Lexus GS S190

Hodnoceno: 22× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Na jaře tohoto roku jsem provedl generační obměnu vozu. Zvolil jsem stejný model, přestože jsem chvíli uvažoval o koupi osmiválcové verze Gs430. Sonorní zvuk osmiválce ale přeci jen neospravedlňoval vyšší provozní náklady, přestože kupní cena by byla obdobná. Gs430 má navíc adaptivní tlumiče, adaptivní tempomat a adaptivní řízení, což jsou věci, které mají tu výhodu, že jsou velmi drahé, pokud je potřebujete opravit. Nakonec jsem tedy zvolil lidový model Gs300 ve výbavě President. Protože na tomto fóru jsou již jiné recenze popisující tento vůz, s nimiž v celku souhlasím, soustředím se na jinou věc, a to je rozdíl mezi druhou a třetí generací stejného typu vozu. Recenzi předchozího vozu si můžete přečíst na tomto fóru.
DESIGN
Vnímání designu vozu je velmi subjektivní věc. Za sebe mohu jen říci, že současný model se mi líbí zevnitř i zvenku, kdežto minulá generace se mi líbila jen uvnitř. Názor si utvořte sami z přiložených fotografií. Jinak je nový model nižší. V garáži se mi trochu plaše přikrčil o nějakých 5-10 cm. Není v něm méně místa, spíš to bude větší břichoplaz, soudě dle toho, že jsem do garáže musel přidělat nájezdy, abych při vjezdu nedrhnul po zemi.
VÝBAVA
Dalším rozdílem je výbava. Předchozí model neměl ani palubní počítač, tento má dotykovou obrazovku s navigací a dalšími funkcemi, které ale stejně nepotřebuji. Zvolení cíle v navigaci zřejmě vychází z japonského umění origami (důmyslné papírové skládačky) a tak ovládání vyžaduje trochu představivosti a hodně trpělivosti. Je to někdy až humorné, ve srovnání s nejlevnějším Garminem, ale jinak je vcelku použitelná. Zvolit cíl lze pouze při zařazeném stupni P, tedy když auto stojí. Za jízdy byste ten hlavolam stejně nedali :-) Mapy jsou původní z roku 2006, ale o aktualizaci DVD podkladů prozatím neuvažuji. Samotné ovládání dotykové obrazovky, ať již mapy, palubního počítače, nebo audio systému je, na rozdíl od navigace, velice intuitivní a bezproblémové. Vůz má bezklíčový vstup a startování vozu. Velice příjemné. Klíč, nebo spíše oválnou krabičkou, máte někde u sebe. Vůz se odemkne, když sáhnete rukou na jakoukoli kliku a zamkne tlačítkem tamtéž. Zároveň se rozsvítí světlo ve zpětném zrcátku, když kolem něj projdete. Kufr se odemkne pouze, máte-li u sebe klíč. K zavření stačí ho lehce přiklopit, elektromotor si víko dotáhne. K nastartování musíte zmáčknout tlačítko start a zároveň držet sešlápnutý pedál brzdy. Pokud ho nesešlápnete, vyjede pouze volant do normální polohy a spustí se elektronické systémy jako palubní počítač, navigace nebo audio. „Vyjíždějící“ volant byl již ve starším modelu. Je to vcelku příjemné, můžete si ho nastavit pohodlně k tělu joystickem na jeho tubusu a při vypnutí motoru vyjede do horní a zadní polohy, takže nepřekáží. Nastartování je tiché a skoro nepostřehnutelné podobně jako v předchozím modelu.
MOTOR
