Lexus GS GS250 Comfort

Hodnoceno: 18× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Je to už viac ako 2 roky keď som dospel k rozhodnutiu objednať si z Lexus Brno úplne nový model od Lexusu - typ GS250. Aby ste to správne pochopili, tak musím zdôrazniť, že to bol u mňa precedens. Naviac toto rozhodnutie nebolo vôbec jednoduché, lebo mojim dlhodobým favoritom bolo BMW 5 a Lexus GS ma uchvátil iba statickým predvádzaním. Keďže asi ako väčšina ľudí na tomto fóre som vždy bral výber auta veľmi vážne (množstvo hodín na nete + časopisy + testovacie jazdy), nakoniec som urobil to, čo som doteraz nikdy neurobil a zariskoval som...
Vzhľadom na to, že modely Lexus sú u nás stále zriedkavé, je informácii z reálnej premávky ako šafránu - tak som si povedal, že nebude od veci najazdiť aspoň 40k aby bolo o čom písať.
VÝBER AUTA
Predchodca dieselový Mercedes E (W211) mi celkom vyhovoval, takže som vedel čo by malo nasledovať – prémiová značka, sedan, vyššia stredná, benzín, výkon min 150kW a najlepšie 6-válec. Ďalšie hlavné požiadavky: automat, svetlý interiér, prémiové audio, keyless, xenon, kožu však nie. Tu podotýkam, že podľa môjho názoru v tejto triede dnes neexistujú zlé autá - nemôžem povedať že by mnou testované BMW 5, Audi A6, MB-E, Jaguar XF boli výrazne horšie alebo lepšie ako GS.
DESIGN
Tak nejako sa to hovorí, že každý má svoje vlastné oči a nie susedove. GS nie je adept na víťazstvo v tomto odbore, ale je elegantný a nevyzerá lacno. Voči nevýraznej minulej generácii má už aj svoj charakter – dráždivo športový z predného pohľadu a  elegantný s dvojitými difúzormi zozadu. Keď som ho však neskôr videl pri jazde aj okom diváka, na moje prekvapenie sa mi páčil viac zozadu.
KAROSÉRIA + VÝBAVA
GS je zadokolka, sedan s viac ako 500 l kufrom, ktorý zvládne aj lyžiarsku dovolenku. Zadné sedadlá sú pevné s lakťovou opierkou a otvorom na lyže – nevadí mi, že nie sú sklopné – veď toto je Lexus nie sťahovák.
Základný stupeň COMFORT (marketingovo nevhodné pomenovanie) obsahuje skutočne oveľa viac ako bežný európsky štandard. Vzhľadom na to, že tieto údaje sú bežne dostupné, tak sa radšej sústredím na zvláštnosti, alebo to čo v katalógu nenájdete. Disky sú tu len 17“ (na CS tankodromy je to optimum), má komplet interiérové LED osvetlenie + ambient a veľký 8“ display v zornom poli. Navigáciu nemám – príplatok 4700 EUR len za 2D navigáciu a 18“ disky bola dosť silná káva pre majiteľa dvoch navigácii s lifetime mapami. Ďalej páčky radenia pod volantom, vyhrievanie stieračov a bočné sklá s vodoodpudivou úpravou. Klimatizácia má nastaviteľný senzor kvality vonkajšieho vzduchu s LED indikáciou, takže si môžete regulovať koľko exhalátov si prajete pustiť do nosa. Ak by sa bolo dalo, priplatil by som si by som si aj za adaptívne svetlá AFL a auto prepínanie na diaľkové svetlá AHB. Vo všeobecnom katalógu stiahnutom z japonskej stránky Lexusu bola aj informácia, že má aj samozaceľovací lak, ktorý na slnku zacelí jemné škrabance – neviem potvrdiť či to má aj naša európska verzia, ale skôr nie...
