Peugeot 308 1,6 Blue HDI 88kW

Hodnoceno: 25× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Cože? Za hodně peněz málo muziky? Nemá jen náhodou ten chlap místo nohou olovo? Řekl jsem si, když jsem viděl tenhle titulek testu Peugeot 308 Blue HDI na internetu. Díky němu jsem se o uvedený model začal trochu zajímat…, až jsem si ho nakonec pořídil.

Proč právě tohle auto?
Je to celkem jednoduché. S přehledem vyhrálo pomyslné výběrové řízení. V létě 2015 se můj starý kombík blížil hranici 300 tisíc kilometrů a já se rozhodl, pořídit si nový.
Zadávací parametry byly shrnuty do následujících pěti bodů:
1) Kompaktní třída.
Nemám rád okázalost a většinou jezdím sám. Nechci vypadat jako asijský kmenový náčelník, který si vozí ego po dálnici v menším náklaďáku, a krom toho mám rád nízká auta, která k pohybu využívají úzkou mezeru mezi asfaltem a atmosférou.
2) Dojezd na jednu nádrž alespoň tisíc kilometrů.
Do práce jezdím 460 km a tankovat při návratu těsně před cílem je, odborně řečeno, vopruz.
3) Manuální šestikvalt.
Manuální proto, že chci sám rozhodovat, kdy budu řadit a šestikvalt kvůli častému ježdění po dálnici.
4) Kombík.
Aby se mi dozadu vešel trekking a abych ho při provozování mého oblíbeného sportu, autocyklistiky, neboli cykloautomobilismu, nemusel rozkládat na prvočinitele. Nemluvě o dalších nezbytnostech, které sebou člověk stěhovavý občas vláčí.
5) Schopnost počkat na mě přes noc v lese.
Jsou totiž auta, která tuto schopnost nenabízejí ani za příplatek. Když se vrátím k autu po víkendu stráveném ve skalách, tak chci najít auto a odjet. Ne řešit pojistnou událost.
Vypadá to jednoduše, ale zdání klame.
Začneme u domácí značky, řekl jsem si. Krystalický design pana Kabaně se mi celkem líbí. Jenže Octavia nenabízí manuální šestikvalt a nádrž trojkové řady je už jen na 50 litrů paliva. Řada greenline, která by šestku měla, potichu zmizela z českého konfigurátoru. Navíc když jsem stejnou trasu jezdil se služební trojkovou Oktou s turbodieslem, musel jsem po cestě tankovat. Další neshoda se zadáním se týká bodu 5. Podle statistik je to nejkradenější auto nejen u nás, ale už například i v Sasku. To je jistě pěkné vysvědčení pro výrobce, ale majitele moc nepotěší. Superb už je výrazně vetší, těžší, dražší a vlastně nesplňuje bod 1. Naopak u Fabie, která se mi jinak celkem líbí, by mě štvalo, když by se mě známí ptali, na jak dlouho mi žena půjčila svoje auto.
U dalších značek koncernu VW je to pak velmi podobné. Jak technika, tak neshoda v bodě 5. Vlastně to platí i pro zbývající německé výrobce, kterým se občas pro jejich cenovou politiku eufemisticky říká prémioví. C-Klasse ze Stuttgartu je vlastně taková dvakrát dražší oktávka, a trojka z Mnichova se z nostalgických důvodů stále sveřepě drží zadního náhonu se všemi jeho nevýhodami. No a pro mě je přece jen o něco důležitější vyjet kopec na mokré trávě, než driftovat severní smyčkou na Nürburgringu.
Opel se jako značka tváři poněkud méně nafoukaně. To ovšem neplatí z fyzického hlediska. Dosavadní Astra je těžká jako Moskvič, což deklasuje celkem dobrou práci motorářů při vývoji eko-turbodieselu 1,6. Je to vidět na papírové spotřebě a dojezdu. Jinak solidní auto, ale nenadchne a navíc je právě na konci životního cyklu. Nová generace se teprve představuje, zatím jako hatchback. Chvíli bude trvat, než se zaběhne a než přijde kombík. Nicméně první fotky ve mě nevyvolaly pocit, že na tu událost musím čekat.
