodovkou, kde šofér vidí právě zařazený stupeň. U těch ostatních se tam objevují alespoň rady, na jaký stupeň přeřadit. Na tomto obrázku vidíte lepší verzi přístrojů s barevným displejem uprostřed a bílými číslicemi místo oranžových.

Barva přístrojů u výbavy Exclusive se dala měnit ve škále od bílé po modrou - a to zvlášť u číslic a zvlášť u okruží. Můžete si vybrat odstín, který vám vyhovuje. Tady je Citroën C4 velký hračička. Každá výbavová verze nového Citroënu C4 má odlišné podsvícení přístrojů. Efektní u verze Exclusive bylo také zčervenání celého otáčkoměru, když jsme motor vytočili nad hranici povolených otáček.

Vrchní část středového sloupku vyplňuje displej rádia a pod ním malý kaslík na drobnosti.

Za příplatek tam můžete mít velký sedmipalcový displej pro navigaci s hezkou grafikou map.

Spodní část středového sloupku na obrázku okupuje audiosoustava (standard od výbavy Tendance) a automatická klimatizace (bez příplatku v nejvyšší výbavě Exclusive). Ocenil jsem velká a skvěle popsaná tlačítka s luxusně tichým chodem i pogumované otočné ovladače, které nekloužou v prstech. To jsou věci, které vyvolávají dojem vysoké kvality.

V nejvyšší výbavě Exclusive najdete místo klasické parkovací ruční brzdy efektně vyhlížející automatickou na tlačítko. Auto si s ní sice v zatáčce nenatočíte, jinak ale funguje výborně. Sama se aktivovala po vyjmutí klíčku ze zapalování a deaktivovala po nastartování, zařazení rychlosti a sešlápnutí plynu. Neměl jsem s ní vůbec žádné starosti.

Stěrače stírají od sebe a dělají to tiše a účinně.

Výhled z auto do předoboku patří k těm lepším, zato do zadoboku to není zvlášť s vytaženými opěrkami hlavy žádná sláva. Takže couvat na zrcátka... Parkovací senzory patří do standardu nejvyšší výbavy Exclusive.

Příplatková panoramatická střecha se sice na rozdíl od oken v jiných autech nedá vyklápět, ale dokáže interiér parádně rozjasnit.

Samozřejmostí je roleta elektricky ovládaná kruhovým ovladačem na luxusně pojatém panelu osvětlení.

Potěší množství a velikost odkládacích prostor.

Do výplní dveří se na rozdíl od předchozí C4 vejde i velká plastová láhev.

Kabina a kufr



Nový Citroën C4 boduje prostorností zadní části kabiny i většinou parametrů kufru.

Zadní sedadla jsou o něco tvrdší než ta přední, takže se tu nová C4 zdá subjektivně o něco méně pohodlná než vpředu.

Z hlediska výšky nad hlavou se na kraj mohou vzpřímeně posadit osoby s výškou kolem 180 cm, pak už hrozí kontakt se stropem. Tím se nová C4 řadí mezi konkurenty k podprůměru, ale stále je na tom o 3 cm lépe než předchozí generace.

Ostatní parametry ale chválím. Šířkou v loktech patří nad průměr, a podélnou prostorností dokonce mezi absolutní špičku. Takže se ty dvě osoby s výškou 180 cm mohou vzadu uvelebit, i když před nimi pojedou dlouháni.

Prostřední místo na zadních sedadlech je využitelné přibližně pro osoby s výškou 165 cm, vyšším už ani úplně vytažená opěrka nepodpírá ideálně hlavu. Se svými 174 cm jsem navíc po napřímení neustále rozsvěcel světla v zadní části vozu.

Osvětlení je totiž umístěno trochu nešťastně právě nad hlavou prostředního cestujícího ve druhé řadě (na obrázku kolega s výškou 181 cm řeší situaci posunutím hlavy směrem vpřed). Jinak ale není místo, které dost často označujeme za nouzové, v novém Citroënu C4 vůbec nepříjemné. Třeba odrostlejší dítě bych tady nechal klidně cestovat i na delší vzdálenost. Tím pádem je na prostředním místě vzadu C4 lepší než většina konkurentů.