Najpríjemnejšie sú však veci dennej potreby, ktoré radšej popíšem takto: priblížim sa k autu a uchopím kľučku (rýchle automatické odomknutie), otvorím (sedadlo je odsunuté, volant v hornej polohe), sadnem do sedadla, zavriem dvere, zapnem pás (ani ho na sebe necítim), sedadlo + volant sa prisunú do polohy nastavenej v pamäti, stlačím brzdu a ťuknem na START (motor naštartuje a beží), zaradím R, pozriem na monitor (obraz z cúvacej kamery), pustím brzdu (automatické odbrzdenie + plynulý rozbeh), cúvam, brzda, radím D a už idem... Mimochodom - poťahom sedadiel je na dotyk veľmi príjemná látka odolná pachom (niečo medzi semišom a alcantarou), výplne dverí a stredový tunel sú však čalúnené jemnou syntetickou kožou. Okná sú samozrejme všetky elektrické, ale výnimočné – tiché, rýchle s pomalým dovretím – toto v bežných autách len tak neuvidíte...
Veko kufra v tejto výbave nie je elektrické, čo je škoda, lebo je to nedomyslené a hanba Lexusu. Vyzerá to, ako keby sa vedenie Lexusu rozhodlo zrušiť štandardné elektrické otváranie veka kufra na poslednú chvíľu a nechali to tak. Pri otvorení a pustení veka sa veko v druhej polovici dráhy otvára príliš rýchlo a preto pri narazení na doraz sa odrazí späť a dvakrát zavibruje. Na veku chýba aj vnútorná rukoväť na ľavej strane. Zo začiatku sa veko zatváralo tiež nejednoznačne, čo znamená, že bolo treba s vekom tresnúť - asi po roku si zámok sadol a už je to v poriadku. Aby toho nebolo málo, tak pri otváraní aj zatváraní v zime vŕzga chránička káblov na pravej strane – po reklamácii to v servise opravili, ale vydržalo to len pár mesiacov. Kapota aj veko kufra sú ľahké, pravdepodobne hliníkové. Dvere sa našťastie zatvárajú ukážkovo, elektrické dovieranie tak aspoň v tomto prípade Lexus prenecháva tým, čo nevedia, resp. nechcú vyrobiť poriadne dvere...
Pred spolujazdcom je v oblasti kolien palubka dosť vypuklá, takže vysoké postavy si musia sedadlo posunúť viac dozadu. Tlačidlá regulácie jasu prístrojovky a prepínania stavu najazdených kilometrov sú skryté za volantom – nevadí mi to, po krátkom čase som ich nahmatal spamäti. Najpoužívanejšie tlačidlá RADIO a MEDIA by mohli byť väčšie, umiestnenie je ale v poriadku. Niekto kritizoval na klíme starý segmentový display – považujem to za prkotinu, lebo je perfektne čitateľný za hocijakých podmienok. Ovládanie teploty šípkou hore a dole nemá chybu – neviem si predstaviť ovládanie toho slidera na novom IS za jazdy a myslím, že to bol jednoznačne krok späť. Niektoré funkcie nemajú vlastné tlačidlá, ale sú dostupné len cez MENU. Vzhľadom na to, že všetky automatizované funkcie v tomto aute fungujú na výbornú, spomeniem snáď len klimatizačné tlačidlo DUAL. Ak by sa malo hlasovať, tak by som ako vodič vždy hlasoval za menej väčších tlačidiel (samozrejme najpoužívanejších) + ostatné cez MENU ako za všetky malé na palubke.
MOTOR + JAZDA
Pod kapotou bije kultivované a dobre točivé 2,5l V6 srdce s výkonom 154 kW typ 4GR-FSE. Je to spoľahlivý (vraj aj upravený) agregát z menšieho modelu IS. Výkonovo to vôbec nie je zlé, vážnejším problémom je krútiaci moment 254 Nm. Táto hodnota sa javí vzhľadom na pohotovostnú hmotnosť auta 1716 kg a súčasnú turbodieselovú premávku len ako dostatočná. V praxi to znamená, že v meste nie je žiaden problém: absolútne plynulé aj razantné rozjazdy, potom jazda s cca 1200 ot/min. Na okreske je pružné zrýchlenie slabšie, takže je treba použiť štýl „viac plynu-podradenie-hotovo“. Kameňom úrazu sú kopce a pružné zrýchlenie v kopci, kde v hustej premávke bude na výber len jediná alternatíva a to štýl „plný plyn-podradenie-á...á...hotovo“. Nad 4000 ot/min motor naberá „druhý dych“ – je tam taký malý skok, pravdepodobne spôsobený zmenou časovania ventilov.
