Peugeot 2008 Allure 1,6 BlueHDi 73 kW

Hodnoceno: 14× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Filozofia, ktorú sa pokúsim odprezentovať na tomto portáli môže vyznieť netradične, avšak aj toto môže byť jedna z ciest ako v dnešnej dobe prahnúcej po vecných statkoch môže mať človek radosť zo štvorkolesového zázraku v podobe nového automobilu.

Genéza, ktorá ma viedla k prenájmu nového vozidla formou operatívneho lízingu je rozsiahlejšia a čitateľa prahnúceho po surových faktoch nebudem veľmi zaťažovať pohnútkami, ktoré ma viedli k takémuto rozhodnutiu. Nič nie je formou náhody a rovnako tomu bolo aj v tomto prípade. Historicky poznačený vlastníctvom niekoľkých nových vozidiel úplne odlišných charakterov a ako človek uprednostňujúci racionálne rozhodnutia pred emocionálnymi po dôkladnom zvážení pre a proti som sa rozhodol opäť pre nové vozidlo.

Nemá zmysel vymýšľať vymyslené, funguje to vo vyspelých krajinách Európy,tak prečo nie u nás. V otázke prenájom vs. vlastníctvo po nevalných skúsenostiach z minulosti bolo v okamžiku sekundy rozhodnuté. Priznávam, možno netradičný uhol pohľadu, bežný automobil však vnímam ako dopravný prostriedok a nie ako symbol spoločenského postavenia.

Otázka prečo práve Peugeot je možno na mieste, netreba vtom však hľadať skrytý zámer. Neškatuľkujem jednotivých výrobcov automobilov na základe všeobecnej povesti, ktorá nemusela vzniknúť oprávnene. Peugeot v podobe modelu 2008 1,6 BlueHDi Allure predostrel najlepšiu finančnú ponuku, ktorej výsledkom je 10 mesačné spolunažívanie.

PEUGEOT 2008 Allure 1,6 BlueHDi 73 kW

Príchodu nového crossoveru od francúzskeho výrobcu s levom v znaku predchádzalo predstavenie niekoľkých dizajnových štúdii. Zárodky crossoveru na podvozku vozidla B-segmentu výrobca predstavil už v roku 2010 na domácom Parížskom autosalóne v podobe konceptu HR1, ktorý predznamenával príchod preplňovaných benzínovych trojvalcov z rodiny Puretech a netradičnú formu stvárnenia interiéru v podobe i-cockpitu.

Pokračovateľom dizajnových štúdií blížiacich sa sériovej podobe bol Urban Crossover Concept predstavený na autosalóne v Pekingu v roku 2012. A keďže model 207 SW pomaly odchádzal na zaslúžený odpočinok, výrobca potreboval voľné miesto zaplniť adekvátnym nástupcom. Urban Crossover Concept avšak už pod sériovým názvom 2008 bol ešte ako koncept pred sériovým modelom predstavený opäť na domácom autosalóne v Paríži na jeseň roku 2012.

Blížila sa jar roku 2013 a samozrejme svetová premiéra modelu 2008 na tradičnom autosalóne odohrávajúcom sa vo Švajčiarsku. Sériová verzia vychádzala z modelu 208, mnohé konštrukčné prvky majú sesterské modely spoločné. Najviditeľnejšie je to v interiéri. Inšpiráciu výrobca možno hľadal v obľúbenej detskej hre nabádajúcej k rozvoju pozornosti, pretože po presadnutí z 208ky do 2008ky je veľký problém nájsť aspoň 10 rozdielov. Rázvor osi náprav a celková šírka vozidla je totožná u oboch modelov, 2008ka je dlhšia a hlavne vyššia v porovnaní s 208kou.

MOTOR

Palivo, ktorým je motor poháňaný v predstavovanom garážovom aute v mojom prípade zohral absolútnu premiéru. Ako človek jazdiaci zásadne len v automobiloch spaľujúcich benzín, prípadne LPG som mal nulové skúsenosti s prevádzkou dieslového motora. Ťažko hodnotiť, či v mojom prípade išlo o náhodu, alebo presne cielený zámer, avšak jazdný štýl, ktorý som aplikoval pri zážihových atmosférických agregátoch vyhovoval rovnako dieslovej verzii. Obohratý stereotyp mi nesedí, a aj napriek tomu, že automobil nie je môj správal som sa k nemu ako k vlastnému. Skôr ako prejdem k dojmom a skúsenostiam s dieslovou 1,6kou nezaškodí menšie technické predstavenie agregátu nesúceho interné označenie DV6.