Korejci? Ne! Vím, montuje se to v Česku, respektive na Slovensku, ale prostě by mi to nepřineslo radost a to je možná bod, který jsem zapomněl napsat do zadávacích parametrů. Navíc mě silně znechutila reklamní kampaň tohoto koncernu, založená na kombinaci agresivity a maloměšťáctví. Za žádnou cenu nechci auto proto, aby byl soused z Boleslavi takhle malinký, a nechci tak být nahlížen okolím.
K Japoncům nějak nemám vztah. Buď auto vypadá jako ufo, například Civic, a já nejsem Däniken, nebo mi připadá šité příliš na vkus asijských zákazníků a já nejsem Arab, nebo je zkrátka moc drahé a zbytečně velké, takže člověk sebou vozí na výlet kromě sebe zbytečně moc kubíků vzduchu a ještě má problémy s parkováním. Totéž vlastně platí i pro Volvo, ačkoli souvislost s asijským kapitálem je zde samozřejmě pouze náhodná.
Ve městě má zastoupení ještě Ford. Z mého pohledu poněkud beztvará globální značka bez identity, ke které nemám osobní vztah. Dosud mě vlastně ničím neoslovila. No jo, ale seznam kandidátů se krátí a pořád žádné jiskření. Tak si říkám překonej subjektivní předsudky a jdi se tam podívat. Hm, když mě prostě ten aktuální Aston-Martin look trochu připadá, jako když si dřív kluci na pionýra lepili samolepky Yamaha. Mondeo je na sólo ježdění moc velké a těžké a Focus působí poněkud asijsky. Ne, špatně, takhle překonávání předsudků nevypadá. Nech si předložit nabídku a technické parametry. Koukám na papírové hodnoty úsporného turbodieselu. Nepřesvědčily. Navíc vidět auto, nebo se s ním svézt není možné, protože podle nové prodejní politiky prý redukují skladové zásoby a objednávají až na přání.
Pomalu to začínalo vypadat na krizi identity automobilových preferencí. Naštěstí jsou tu ještě Francouzi. Ani si nevzpomínám, kdo naposledy v dějinách vyslovil tuto větu. Možná Amíci za války za nezávislost a to už bude nějakej ten pátek. Takže budu zřejmě nejhůře druhý…
Prohlížím si dieselový Renault Megane. Velmi nízká papírová spotřeba, dobrá cena, slušná výbava, Evropan, dynamický design. Morální stáří modelu dokonce přináší nečekanou výhodu. Je to poslední mohykán kompaktní třídy, který má ještě nádrž na 60 litrů. Takže bombardér dlouhého doletu. To přesně potřebuji. Jen to logo na čumáku. V předchozích generacích bylo ještě celkem decentní, ale tady je jako vrata. Český význam tohoto symbolu naštěstí nedošel mezinárodního rozšíření jako jiné české objevy, které jsme také dali světu, například kontaktní čočky, nebo slovo robot, takže je to jen domácí problém. Na druhou stranu je to symbol, se kterým se lze identifikovat… Vozidlo se pomalu dostává do vedení. Opatrně do něj usedám, přivírám oči a představuju si jízdu po dálnici. Ne, tahle poloha mi nevyhovuje. Posunuju sedačku, naklápím volant. Stále to není ono. Chápu, že pokora je v dnešním světě velmi důležitá, ale to přece není důvod, aby mě opěrka nutila mít stále skloněnou hlavu. Prolis na středovém panelu je zajisté elegantní, ale proč se mi zakusuje do pravého kolene už na prodejně? Do Mělníka bych to ještě vydržel, ale po třech hodinách na dálnici bych proklínal i nebohého Napoleona na Svaté Heleně.