Tu podotknem, že s týmto autom je môžné jazdiť aj štýlom „Lexus classic“, t.j. jazdiť kľudným tempom a dodržiavať limity bez pocitu menejcennosti. Podotýkam, že kľudný neznamená pomalý, ale menej dynamický. Ak by som v takom tempe sedel v BMW, tak by som si vyslúžil nanajvýš pohŕdavé pohľady od obiehajúcich. Plynulá jazda po rovine a najmä na klesaniach je neuveriteľne relaxačná – tichá a komfortná. Na rozdiel od Mercedesov (čo je veľké plus), absolútne necítim veľkosť auta. Ovláda sa s neuveriteľnou ľahkosťou a po diaľnici ide samo - pristihol som sa, že dávam jednu ruku dole z volantu viac než kedykoľvek predtým...
Vzhľadom na to, že je tu automat (hoci nevydarený, ale o tom viac v ďalšej kapitole), tak ma častejšie radenie neruší – skôr mi vadí vyššia intenzita vnútorného hluku na väčšie pridanie plynu (v tomto výnimočne dávam za pravdu anglickým What Car). Tento problém spôsobuje naladenie intenzity zvuku nie od otáčok motora, ale od polohy plynového pedálu. Lenže - toto riešenie je dobré pre skutočne silné agregáty, ktoré dokážu zvládnuť bežné rýchlostné limity s hladkaním plynu a verím, že to platí pre GS350 (nejazdil som). Pri prudšej akcelerácii si tak ich vodič môže dopriať aj trocha ušnej zábavy bez atakovania skutočne vysokých rýchlostí a hrozby odobratia vodičského preukazu. V GS250 je ale nutné viac (a častejšie) pritlačiť na pedál tak pri jazde do kopca, ako aj pri predbiehaní z bežných rýchlostí a vtedy sa vôbec nedá hovoriť o možnosti voľby. Pri jazde do strmého kopca musíte pre udržanie rýchlosti v rámci dovolených limitov pritlačiť plyn, skrátka nemáte na výber. Vtedy zbytočne stúpa hladina hluku v doposiaľ tichej kabíne a v takomto okamžiku potlesk zo zadnej lavice už nie je možné začuť - snáď len otázku "deje sa niečo ???" Tento stav pri jazde do kopca má ešte ďalší negatívny psychologický efekt známy pod názvom „hučí, ale neťahá“, ktorý poznajú najmä tuning majstri starých škodoviek. Pre ilustráciu: silné športové auto má intenzívny športový zvuk vrátane adekvátneho zatlačenia do sedačky – Lexus GS250 (kde vnímanie reálnej rýchlosti je citeľne potlačené) dokáže mať intenzívny zvuk aj pri 2000 ot/min - ale páni konštruktéri, kde je súhra s pocitom zrýchlenia ??? Pozor, pozor – takéto prešľapy sú už v tejto triede skutočne zriedkavé...
GS250 má ladené výfuky aj zvukový generátor v sacom trakte a zdá sa, že súčasné naladenie nie je najšťastnejšie (nevadilo by mi ale v menšom športovejšom IS). Ja osobne by som určite hlasoval za čiastočné (ale zasa nie úplné) zníženie intenzity športového zvuku a tým by sa stal celý prejav auta kultivovanejší a vhodnejší pre túto triedu a osoby sediace vzadu. Samozrejme, na výber boli aj iné alternatívy ako klasické ladenie zvuku podľa otáčok motora, alebo generátor zvuku v audio systéme. Lenže výrobca rozhodol ako rozhodol. Tu treba ale priznať, že aj súčasné ladenie má svoje čaro a už vôbec sa tu nedá hovoriť o nudnom aute. Svižný Golf 1,4 TSI ma nudil už po pol roku - v terajšom GS na nudu zabudnite, zvuk šesťvalca sa Vám vryje pod kožu a už Vás neopustí. Jazda na konštantný plyn je typicky lexusovská, čiže veľmi tichá, komfortná a absolútne bez pazvukov. Na prekvapenie celkom dobre drží rýchlosť a má aj veľkú zotrvačnosť – skrátka pustím plyn ďaleko pred červenou. Razantnejší pohyb akcelerátora a doprovodný lahodný zvuk šesťvalca Vás preberie z driemot a ako som už spomínal, je to nielen farbou, ale aj podstatne zvýšenou hladinou zvuku. To, že zvuk predbieha reakciu auta som už spomínal. Je mi taktiež jasné, že vodičovi dieselovej oktávky alebo iného hlučnejšieho auta by sa tá hladina nezdala až taká vysoká, lenže tu je rozdiel medzi komfortným (tichým) a športovým (hlučnejším) štýlom oveľa vyššie decibelové číslo a toto nie je stredná trieda.