Původní řadový sametově tichý šestiválec 2JZ-GE nahradil sametově tichý šestiválec do V s označením 3GR-FSE a výkonem 256 koní. Těch 25 koní, které má navíc oproti minulé verzi je přesně to, co mi pocitově chybělo. Maximum točivého momentu zůstalo víceméně stejné na 310 nm. Charakteristika je obdobná, velmi plynulá se slabším spodkem, ale kolem 2000 ot/min. táhne již velmi slušně. Výkonově začíná být motor zajímavý kolem 3000 ot/min a táhne čím dál víc až do cca 6000 ot/min. Žádné zvukové drama se však nekoná. V celém svém rozsahu je obdobně tichý, pouze nahoře přidá utlumenou zvukovou kulisu. To mají oba motory společné. Absolutní kultivovanost, díky které je jejich vytáčení stejná zábava - téměř žádná. Velkým rozdílem a mým největším překvapením je spotřeba. Na dálnici jezdím bez problému za 7,5 l/100km na okresce za 8,5 l/100km. Ani ve městě (v kombinaci s dálnicí) jsem nepřekročil 9 l/100km. Rozdíl oproti původnímu modelu je tedy cca 3 l /100km při stejném stylu jízdy. Jezdím s ním asi tak, jak se od Lexusu očekává. Poměrně pomalu a klidně s pomalými rozjezdy a plynulou jízdou. Pouze při předjíždění stisknu pedál na podlahu a chvilkově si dopřeju plného výkonu.
Nový motor trochu žere olej, cca 1l na 4000 km. Na šestiválec to ještě jde, ale je to rozdíl oproti minulé generaci, která si až do 250 tis. najetých kilometrů vystačila bez dolévání a poté si nesměle řekla zhruba o 1l na 15 tis km. Nový motor má rozvody poháněné řetězem místo řemenu minulé generace. Ušetříte tak za jeho nutnou, pravidelnou a ne zrovna snadnou výměnu.
PŘEVODOVKA
Původní pětistupňový automat nahradil automat šestistupňový. Rozdíl je propastný, nový automat řadí velmi rychle nahoru i dolu. Je velmi plynulý, při běžné jízdě změnu převodu těžko postřehnete. Při podřazení si mnohem rychleji spočítá co zařadit. U staré převodovky bylo lepší nemačkat kickdown, tlačítko pod plynem, které přeřadí na minimální možnou rychlost. Elektronice trvalo poměrně dlouho, než spočítala, jaký že stupeň by to měl být a pak ho tam zařadila třeba jen na sekundu, aby následně odřadila. U nového typu je třeba pro maximální zrychlení zmáčknout právě kickdown. Změna je bleskurychlá a auto pocitově vystřelí dopředu. Rovněž sportovní režim je velmi rozdílný. U minulé verze šlo spíš o to, že auto ve sportovním režimu řadilo víc agilně a výsledkem byla trochu ucukaná „nelexusí“ jízda. Volil jsem ho jen na dálnici, kde byl ochoten podřadit ještě ve 140 km/hod. Na okresce jsem raději řadil tlačítky na volantu. Nový automat je z jiného těsta. Sportovní mód je skutečně sportovní. Drží otáčky výše, už když se chystáte předjet, nechápu, jak to vytuší. Pak rychle podřadí a při předjetí neodřadí, ale nechá tam zařazený nižší stupeň a brzdí motorem, dokud mu nedáte plynem pokyn co dál. Když zpomalujete, stačí brzdit nohou a motor sám podřazuje, a to celkem razantně. Nestalo se mi, že by mi zařadil na vyšší stupeň například v zatáčce. Díky tomu nepotřebuju řazení +/-, které již není na volantu ale na voliči převodovky. Navíc je obrácené, k sobě podřazuje, od sebe odřazuje. Obdobně “důmyslně” to má Porsche. Jakákoli jiná podobnost charakterů obou vozů je však čistě náhodná. Lexus se sportovně pouze tváří, ve skutečnosti je to rychlá poměrně pohodlná limuzína na dálnici. Na okresku je trochu těžká.