Zbývá poslední naděje. PSA. Mají tam novou třistaosmu, za kterou dostali auto roku. Přepracovaný turbodiesel 1,6 se chlubí papírovou spotřebou 3,2! Ve skutečném provozu to bude víc, ale teoretická norma, podle které se měří, je přece pro všechny stejná, takže na tom něco bude. Začínám mít chuť nejúspornější diesel na trhu podrobit dlouhodobému testu. Na pár let a na vlastní náklady…

Zkušenosti
Auto se mi líbí. Čisté, hladké, elegantní a vyvážené linie bez výstřelků. Na rozdíl od předchozího modelu, který hlavně díky zádi aspiroval na titul ošklivka. Během zkušební jízdy si rozumíme. Ano, chci 1,6 Blue HDI s šestistupňovým manuálem ve výbavě active, plus nějaké drobnosti na přání. Jistě, objednáme, prázdninová sleva za chvíli konči, tak nám hned podepište objednávku, za dva měsíce je to tady, ceníková cena včetně doplňků dost přes půl mega… Děkuji, ještě si to rozmyslím. Dívám se na internet. U prodejce v Jablonci je nové auto s motorem 88 kW na prodejně. Hned v několika barvách. Střešní nosiče, parkovací senzory, couvací kamera, navigace. Tažné zařízení mi namontují. Celková cena bude 470 tisíc. Beru to.
Vonící auto přebírám se dvěma najetými kilometry. Volím bílou barvu. Je vznešená, elegantní a je dobře vidět. Navíc sluneční paprsek, dopadnuvší na kapotu není pohlcen, ale je skrz ozonovou díru odražen zpět do mezihvězdného prostoru. To znamená, že auto nejen dělá radost kolemjdoucím ledním medvědům, ale i tabulka čokolády zapomenutá uvnitř za slunečného dne se rozteče výrazně později a klimoška klade alternátoru menší odpor.

Interiér
Auta běžně vnímám jen jako obyčejný předmět denní potřeby, ale tady se po dlouhé době vyloženě těším na sezení za malým volantem, které jsem si vyzkoušel už při zkušební jízdě. Malý volant pod přístrojovkou je opravdu dobrý nápad. Výborně se drží, ovládá se lehce jako joystick a člověk si za ním připadá jako v motokáře, nebo jako Kopecký na okruhu v Sosnové. Navíc v žádné poloze nezakrývá údaje na palubní desce. Znáte to, projíždíte táhlou zatáčku, v noci, ve městě, sodíkové výbojky osvětlují silnici. V tom se objeví světla v protisměru. Mám ztlumeno? Poznat to není a kontrolku zrovna zakrývá paprsek volantu. Instinktivně přitáhnete páčku. Blik. Aha, bylo ztlumeno a teď jsem kolegu v protisměru nechtěně problikl a protože v pohanském Česku je smyslem života pomsta, tak už to několikrát schytávám zpátky. Promiň, měl jsem zakrytou kontrolku! Tenhle problém je u Peugeota elegantně vyřešen jednou pro vždy. Kdykoli teď řídím nějaké jiné auto, tak si připadám jako autobusák ve Škodě RTO z černobílého filmu a říkám si, proč sem dávali to kormidlo z Titaniku? Smysl to mělo v automobilovém středověku před rozšířením posilovačů, ale dneska je velký volant jen relikt mechanické minulosti.
Mimochodem, když už jsme u toho přepínaní tlumených světel, které se děje tradičně kulatou páčkou pod volantem, přimlouval bych se za hranatou. Ta kulatá, respektive válcová, se někdy chová jako kulečníková koule a při nepřesném zásahu prostředníčkem levé ruky vezme stranovou faleš a jsou z toho zase nepříjemnosti. Ale tady už trochu sklouzávám na hranici hnidopišství.