Vnitřní variabilita nepatří k nejostřejším zbraním nové C4 - na to má Citroën spoustu vozů MPV.

Znamená to, že se při rozšiřování kufru postupným sklápěním opěradel zadních sedadel musíte smířit s tím, že sedák půjde vyklopit pouze jako celek.

Vzhledem k poloze prostřední opěrky jsem ale po jeho vyklopení stejně nemohl opěradla pořádně sklopit. A to i přes posunutí předních sedadel co nejblíž k přístrojové desce.

Sedák se dá celý úplně vyjmout, čímž ale přijdete na delší čas o tři místa k sezení. Ani pak navíc po sklopení opěradla nevzniká zcela rovná plocha a musíte se smířit se zubem mezi ní a podlahou zavazadlového prostoru. V běžné praxi se tak bude nejčastěji používat sklápění děleného opěradla přímo na sedák, což znamená ještě trochu šikmější plochu a vyšší schod.

Kufr samotný patří k ozdobám auta. Už výrobcem udávaný objem 380 l se řadí ke špičce a nechává zapomenout na mizerných 320 l předchůdce. Nejdůležitější ale je, že jsme nové C4 naměřili výrazně nadprůměrné hodnoty ve všech parametrech - tedy délce, šířce a hloubce (chcete-li, výšce). Jde tedy o jeden z nejpovedenějších zavazadlových prostorů mezi kompaktními hatchbacky.

Potěšil mne také geometrickými tvary a hlavně množstvím doplňků, které uživateli ulehčují život.

Objevil jsem uvnitř hned trojici háčků na nákupní tašky na každé straně nebo síťkou ohraničený prostor na další drobnosti.

A také dvojici širokých gumových popruhů dvou různých velikostí sloužících k upevnění menších předmětů. Super! Takhle by měl vypadat kufr každého auta!

Motory, řazení, řízení, brzdy
Velkou výhodou Citroënu C4 je technická vyspělost základních motorizací. Zmizely staré motory koncernu PSA, i nejlevnější verzi pohání benzinový čtyřválec s proměnlivým časováním ventilů vzniklý ve spolupráci s BMW.

Žádný z benzinových motorů nepatří při srovnání s konkurenty v ostatních rodinných hatchbacích mezi nejdynamičtější ani nejúspornější, zároveň je ale nenajdeme ani mezi největšími lenochy a žrouty. Jde o solidní průměr.

Zato naftové se probily do absolutní špičky jak mezi sprintery (2.0 HDI) tak spořínky (1.6 HDI/68 kW, 1.6 e-HDI). Typický je pro ně také jejich příjemný měkký chod.

Silné stránky

spotřeba 5,2l v horské oblasti. Jízda na 5 st. jen někdy, často řadím, takže spotřeba super, cestovní komfort, design

Slabé stránky

Nevím jak ostatní, ale tohle auto je naprosto nepoužitelné při jízdě s otevřenými okny nad 50km/h. Ten hluk Vám vyrazí bubínky a to myslím vážně, moc tomu nechybí!!!!

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zatím nic, jen při prvním a druhém stupni slyším jakoby něco dřelo v převodovce.Budu to řešit.

Tak stále nic nevyřešeno, ani v servise.
stále mě zlobí od výroby, že mi pořád něco drhne jakoby v převodovce, hrr, hrr, hrr, hrr, úměrně zvyšující se rychlosti to zrychluje, nejvíc to je slyšet při zařazené 1 a 2, potom nad 30km/h už jedu rychle a nic neslyším, buď to dře tak rychle nebo kvůli hluku od kol to není slyšet. Nevím co s tím a ikdyž jsem to slyšel tak v servise si sednul vedle mne servisák a já to rozjel na 5-30km/h a on nic neslyšel, já jo, tak nevím. Doufám, že něco nedře v převodovce a brzy se nerozsypu.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Zatím se to dá, kupoval jsem v Ado FM.