V posledných rokoch sú papierové spotreby áut len nereálne čísla. Tu sú 6,9/12,4 s priemerom 8,9 l/100 km. Ale v reále to nie je vôbec zlé, tie hodnoty sú naozaj pravdivé, čo je dnes žiaľ už vyslovená rarita. Za prvých 6 mesiacov zábehu (cca 8000 km) som mal reálnu spotrebu 9,27 l/100 km, čo je nárast o 4% voči papierovej. A to v štruktúre zhruba 10% mimo mesta/30% mesto/60% diaľnica, normálna jazda v rámci limitov, tolerancia +20 km/hod. Doteraz som nevlastnil auto s ktorým bolo možné podliezť papierovú spotrebu a to tým nemyslím jazdu z kopca jedným smerom, ako uvádzajú niektorí „špecialisti“. S GS250 som na 2x26 km (teda krátkej) trati dosiahol už po pár mesiacoch spotrebu 6,4l/100 km. Mesto v lete 9,5-11, v zime 10,5-11,5, diaľnica pri 130 km/h okolo 8 l/100 km. Dlhé dovolenkové trasy s plne naloženým autom, zápchami aj extrémnymi horúčavami do 8,0l/100 km. Z toho vyplýva, že na spotrebu je vhodné si dávať pozor najmä v meste. Pre mňa je zvláštnosťou aj štartovanie a rozbeh za studena – po naštartovaní otáčky motora vyskočia aj na viac ako 1500 ot/min a za asi 10 s klesnú na cca 1250 ot/min. Ak počkáte, tak je rozbeh normálny, ak sa pohnete ihneď po naštartovaní, tak rozbeh je trocha hektický.
Motor pracuje väčšinou v dieselovom pásme otáčok od cca 1200 ot/min (mesto) do 2350 ot/min (diaľnica 130 km/h), z čoho budú mať radosť hlavne záujemcovia o ojazdené vozidlo.
PREVODOVKA
Je evidentne najslabší článok auta, ktorý si vyžaduje samostatnú kapitolu.
Klasický automat s hydro-dynamickým meničom je myslím od Aisinu, na dnešné pomery „iba“ 6- stupňový a myslím si, že svojim odstupňovaním, resp. počtom prevodových stupňov zdegradoval auto ako celok. Konštrukčne je ale dosť dobrý na to, aby ste navždy zabudli na manuálnu prevodovku. V režime D radí rýchlo, jemne a cca na 98% správne, čo pri zvládaní tých nešťastných dlhých prevodov je aj celkom úspech - páčky pod volantom používam len na podradenie pri brzdení motorom. Manuálny režim M je tiež použiteľný - reaguje síce na povely s miernym oneskorením, no nevadí mi to, lebo ho používam veľmi zriedkavo a aj to len na pripomenutie manuálnej jazdy. Páka radenia je malá a perfektne po ruke. Režim SNOW funguje skvelo, aj v neujazdenom cca 10 cm snehu sa zvyčajne pohne bez prekĺznutia.
Pre väčšiu zábavu je tu hračka, ktorá sa volá sa „Otočný volič jazdného štýlu“ s možnosťami ECO/NORMAL/SPORT. Užívateľská príručka neklame, ECO je do mesta, NORMAL mimo mesta, SPORT na predbiehanie a zákruty. V recenziách som čítal, že rozdiely sú vraj malé – ja mám v ECO režime pocit ako keby mi vymenili motor za slabší, v SPORT režime už nemám pochybnosti o deklarovanom výkone motora. Hlavné rozdiely medzi nimi v praxi:
ECO - pomalšia reakcia na plyn + nižšie voľnobežné otáčky za studena + pri dosiahnutí 2000 ot/min už preradí (tzn. v meste prináša tichú, plynulú jazdu bez trhania, ak vonku už mrzne tak aj nižšie otáčky za studena voči NORMAL). V zime ho používam od štartu až do plného zahriatia motora – potom prepnem na NORMAL. Vhodný je aj do zápchy. Ak si v tomto režime zapnete na klimatizácii aj Režim pasažierov vpredu, tak sa pri vonkajšej teplote pod 4 stupne automaticky zapína vyhrievanie predných sedadiel.