Vetší obavu jsem měl z dotykového displeje. Zvláště po mediální masáži ve všech recenzích, kde ho svorně haněli. Došlo to tak daleko, že jsem se u prodejce ptal na možnost dodání výbavy active bez displeje, což nelze. Dneska se za to trochu stydím a dotykáč řadím na stranu výhod. Množství funkcí v autě totiž neustále roste, a kdyby pro každou z nich měl být na palubce mechanický čudlík, tak by je opravdu za chvíli nebylo kam dávat, jejich obsluha by připomínala sokolská prostná cvičení a nad tou sbírkou čudlíků by z hůry čněl separátní panel navigace. Tady je všechno na jednom místě. Za jízdy prostě jen opřu palec o spodní hranu displeje a ukazováčkem ťuknu na požadovanou funkci. To důležité, co ovládáte za jízdy je na straně blíž volantu, takže žádné dlouhé hledáni očima. Teplota, jízdní data, audio a navigace, pěkně na jednom místě. Ikony pro jednorázové nastaveni, rozpoznání telefonu a vlastnosti displeje, které nastavujete jednou za život, jsou na vzdálenější straně. Před řadicí pákou jsou jen tlačítka varovek, cirkulace vzduchu, zámku dveří a odmlžování skel. Jinak je v kokpitu pěkně uklizeno. Jako v Tesle. Rychlost reakce displeje je dostačující, jen nemůžu pochopit, že se displej někdy aktivuje hned po nastartování a jindy už mám dávno vycouváno z parkoviště i bez kamery a on se teprve probouzí. Odpouštím mu to, protože sám vím, jak je ranní probouzení někdy těžké. Asi mi tím chce naznačit, abych tak nespěchal a nechal ohřát motor. Inteligentní systém…
Odkládacích míst je však uvnitř méně, než v předchozí generaci. Sluneční brýle pod loketní opěrku, telefon mezi sedadly, petku s pitím do dveří a konec. Ale aspoň tam není binec. Naopak zavazadlový prostor je nádhera. Po zatažení za páčku v kufru se sklopí opěráky zadních sedadel a sedáky současně zajedou dolů, takže jediným pohybem vznikne rovná podlaha zavazadelníku, na kterou položím kolo a jedu. Nosič na střechu přichází v úvahu, až když nás jede víc. K tomu účelu jsem u dealera dokoupil příčníky.

Jízda
Kovová hlavice řadicí páky působí vznešeným dojmem a díky prolisům na straně se velice dobře drží. Je to příjemný mix retro a moderny. Ergonomie v praxi. Leštěný hliník je ovšem také dobrý tepelný vodič, takže v zimně po ránu je páka dobře vychlazená a v létě, když auto stoji na sluníčku, připomíná teplotou značkovací železo. Naučila mě vozit ve dveřích jelenicové rukavičky, takže si pak člověk připadá trochu jako Eliška Junková v Bugatti, což rafinovaně přispívá ke vznešenému pocitu při řízení. No dobře, trochu přeháním, dá se to vydržet a za starou kulatou pežoťáckou bych ji neměnil. Přesnost a délka řazení není problém. Subjektivně naprosto žádný rozdíl proti německým výrobcům. Šestku řadím zhruba při devadesátce. Na dálnici ve stotřiceti otáčkoměr ukazuje jen něco kolem 1950 otáček. Na dálnici optimální stav. Tunely s rychlostním omezením 80 projíždím pořád na šestku, no jo, dobře, na tachometru tak 85 a za nimi zrychluju bez podřazování. Dolů řadím, jen když potřebuju rychle akcelerovat z rychlostí pod 100, nad 100 už to není nutné. Naopak při předjíždění kamionu v levém pruhu, když nechcete zdržovat spěchálky za sebou, tak je na tachometru najednou 160, člověk ani neví jak. Dá se říct, že na začátku dálnice tam dám šestku, na tempomatu nastavím 130 a po 400 km ji zase vyndám. Přesně to jsem hledal.
Zvukový Projev dieselu v kabině výrazně jemnější než ve služební trojkové Octavii. Dvakrát se mi stalo, že jsem někoho vezl a vyslechl jsem větu: „Á, nové auto a podle zvuku benzíňák...“. Ne, pánové, nafťák. Při vystupování si vždycky vychutnávám decentní tlumené klapnutí zavírajících se dveří, na které stačí jen minimální síla.