Pohonná jednotka DV6 má za sebou plodnú históriu, v predstavovanej 2008ke sa aktuálne ponúka v dvoch výkonových verziách: 73 a 88 kW, pričom silnejšia verzia je kombinovaná so 6 stupňovou manuálnou prevodovkou. Z hľadiska konštrukcie je najvýraznejší rozdiel medzi oboma agregátmi v použití preplňovania s variabilnou geometriou lopatiek turbodúchadla, ktorou disponuje silnejšia 88 kW verzia. Na každý valec pripadá jeden sací a jeden výfukový ventil, výrobca uprednostnil 8 ventilovú zástavbu. Svoju prieméru má použitie podávacieho palivového čerpadla umiestneného v palivovej nádrži, ktoré sa objavilo až s príchodom emisnej normy EURO 6.

Ale späť k môjmu vozidlu, nakoľko bolo vyrobené počas uhorkovej sezóny v auguste roku 2015 a zákazníkovi, (tým mám na mysli svoju maličkosť) bolo odovzdané v septembri rovnakého roku muselo spĺňať emisnú normu EURO 6, ktorá vstúpila do platnosti pre osobné automobily 01.09.2015 (nový školský rok už asi nemohol byť čistejší).

Najzásadnejšia zmena v porovnaní s predchádzajúcimi vývojovými verziami tohto agregátu spočíva predovšetkým v použitej technológii spracovania škodlivých výfukových plynov vznikajúcich pri spaľovaní nafty. EÚ v diktáte emisných limitov je neúprosná, a preto koncernu PSA aby dokázal znížiť oxidy dusíka NOx z max. hodnoty 180 mg/km pri EURO 5 na 80 mg/km nezostávalo nič iné ako použiť selektívnu katalytickú redukciu. K oxidačnému katalyzátoru a filtru pevných častíc FAP pribudol SCR katalyzátor nachádzajúci sa v jednom obale spolu s FAP filtrom. Samotný SCR katalyzátor nemá predpísaný interval výmeny, pri správnom fungovaní je predpoklad životnosti vrrámci samotného automobilu. Skôr, či neskôr sa výmene majiteľ nevyhne, ako realita ukázala životnosť FAP filtrov sa aktuálne pohybuje v rozmedzí 180 - 240.000 km (česť výnimkám). Doba si vyžaduje zložitejšie riešenia, aby toho nebolo málo k aditívu potrebnému k správnemu fungovaniu časticového FAP filtra sa pridal redukčný roztok častokrát známy aj pod obchodným názvom AdBlue. Okrem nádrže, ktorá pojme cca. 3 litre aditíva pre FAP filter pribudla neprehliadnuteľná nádrž, v ktorej útrobách sa nachádza približne 17 litrov redukčnej kvapaliny tvorenej roztokom vody a močoviny. Spomínaný objem za optimálnych podmienok nie je potrebné medzi jednotlivými servisnými prehliadkami dopĺňať. Konštruktér mieni, život mení, zopár jedincov aj napriek výstražnej kontrolke signalizujúcej nízku hladinu roztoku pokračovalo v jazde, čoho výsledkom bol odťah do najbližšieho servisu. Hlavne z tohto dôvodu existujú balenia redukčnej kvapaliny, ktoré si dokáže uživateľ doplniť bez návštevy servisu. Redukčná kvapalina zamŕza pri teplote -11 C, riešením je vyhrievané prívodné potrubie medzi nádržou a pohonným agregátom, pričom nad všetkým bdie počítač riadenia motora, ktorý pri každom zhasnutí motora vyprázdni obsah prívodného potrubia späť do nádrže. Z popisu sa daný systém môže javiť ako extrémne zložité zariadenie, ktoré už aj v tak komplexnom zariadení akým je automobil môže predstavovať možný zdroj poruchy, ale efektívnosť kombinácie oxidačný katalyzátor-FAP filter-SCR katalyzátor je nepriehliadnuteľná. Po necelých 15.000 km bežného užívania je koncovka zadného tlmiča výfuku čistejšia ako pri predchádzajúcich zážihových agregátoch. Ako čerešnička na torte mi príde absencia dymenia pri vysokej záťaži agregátu spôsobenej zrýchľovaním vozidla.

Pri predstavovaní technológii použitých v agregáte DV6 končím pri kontroverznom systéme STOP&START, ktorým je predstavované vozidlo povinne vybavené. Koncern PSA vo svojich vozidlách používa aktuálne 2 typy systémov, konkrétne finančne nákladnejšiu variantu reverzného alternátora a cenovo dostupnejšiu vo forme zosilneného štartéra, ktorý je použitý v mojom prípade. Systém je tvorený niekoľkými riadiacim jednotkami, snímačom zdvihu spojky, snímačom podtlaku a hlavne snímačom neutrálnej polohy prevodovky. K aktivovaniu systému dochádza pri splnení presne stanovených podmienok, ako sú napr. teplota nafty nesmie byť nižšia ako 60 C, vonkajšia teplota je v rozmedzí - 5 až + 30 C, bezpečnostný pás vodiča je zapnutý a pod. V režime STOP je nefunkčný posilňovač riadenia, rovnako aj systém ESP. Opätovné naštartovanie motoru prebehne rýchlejšie ako samotné zošliapnutie spojkového pedálu a zaradenie rýchlosti. Systém počas používania fungoval bezproblémovo, občas však vznikly sporné situácie, hlavne keď systém mal tendenciu deaktivovať motor presne v momente, kedy sa človek potrebuje svižne rozbehnť z križovatky. Priznávam, že pri správnom používaní systému nevznikali žiadne problémy.