NORMAL - razantnejší rozjazd + skoršie podradenie pri tlaku na plynový pedál. Normal režim by mal byť najpoužívanejší, ale podľa mňa je najmenej vydarený.
SPORT – novinka z kuchyne Lexus, tak najprv v skratke prvá skúsenosť s týmto režimom: „ za obcou rovinka, pridám pol plynu (prudké podradenie) rýchlosť 120 km/h, predo mnou 90 st. zákruta..., prudko pribrzdím (prudké podradenie, otáčky vyskočia na cca 4500 ot./min), mierny drift v zákrute, na výjazde pridám a znovu 120 km/h.......a to všetko za doprovodu intenzívneho športového zvuku šesťvalca“..., fuj – toto som od Grand Sedanu nečakal, vtedy ma poriadne dostal... V tomto režime radí rýchlejšie, častejšie a aj riadenie mierne stuhne. Tu je nutné pripomenúť, že ladenie zvuku motora bolo určite optimalizované na režim SPORT a tu je to vcelku OK. V ostatných dvoch režimoch sa prejavujú problémy so zvukom popísané v kapitole Jazda.
Na záver tohto odseku si trocha vylejem srdce a zámerne to s vyjadrením preženiem: človek od Lexusu, ktorý mal na starosti vývoj prevodového ústrojenstva nového GS by mal dať okamžitú výpoveď, resp. ak ju doteraz nedal, mali by ho ihneď prepustiť za degradáciu auta ako celku (súhlasím s P. Jandom – veľmi dobrý test). Sú to silné slová, ale aspoň Vám pomôžu pochopiť moje rozhorčenie. Ak by tam bola dobrá moderná prevodovka s patričným sprevodovaním, to auto by až na pár prkotín skutočne nemalo chybu. Spomínam si totiž na správy z obdobia predstavenia nového GS, že v súčasnom svete viacstupňových prevodoviek, je tá 6-stupňová v novom GS ešte lepšia ako moderné 7-8 stupňové. Neviem, ako na to prišli, ale mne to tak pripadá, že v zmysle zachovania dobrých emisných hodnôt (a spotreby), najprv rozložili potrebný prevodový rozsah na 8 stupňov. Potom, keď zistili, že majú k dispozícii len 6-stupňovú prevodovku, to tak zlátali, že prvých 5 stupňov rozpočítali na 4 stupne, šiesty vynechali a na záver jednoducho pridali ten ekonomický siedmy ako 5. stupeň a super-ekonomický ôsmy ako 6. stupeň. Na potvrdenie tejto teórie pripomínam, že GS250 dosiahne svoju max rýchlosť na 4. prevodový stupeň. Aké ťažké prevody to sú a čo to urobí s jazdou v praxi v kopcoch a pri predbiehaní v kopcoch sa asi veľmi nezaoberali. Pri jazde na tempomat 140 km/hod (2500 ot/min): podradenie v kopci na 5 stupeň (3000 ot/min) je povedzme normálne, avšak podradenie na 4 stupeň (skok o 1000 otáčok (!) na 4000 ot/min) s príslušným intenzívnym zvukovým doprovodom je slušne povedané rarita. Nie je jasná ani logika preradenia – niekedy preradí v strmom, niekedy aj v celkom smiešnom stúpaní. Našťastie to nie je príliš častá záležitosť. Pre ilustráciu: Golf IV 1,4 TSI DSG, 90 kW, 200 Nm točí na 7. prevodovom stupni pri 140 km/hod až 2800 ot/min.