Auto stavěné na plachtění po dobrých silnicích, aerodynamicky optimalizovaný podvozek přispívá k nízkému odporu vzduchu. Už žádné rezervní kolo visící zvenku pod autem, jako u předchůdce. Spousta dílů karoserie je z hliníku, nebo z plastu. Kapota, blatníky. Celkově nízká hmotnost v porovnání s konkurenty ve třídě. Například zmíněná Astra sebou vozí asi o 200 kg víc, což jsou tři macaté stopařky. No, kdo by o to stál? Odtučňovacímu trendu padla za oběť i zadní náprava, takže místo multilinku je tam teď jen lešenářská trubka, stejně jako v Octavii, nebo v Golfu, ale to je obecný módní trend. Údajně je teď zadní náprava až o 60 kg lehčí. Při běžném ježdění to člověk nepozná, ale když si to přisypete do zatáčky na rozbité a zvlněné okresce na hranici adheze, tak je cítit, jak zadek odskakuje a elektronika to začne rovnat. Ale normální člověk si obvykle nekupuje dieselového kombíka na to, aby s ním vyhrával rychlostní zkoušky na rozbitých okreskách. Kdybych si mohl vybrat, tak volím úsporu 60 kg raději, než víceprvek.
Vím, že v Čechách to není moc v módě, ale mě záleží na tom, aby se z mého auta nešířily nejen plastové lahve z okýnek, ale ani kouřová clona a další škodliviny z výfuku. Věřím, že vstřikování močoviny není jen homologační trik a jsem smířen s tím, že ji bude nutno do 17-litrové nádrže pravidelně doplňovat po ujetí asi 25 tisíc kilometrů, což se kryje se servisním intervalem pro výměnu oleje. Kdyby to nastalo dříve, tak si o to auto samo řekne. Pak není potřeba jezdit do servisu, pouze by mělo stačit koupit Adblue na pumpě a otvorem pod podlahou zavazadlového prostoru ho doplnit. V jednom značkovém servisu mě přesvědčovali, že jen ta jejich močovina je ta správná a proto stoji desetkrát tolik, co ta na pumpě, ale o tom už si dovoluji pochybovat. Další záležitost, kterou si v evropském parlamentu protlačili lední medvědi, je stop-start systém a já jim v tom fandím. Funguje to, používám to, beru to. Je to inteligentní a samo to usoudí, kdy to nemá reagovat. Například když je motor studený, nebo když je venku hic a běží klimoška, a podobně. Pracuje to velmi jemně, a když občas někoho vezu, tak to ani nezaregistruje. Stačí se dotknout spojky a než tam člověk stihne zasunout jedničku, motor dávno plynule běží. Stejně tak k opětovnému nastartování stačí jiný úkon, třeba otočení volantu, nebo pohyb kol setrvačností při uvolnění brzdy. Palubní displej přitom počítá vteřiny, po které byl motor takto vypnutý od posledního fyzického nastartování. Je zajímavé to sledovat (viz fotka). Při každé cestě do a z práce takhle natočím průměrně 3 minuty. To je 6 minut denně, půl hodiny týdně, 2 hodny měsíčně. 2 hodiny, kdy by motor běžel jalově na volnoběh. Kolega, který jezdí z opačné strany, prostojí ve městě při každé cestě dvojnásobek. Když to vynásobíte těmi stovkami aut, které každé ráno stojí na semaforech s vámi, tak to dává smysl. Naproti tomu chápu, že se to nemusí úplně líbit třeba odborové organizaci saudskoarabských šejků.

Tak kolik to teda žere?
Při úplně první jízdě úplně syrového auta z prodejny v Jablonci do České Lípy ukázal displej 3,6. Slušný začátek. Při běžné jízdě mezi městy bez dálnice se naprosto v pohodě spotřeba drží pod 4 litry. Na dálnici pak obvykle jezdím s tempomatem na 130 a spotřeba vyleze tak na 4,5. Co se pravdomluvnosti palivoměru týče, dělal jsem několikrát kontrolní měření od pistole do pistole a lhaní se drží v rozmezí 0,1 l. Po prvních deseti tisících kilometrech ukázal dlouhodobý počítač spotřebu 4,2 při průměrné rychlosti 69 km/h, jak ukazují připojené snímky. Aby nedošlo k omylu, podotýkám, že auto samozřejmě umí i česky. Já jsem ale kluk z kopců, tak jsem si nastavil němčinu. Mám ji totiž rád. Zajímavý výsledek ohledně spotřeby se mi povedl během podzimu ještě na letních kolech. 4,3 l/100 km při průměrné rychlosti 100 km/h, na trase dlouhé 400 km. Není to žádný nahraný trik. Je to kompletní jízda z centra jednoho města do druhého, včetně semaforů, s nájezdem na dálnici mezi nimi. Zkuste to schválně taky…

Co se mi nelíbí?