Přesto byl pětistupňový automat předchozí generace pro mě předvídavější. Přesně jsem už věděl kolik plynu mám dát, aby podřadil o stupeň, kolik o dva a kdy mu dát uvolněním plynu pokyn k odřazení. Nový šestikvalt mi přišel jakoby si žil vlastním životem a řadil, kdy on si myslel, že je to správné. Až po několika měsících jsem se naučil jak ho správně ovládat plynem. Má prostě víc stupňů a elektronický plyn je citlivější. Teď už si rozumíme a vyniknou jeho výhody, kdy na dálnici při 120 km/hod točí stěží 2000 ot/min oproti 2500 ot/min v minulé generace. Ve vyšších rychlostech je rozdíl v otáčkách ještě větší. Motor si většinou odjezdí svoji pracovní dobu o otáčkách 1500 (90 km/hod) až 2500 ot/min. (150 km/hod), což rovněž přispívá k neobvykle nízké spotřebě.
PODVOZEK
Nový model Gs300 v rámci své rádoby sportovnosti dostal 18ti palcová kola a tužší tlumiče. Tím pádem přišel o plavnost minulé generace na mírnou nervozitu na jiném, než dokonalém asfaltu a že ho v Čechách je :-) Zmizel mi tak ten pocit z předchozího modelu, se kterým bych klidně jel na konec světa, jak byl pohodlný. Nový model sedí na silnici lépe, v zatáčkách si můžete dovolit vyšší rychlost. Na nějakou velkou zábavu to ale není, vůz je pocitově i objektivně těžký stejně jako předchozí model.
KVALITA a POHODLÍ
Sedačky, ač stále velmi dobré, už nejsou tak pohodlné. Možná je to tím, že jsem trochu zestárl a teď bych jejich pohodlí ocenil víc na úkor sportovnosti současného modelu. Nějak se v těch nových nemůžu uvelebit, přestože mají perforovanou kůži a kromě vyhřívání, jako v minulé generaci, mají i možnost chlazení. Rovněž kvalita kůže již není, co bývala. Původní kůže byla opulentní a velmi jemná všude, kde si dokážete představit. Současný model má kůži hrubší a na místech, kde nesedíte, ji nahrazují plastové části. Celkově se trochu zhoršila kvalita interiéru. Původní model nikdy nezavrzal ani při 300tis. najetých kilometrech. Nová palubka vrže při venkovních teplotách pod 20 stupňů! To byste od vozu této kategorie nečekali a není to jen ojedinělý problém mého vozu. Podle nářků amerického fóra majitelů Lexusů, se to běžně stává i mladším kouskům. Zaplatit plnou palbu za nový vůz a do roka mít vrzající interiér by mne nepotěšilo. Faktem je, že to řešila svolávací akce na účet podniku, což mě se bohužel netýká.
ŘÍZENÍ a BRZDY
Posilovač řízení je oproti hydraulice minulé generace elektrický. Citu má stejně jako volant se zpětnou vazbou k počítačovým hrám, tj. velmi málo. Sice klade smysluplný odpor a je přesný, ale je to vše jakoby umělé. Není ještě tak hrozné jako ve Gs430, která má navíc proměnný počet otáček volantu vzhledem k rychlosti. To sebere i poslední zdání citu. Hydraulika minulé generace nebyla tak přesná, ale dala mi vědět, co mám pod koly. Alespoň zpočátku, s rostoucím počtem najetých kilometrů se vůle řízení zvětšila a cit se vytratil.
Brzdy jsou účinné a citlivé. Minulá generace měla brzdy elektronické, brzdový pedál ovládal elektromotor, který dávkoval brzdný účinek hydrauliky, podobně jako je to u vzduchových brzd náklaďáku. Nová generace má brzdy klasické a přímočařejší. Při brždění z kopce navíc podřadí, aby brzdil motorem. To ovšem dělal i starší model.
AUDIO
Dřívější špičkovou aparaturu Nakamichi nahradila špičková aparatura Mark Levinson. Počet reproduktorů se zvětšil na nezapamatovatelné číslo. Zvýraznily se basy i výšky. Pocitově je Mark Levinson nalazen trochu víc afektovaně, jak vtipně zhodnotil kolega v jiné recenzi. Dle mého je víc tolerantní k méně kvalitním nahrávkám jako jsou mp3 nebo rádio. Changer zůstal na 6 CD, jen již jsou ve středovém tunelu oproti skříňce u spolujezdce. DVD přehrát neumí a externí vstup nemá.