Keďže problémy s prevodovými pomermi mala aj minulá generácia IS, spomeniem ešte jednu skúsenosť a to odstupňovanie prevodovky predchodcu GS250 modelu GS300. Na neuverenie – ladenie 4-5-6 stupňa je totožné s GS250, ostatné som neskúmal. Lenže rozdiel v jazde je výrazný – o 20% výkonnejší GS300 na diaľnici vôbec nepotrebuje podradiť a naviac je zvuk motora tak utlmený, že musíte čumieť na otáčkomer kedy preradí a kedy nie. A tu je ten paradox: GS300 by si zaslúžil ladenie zvuku GS250 a GS250 by potreboval to ticho z GS300. O tom, že prevodovka radí hore-dole by ste ani len netušili a nebolo by sa načo sťažovať. Pri súčasnom naladení vyššia zvuková kulisa len zdôrazňuje negatíva. Teraz si dovolím jednu úvahu: je možné, že v Lexuse mali na prevodovku modelu GS jednu šablónu pod názvom GS250-300-350. Celkom by som veril tomu, že aj GS350, ktorý som ešte neskúšal, mal spočiatku tú istú prevodovku a možno to potvrdí niektorý z čitateľov, ktorý tú skúsenosť má. Slovo „mal“ som použil preto, lebo GS350 už má novú 8-stupňovú prevodovku. GS250 má dobrú cenu a ak by mala byť vyššia kvôli modernému 8-stupňovému automatu aj o 2000 EUR okamžite by som ju bral. Toto auto by si to určite zaslúžilo.
Poznámka: Voči predchodcovi GS300 je nová generácia GS250 vo všetkom omnoho ďalej okrem tandemu prevodovka + slabší motor.
PODVOZOK
Na rozdiel od prevodovkárov si konštruktéri podvozka s pasívnym tlmením zaslúžia skutočné uznanie - je excelentný. Podvozok je naladený komfortne, ale s prehľadom zvláda aj ostrejšiu jazdu – v režime SPORT sa tak postará o veľmi slušný športový zážitok. Neviem ako to robia, ale mám pri jazde pocit, že auto má vzduchové tlmiace vankúše, pričom viem, že ich určite nemá. Na 17“ kolesách (225/50) je podvozok plavný, tichý, komfortný a v zákrutách istý s malým náklonom. Skúsil som vpáliť do jednej zákruty 140-kou (na výjazde z diaľnice, kde jazdím zvyčajne tak 110 km/h) a zimné gumy nevydali ani hlások. Jediné negatívum čo ma napadá, je to, že pri odbočení na cestu, kde sú pozdĺžne „nerovnosti tankodromového typu vzor SK“ (napr. vyjazdené koľaje od kamiónov) sa auto rozkmitá a pár sekúnd sa kymáca z boka na bok ako nejaká loď. Toto Japoncom nevyčítam, ich ladiaci software pravdepodobne také hodnoty rozbitej vozovky ani nemá v databáze.
KVALITA A POHODLIE
Ďalšia nedefinovateľná špecialita od Lexusu – pocit prémiového auta. Nasadnete a ten pocit je tu. Ten pocit je dokonca taký silný, že aj keď viem, že nemám pod kapotou 250 a viac koní, vnímam autá od priamej konkurencie z akéhosi nadhľadu – skrátka je tu pocit, že menejcennosť v tomto aute nie je na mieste a nemáte sa začo hanbiť...
Sedadlá sú vyhrievané, veľmi dobré tvarované, pohodlné, elektricky nastaviteľné vrátane bedrovej opierky. Moja chrbtica už čosi prežila, takže viem oceniť dobré sedadlo (bedrovú opierku používam len sem-tam). Nie sú ale ideálne - v oblasti krížov má operadlo nejakú výstuž (čo je plus pre kríže), ale spôsobuje to, že sedím trocha predsunutý - v zimnom období to vyvoláva pocit krátkeho sedáku, ak sedím napr. v hrubšom oblečení. Opierka hlavy je nastaviteľná manuálne. Ten ideál si nechali na prémiové 18-smerové s predĺžením sedáku. Zadné sedadlá sú perfektne tvarované a pohodlné.
Palubná doska je z hornej časti kožená a kontrastne prešívaná, všetko vrátane analógových hodín navodzuje pocit kvality a luxusu. V interiéri nič nevŕzga a naviac je pachovo neutrálny, takže nemám potrebu kupovať nejaké vône, čo sa nedalo povedať o predchádzajúcom Mercedese E.