Po vyčerpávajúcom predstavovaní pohonnej jednotky prechádzam k reálnym uživateľským skúsenostiam v podobe 10 mesačnej prevádzky a najazdených 15.000 km v rôznych jazdných režimoch. Motor po naštartovaní má výrazný dieslový prejav, ktorý vzdialene preniká do kabíny vozidla, ktorá by zniesla dodatočné odhlučnenie. V rôznych testoch a diskusiách bolo častokrát kritizované veľmi dlhé sprevodovanie slabšieho agregátu prostredníctvom 5 stupňovej manuálnej prevodovky. Dlhé prevody aj napriek tomu, že v meste je možné jazdiť maximálne na trojke, niekedy len na dvojke mi absolútne vyhovujú. Výhodou sú nízke otáčky pri diaľničnej rýchlosti 130 km/h motor točí cca. 2350 ot./min, aerodynamický hluk prehlušuje hluk motora. Obľúbeným číslom je u mňa 2000, snažím sa motor najčastešie držať v tejto hodnote, v meste pri zaradenom 3. prevodovom stupni tzn. 58 km/h, na štvorke cca. 85 km/h a 5ka dosahuje približne 110 km/h. Motor ožíva po prekročení magickej hodnoty 2000 ot./min, trápiť ho nad 3000 ot./min pri bežnom jazdení nemá zmysel. Dlhé sprevodovanie prináša negatíva v podobe horšej dynamiky, pri zrýchľovaní a predbiehaní na diaľnici je potrebné často radiť 4. rýchlostný stupeň hlavne pri plnom obsadení vozidla prípadne jazde v kopcovitom teréne. Všeobecne možno motor charakterizovať ako dostatočne výkonný pre jazdu v meste, prípadne mimo mesta, na diaľnici pri vyššom zaťažení mu dochádza dych.

SPOTREBA

Samostatnou kapitolou je spotreba, na ktorú má vplyv použitie redukčnej kvapaliny znižujúcej spotrebu agregátu. Diesel mi ukázal aké prednosti v sebe skrýva, predovšetkým v malom rozptyle spotreby v závislosti na jazdných štýloch. Spotreba paliva v kolísala od najnižšej hodnoty 3,8 l až po najvyššiu hodnotu 5,3 l. Dostať sa so spotrebou pod 4 l v bežnej premávke znamená jazdu max. 100 km/h, vyvarovať sa prudkým zrýchleniam a častá jazda zotrvačnosťou. Povedzme si však na rovinu koho by takáto jazda dlhodobo bavila. Obavy, ktoré mi nedávali spávať v podobe vyššej spotreby pri diaľničnej rýchlosti aj napriek vyššej výške a použití pozdĺžnych nosičov sa ukázali ako neopodstatné. Pri tachometrových 130 km/h 2008ka dosahuje spotrebu do 5 l nafty na 100 km jazdy. Poznávanie a skúsenosti nás vedú vpred, a preto som neodolal pokušeniu a skúsil som menšiu economyrun s cieľom dosiahnúť najnižšiu spotrebu. Na normovanom úseku cesty tvorenej mimomestkou prevádzkou som pri jazde hraničiacej so zdravým rozumom dosiahol spotrebu podľa palubného PC 2,7 l/100 km. Spotrebu počas celej prevádzky vozidla hodnotím ako nadštandardnú a pri hlavne diaľničnom využívaní je celková hodnota na úrovni 4,8 l /100 km.