Jako není kouře bez ohně, tak není kompaktu bez chyby. Úmyslně se vyhýbám pojmu Francouz, ale v tomhle případě to dá docela fušku. V autě panuje naprostá pohoda a spokojenost. Prvních sto kilometrů. Pak se vám začne zdát, že je potřeba trochu ztlumit topení, protože vám začíná být teplo na pravou nohu. Po dvou stech kilometrech už to začíná být nepříjemné a přemýšlíte, kam s nohou. Pokusy ovlivnit teplotu manipulací s topením, nebo klimoškou nepomáhají. Plastové obložení středového tunelu, kterého se za jízdy dotýká lýtko pravé nohy, je rozpálené jako pec na rohlíky. Ale jen u řidiče. Po třech stech kilometrech už mám pocit, že jedu s nohou v hrnci horké bramboračky a proklínám konstruktéra. Ještě na parkovišti sundávám plastové obložení tunelu. Aha, přímo pod plastem jsou dvě hliníkové trubky, přivádějící teplo pro topení. Na spodní straně plastu je sice nějaká izolace, ale jen asi 10x10 cm. Zbytek se prostě při delší jízdě rozpálí od trubek a to nesnesitelně. Druhý den volám prodejci. Doufám, že tam jen pracovník montáže zapomněl dát izolaci. Další den dostávám fundovanou odpověď. „Technik říkal, že tam žádný trubky nejsou.“ Tak dík za odbornou pomoc. Jedu zrovna kolem jiné prodejny Peugeot. Ještě rozpálený, doslova, vnikám dovnitř a nutím nebohého prodejce sundat před mýma očima plastový kryt tunelu u jiné vystavené třistaosmy. Opravdu tam nic není. Pod plastem jsou rovnou ty trubky s chladicí kapalinou. Vlastně v tomto případě s vařící kapalinou. Věřím, že by cenová konkurenceschopnost tohoto modelu nijak neutrpěla, kdyby v kusovníku přibyla položka izolační plsť za 0,5 €, a přimlouvám se za to. Asi s modelem dělali náročné zkušební jízdy na severu Norska a nevšimli si toho. Kdyby radši jezdili ve Francii v létě kolem fabriky. Na svolávací akci nehodlám čekat. Nemusel bych se dočkat. Na stavbě ustřihávám kousek obyčejné geotextilie. Raději dvojitě. K tomu kousek oboustranné lepicí pásky na reverz plastového krytu a je po problému. Je to jako se ženou. Někdy byste ji opravdu nejradši uškrtili, ale jinak je pro vás ta nejlepší...

Co dál?
Na tachometru skoro 20 tisíc. Zima na krku. Začátkem ledna mě čeká první servisní prohlídka, tak jsem zvědav. Teď je třeba přezout. U dealera jsem objednal patnáctipalcové plecháče. Pro zajímavost házím obutá kola na elektronickou váhu. 16´ hliníky váží 18 kg kus. Naproti tomu 15´ plecháče 14,9 kg. Je zřejmé, že velká hliníková kola jsou zkrátka jen módní záležitost. Jako chromy a křidélka v 50. letech. K ničemu to není, ale lidé si myslí, že to hezky vypadá. Je to jako nechat Petru Kvitovou běhat po antuce v kozačkách. Ve spojení s krátkou sukýnkou to vypadá dobře, ale praktické to není.
Takže zimáky jsou sice měkčí, ale zase mají užší a vyšší běhoun. Hned při první jízdě je znát, že na okreskách ubylo děr. Jsem zvědav, jak se to projeví na spotřebě…