Už spomenutí angličania z What Car vo svojej recenzii hodnotia Kvalitu a spoľahlivosť GS len tromi hviezdičkami a pritom spomínajú ako negatívum „lacné Toyota plasty a radiacu páku“ – neverte tomu, páka je super a lacné plasty márne hľadám už viac ako 3 roky. Dať však víťazovi mnohých prieskumov 3 hviezdy za Kvalitu a spoľahlivosť je skutočná odvaha... (bez ďalšieho komentára, záver si urobte sami)
RIADENIE A BRZDY
Toto je oblasť, ktorá tiež nevyžaduje komentár. Niekto tu na fóre už spomínal, že ak niečo pracuje tak, že to nevnímam, tak je to určite dobré. Riadenie funguje tak dobre, že neviem, čo by na ňom malo byť lepšie (snáď trocha vyššia tuhosť pri vysokých rýchlostiach) o brzdách platí to isté. Ak si presadnem z GSka do Golfa VI, tak si ihneď spomeniem na výraz „umelý pocit z riadenia“. Excelentne je zvládnuté zastavenie v kopci a následný rozbeh do kopca – auto stojí ako prikované a plynule sa rozbehne.
PRÍSTROJE-AUDIO-VIDEO-GPS-BLUETOOTH
Prístrojový panel je veľký, podsvietený bielym svetlom a je výborne čitateľný. Presne tomu sa hovorí v jednoduchosti je krása. Palubný počítač zobrazuje bežné údaje, tu mi ale vadí približné zobrazenie grafu okamžitej spotreby. Ten zobrazuje na dĺžke cca 3 cm spotrebu 0-40 l/100km. V praxi je to nanič, akurát odčítate že máte okamžitú spotrebu asi 5, alebo okolo 10 atď. Na 8“ obrazovke AV modulu je to trocha lepšie, ale stále nedostatočné. Na domovskej obrazovke sa namiesto navigácie zobrazuje malé, lacné zobrazenie kompasu s nejasnou strelkou – maličkosti, ale nevrhajú dobré svetlo na výrobcu. Ovládanie AV modulu je produkt Lexusu, ktoré pripomína počítačovú myš. Pre vyhovujúce ovládanie bolo nutné znížiť citlivosť na minimum a hlavne si zvyknúť oprieť dlaň o opierku. Ak si položíte predlaktie na lakťovú opierku a budete ovládať myš prstami bez položenia dlane, bude to tak nepresné ako píšu novinári v testoch.
Ovládanie smeroviek už má 3-blik, takže štandard. Ovládanie svetiel a hmloviek je integrované na ľavej páčke smeroviek a toto riešenie je fakt super. Páčka má v priereze oválny tvar, pričom toto je stav Auto. Akýkoľvek iný stav svetiel si tak všimnete najneskôr pri odbočovaní. Pravou páčkou sa ovládajú stierače. Sú automatické s celkom dobrým senzorom, ale minulý Mercedes mal ešte lepší. Nedoriešené je v GS aj automatické stiahnutie stieračov do parkovacej polohy. Ak pri behu stieračov vypnete motor, tie zastanú v aktuálnej polohe na skle.
Páčka Tempomatu je na pravej strane pod volantom a toto riešenie mi pripadá zastarané. Ovládanie by som privítal skôr na volante. Aktiváciu tempomatu signalizuje len strohý nápis SET - Mercedes mal aj efektné grafické zobrazenie nastavenej rýchlosti v rýchlomeri. Mimochodom volant je skutočný skvost – perfektný tvar, perfektná koža a šitie. V GS je na výber len štandardné prémiové audio alebo Mark Levinson. Ja mám ten „štandard“, lebo som ho skúšal ešte pred kúpou. Je to skutočná prémia, Mark Levinson by som odporučil len naozajstným fajnšmekrom alebo tým, ktorí majú dobrých pár tisíc EUR nazvyš. Podobne ako riadenie a brzdy, je to oblasť, ktorá nevyžaduje veľký komentár. Zvuk je tak dobrý, že ma nikdy nenapadlo ho korigovať, tzn. korekcie zostali v polohe 0-0-0, čo je charakteristické pre High-End aparatúry. Surround mám zapnutý, teda ON. ... S U P E R !!! ...