JAZDA

Komfort pruženia 2008ky primerane zodpovedá triede B v ktorej vodách najmenší croosover francúzskej značky s levom vo znaku úspešne loví. Prednej náprave tvorenej McPhersonom sekunduje klasická vlečená zadná náprava, ktorá obstojne filtruje väčšinu nástrah čakajúcich na našich cestách. Svetlá výška 2008ky umožňuje menšie výlety mimo spevnené vozovky, početné oplastovanie podvozku vrátane predného a zadného chrómového deflektoru umožňuje menšie terénne incidenty obstáť bez viditeľných poškodení. S prihliadnutím na segment vozidla možno celkové odhlučnenie podvozku automobilu hodnotiť ako obstojné, problémom sú len priečne nerovnosti, pri ich prejazde počuť hluk podobný kovovému úderu. Vozidlo je vyzbrojené sytémom Grip Control, ktorý umožňuje prispôsobenie pohonu vozidla na jazdu v snehu, v piesku a v blate. V kombinácii s celoročnými pneumatikami od výrobcu Good Year ide o akúsi náhradu absentujúceho pohonu 4x4. Automobil využívam hlavne ako dopravný prostriedok, reálne som nemal šancu daný systém vyskúšať, resp. som sa nedostal do situácie v ktorej by som ho vedel oceniť. Pri bežnom jazdení sa dodávané celoročné obutie javilo ako postačujúce, vrámci limitov bezpečnej jazdy nevykazovali žiadne nedostatky či už pri jazde na mokrej vozovke, prípadne v zimnej prevádzke na snehu. Bohužiaľ nemožno to povedať o ich kilometrovom výkone. Po takmer 15.000 km vykazujú značnú degradáciu, z pôvodných 8 mm dezénu na prednej náprave zostalo cca. 6,3 mm.

Radenie dodávanej 5-stupňovej prevodovky hodnotím ako priemerné, výsledné hodnotenie znižuje hlavne občasná nepresnosť a použitie materiálu na samotnej hlavici radiacej páky, ktoré vydáva nepríjemne pazvuky.

Veľké plus má výrobca za použitý miniatúrny volant, ktorý sadne veľmi dobre do ruky a v kombinácii s ovládaním autorádia poskytuje veľmi dobré uživateľské prostredie. Chvíľu mi trvá po presadnutí do iného automobilu kým sa spamätám a zvyknem si na ten obrovský veniec volantu.

INTERIÉR

Rovnako ako v prípade STOP&START systému rozpaky u nového majiteľa 2008ky môže spôsobiť stvárnenie interiéru, formou i-cockpitu. Danému konceptu bolo často vyčítané problematické hľadanie optimálnej polohy za volantom. Nároky majiteľov sú rôzne, avšak ideálnu polohu som si našiel veľmi rýchlo - sedadlo do najnižšej polohy rovnako ako stĺpik riadenia, aby veniec neprekrýval ukazovateľe v prístrojovom štíte. Prehlaďnosť ukazovateľa rýchlosti by mohla byť na vyššej úrovni, zachraňuje to však stredový displej v prístrojom štite zobrazujúci aktuálnu rýchlosť vozidla. Z bezpečnostného hľadiska je veľmi zle riešené ovládanie ventilácie kúrenia umiestnené v spodnej časti prístrojovej dosky. Nastavenie teploty, smeru prúdenia vzduchu odpútava pozornosť od sledovania vozovky z dôvodu absencie kruhových ovládačov. Palubná doska vozidla je v strednej časti tvorená mäkčeným plastom, ktorého farebné prevedenie imituje karbónový vzhľad. Dielenské spracovanie kokpitu je obstojné, pri jazde nie je počuť žiadne nežiadúce hluky a vibrácie.

V príplatkovej výbave vozidla je panoramatická strecha, ktorú oceňujem hlavne v zimnom období, kedy dokáže interiér vozidla nadštandardne osvetliť. Tienistou stránkou tohto prvku výbavy je nadmerné prehrievanie interiéru v letnom období, strechu je možné prekryť tieniacou clonou, ktorá nedokáže dostatočne eliminovať teplo prestupujúce do kabíny.

Čalúnie sedadiel vozidla je tvorené kombináciou koža/látka. Predné sedadlá majú výrazné bočné vedenie sedákov, ktoré napomáha pri ostrejšom prejazde zákrut. Odporúčam doplatok v podobe vyhrievaných predných sedadiel, čiastočné kožené čalúnie v zime dokáže riadne potrápiť.

Štandardnou súčasťou výbavy Allure je navigačný systém s mapovými podkladmi Európy. Navigácia komunikuje v češtine, pri zvolení najkratšej trasy nekompromisne dokáže navigovať aj po poľných cestách. Rýchlosť a odozva systému je dostatočná, ovládanie a prostredie intitívne.

ZÁVER

Prvý kontakt s francúzskou produkciou príjemne prekvapil. Rozdiely medzi jednotlivými výrobcami automobilov sú veľmi malé a som veľmi rád, že zvesti, ktoré sa šíria o automobiloch Peugeot minimálne v podaní modelu 2008 sú nepravdivé a zkreslené. Tak ako iné automobily, tak aj 2008ka má svoje prednosti a nedostatky. Peugeot splnil moje predstavy a očakávania, a z tohto dôvodu ďaľším novým automobilom bude opäť levíča.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Počas celej doby prenájmu sa nevyskytla žiadna závada.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Len tie najlepšie ☺