Silné stránky

Výkonný a přitom úsporný motor.
Rychlý a plynulý 6-ti stupňový automat.
Mark Levinson.

Slabé stránky

Rádoby sportovnost, jejímž výsledkem je jen snížení komfortu bez výrazného efektu. Ano zatáčky dovede projet rychleji i díky rozměrům pneumatik 245/40 R18, ale zážitek sportovní jízdy se jaksi nekoná stejně jako v předchozí generaci.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Na běžné úkony vám stačí normální autoservis. Vůz nemá žádnou prudící elektroniku, která by vás nutila vyměnit olej v autorizovaném servisu a následně vynulovat počítač. Je zde sice něco, co vás upozorňuje na servisní interval, ale dá se to ovládat, nulovat nebo přímo vypnout na dotykové obrazovce. Díky tomu se náklady na provoz dají udržet na přijatelné úrovni. Závažnější problém, by se v autorizovaném servisu prodražil, ale v minulé generaci se nic takového nestalo. Počítač lze napíchnout na konektor OBD-II. Seznam kódů najdete na stránkách amerického fóra majitelů Lexusu. Zmíněné fórum je mi rovněž cenným rádcem. Nemusím každý problém řešit za sazbu 1600 Kč/hod v autorizovaném servisu. Servisní interval je smysluplných 15 tis. km. Je tedy velká šance, že motor nebude na odchodu po záruční době. Ve 160 tis. km plánuji vyměnit olej převodovce. Na této hodnotě se shodlo jak zmíněné fórum, tak autorizovaný servis. Není to sice povinné, ale v minulé generaci se mi to vyplatilo. Měnil jsem olej po cca 60 tis km a převodovka ve 300 tis km řadila lépe, než když jsem auto koupil. Na začátku trochu cukala zpátečka.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Vůz jsem koupil v malém bazaru, který by mohl sloužit jako příklad do příručky „Jak nenaletět při koupi ojetého vozu“. Bylo to celkem dobrodružství, jehož motivací byla samozřejmě cena. Každou informaci, kterou mi prodejce o vozu dal, jsem si ověřoval hned na dvou místech a to v autorizovaném servisu kam dle servisní knížky vůz jezdil a v leasingové společnosti, která vůz provozovala. Zajímalo mne, zda není vůz kradený, či jinak právně zatížený, zda a jak byl bouraný, kolik má ve skutečnosti najeto a jaký byl jeho servis. Odpovědi bazaristy si asi dovedete představit. Nicméně vůz byl v operativním leasingu, který byl běžně ukončený, byl pravidelně a dobře servisován, byl bouraný, ale jen na zadek a řešilo se to jen výměnou zadního nárazníku, takže nic velkého. Potíž mi dělalo 125 tis najetých kilometrů za 6 let provozu, což je u manažerského vozu neobvykle málo. Nicméně servis i leasingovka potvrdila, že prvních 5 let byly roční nájezdy běžné a šestý rok stál vůz v bazaru leasingovky, která se ho snažila prodat za nějakou nesmyslnou (čti účetní) cenu. Teprve po roce to vzdali a dali vůz do dražby a tam se k němu dostal „můj“ bazar. Dlouhému stání odpovídala i oddělaná baterie a orezlé zadní kotouče, které budu muset vyměnit. Na druhou stranu mi bazar v ceně nastříkal přední nárazník po oděrkách. Měl jsem tak možnost vidět i čelo vozu a žádné velké havárii neodpovídalo. Starý vůz jsem jim prodal na protiúčet za směšnou cenu. Jak na tom vydělali, si můžete přečíst v mé recenzi na původní vůz v příspěvku o jeho prodeji.

Závěrem

Přestože nový Gs300 je ve všech ohledech lepší než předchozí model, na ten starý rád vzpomínám. Nezbývá mi, než doufat, že až budu mít další vůz, budu rád vzpomínat na tento.