Dodávateľom je PIONEER, je to typ DVZ/NXH Multimedia, 5.1 Dolby Digital, DVD, DAB + 12 reproduktorov vrátane subwoofera. Vstupy USB, I-Pod/ AUX. Bluetooth audio a telefón, hlasové ovládanie, GPS modul. Reproduktory sú na palubnej doske (3) v predných dverách (2+2, tie sú asi coaxial alebo component) v zadných dverách (2+2) a subwoofer pod zadným sklom (1). Prehrávač DVD prehráva aj filmy, obraz aj zvuk je k dispozícii len ak je radiaca páka v parkovacej polohe. V inej polohe sa z bezpečnostných dôvodov obraz vypne, zvuk však počujete naďalej. Najprv som si myslel, že pozerať film alebo koncert v aute je hlúposť, ale zmenil som názor. Už som to využil pri dlhom čakaní v zápche, aj pri čakaní na odpratanie havarovaných áut z cesty – celkom príjemné...
Celý audio-video modul je na prekvapenie v perfektnej slovenčine, na hlasové ovládanie telefónu používam angličtinu. Paradox - palubný počítač v prístrojovke slovenčinu nepozná.
ZÁVER - ZAUJÍMAVOSTI
Doteraz som nezistil, ako sa dá nastaviť automatické zamykanie dverí po rozjazde – naproti tomu je kufor vždy zamknutý, ten zvonka otvoríte len ak je nablízku kľúč, alebo tlačidlom zvnútra. Výborná je veľká posuvná a výklopná lakťová opierka – najlepšie riešenie, aké som doteraz v autách mal.
Napriek tomu, že nemám vstavanú navigáciu, GPS modul je aktívny. Na domácej stránke je zobrazený kompas a súradnice momentálnej polohy auta tzn., že v prípade nehody môžete ihneď udať svoju polohu. Ešte raz pripomínam, že toto je základný model. Je dostatočne rýchly na to, aby ste aj pri malej nepozornosti prekročili všetky povolené rýchlostné limity. Pre ilustráciu uvádzam, že vnímanie rýchlosti je asi -30 km/hod, jazda 30-kou je utrpenie. Jazda absolútne bez vibrácii s nákazlivým zvukovým doprovodom šesťvalca. Ak by ste náhodou mali záujem o paket F-SPORT a vyššiu výbavu, ktorá ešte navýši pohotovostnú hmotnosť, kúpte si radšej silnejší motor. Pre náročnejších sú v ponuke aj výkonnejšie modely, ale samozrejme za inú cenu. Ešte aj po prekročení 40k najazdených kilometrov som mal pocit, že sa motor stále zabeháva a ide stále lepšie. Spomínam si, keď som na zadnej strane jedného odborného motoristického časopisu videl reklamu na automobily BMW – vodič bežného auta si vybral priamu cestou domov, vodič BMW tú kľukatejšiu a dlhšiu. Tu je to podobné - nie je to kvôli vzhľadu alebo výkonu, to nie, je to kvôli aure relaxu v kabíne a celkovému zladeniu materiálov a systémov, ktoré tento pocit za jazdy vytvárajú. Apropó, ten pocit je dosť nákazlivý – teraz sa už nečudujem ako je možné, že množstvo majiteľov Lexusov je dlhodobo spokojných so svojim autom. Zaradil som sa k nim a po 3,5 roku užívania sa na tom nič nemení - v tomto prípade by som uvažoval len o výmene za výkonnejší model.

Silné stránky

komfort, kultivovanosť, výbava, spoľahlivosť a kvalita, relatívna výnimočnosť na ceste (nezapadne do davu)

Slabé stránky

prevodové pomery prevodovky

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Funkčné poruchy 0, kozmetické 1 (vŕzganie veka kufra), takže plná spokojnosť. Na malú prehliadku (15000 km) stačí ísť do Toyoty, na veľkú (30000 km) treba ísť do Lexus servisu. Servis v Žiline je celkom dobrý, slovenský priemer však výrazne neprekračuje.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Príjemný prístup - spokojnosť.