Volkswagen Golf 1.2 TSI

Hodnoceno: 36× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

PO DVOU LETECH VELKÝ UPDATE

Po více než dvou letech vlastnictví se již cítím dostatečně jistý a názorově urovnaný, abych mohl napsat pár objektivních řádků o tomto dosluhujícím “etalonu”, jak ho mnozí novináři nazývají, segmentu C. V následujících odstavcích můžete čekat stručný popis auta samotného, nějaké osobní postřehy a zkušenosti plus samozřejmě i určitá trápení, kterými jsme spolu museli projít. Velká část textu bude věnována samotnému motoru, proto by vás článek mohl zaujmout i v případě, že chcete kupovat jiné koncernové auto a vybíráte motor.

1. Golf v šesté inkarnaci

Možná jste postřehli, že tady nemám moc fotek. Proč taky? Zajděte si na oficiální stránky nebo vygooglete libovolnou recenzi. Moje auto je naprosto obyčejné, jako každý jiný Golf. V tmavě červené metalíze bez žádných vizuálních paketů ani dodatečných úprav. Prostě auto. Prostě Golf.

Mluvit o designu je hodně ošemetná záležitost, ale o tomhle se v podstatě dají říci dvě věci. Za prvé, ač si ho určitě nebudete fotit do svého rodinného alba, tak vás jistě nedonutí každé ráno po cestě do práce přemýšlet, jestli jste s jeho koupí neudělali chybu. Je jen málo lidí, kteří by o něm řekli, že s tímhle vzhledem jim do garáže nesmí. A o to jde. Má to být auto pro masy a podle toho také vypadá. Proč by si mělo uzavírat cestu k polovině potenciálních zákazníků jen proto, aby ta druhá polovina mohla pět ódy na jeho božský vzhled? A s tím ruku v ruce souvisí i druhá skutečnost - tenhle vzhled jen tak nezestárne. Je neutrální a neutrálně bude vypadat i za 10 let, až ho budete prodávat. Módní trendy se tohohle auta rozhodně netýkají a na stejné kopyto je to v interiéru.

Golf vás v showroomu okouzlí jiným způsobem, než vzhledem. Je to vlastnost, která vás neohromí, nezaujme, a tak ji na první pohled vůbec nezaregistrujete. Když pojedete na své první testovací jízdě, po pár kilometrech si uvědomíte, že máte pocit, jako byste tohle auto řídili od nepaměti. Všechno je tam, kde čekáte. Vše funguje tak, jak čekáte. Ať jde o rozmístění ovladačů nebo odpor pedálů. Nepřekvapí vás tím, že nebrzdí, nebo vás nedonutí líbat volant když na brzdění byť jen pomyslíte Takhle by mělo působit auto pro masy, jakým se Golf snaží být.
Když už ale chce být autem pro masy, měla by podle toho také odpovídat cena. A ta, ruku na srdce, tomu neodpovídá. Když chcete dostupné auto, běžte k Renaultu nebo Citroenu. Když chcete kvalitní auto za přijatelnou cenu, máte tady Kiu, Hyundai nebo třeba i takový Seat. Golf je bohužel dost drahý a nejsem si jistý, jestli si svojí cenu dokáže obhájit. Dokázal by, pokud by byl neprůstřelný jako Toyota a v servisu by k vám přistupovali jako když si koupíte notebook od Dellu. Ani jedno bohužel neplatí, ale to předbíhám.

Svého času tohle konkrétní auto, jako nové z konfigurátoru, stálo 500 000 Kč. Díky akcím VW na nějaké ty balíčky s výbavou se dostalo na 450 000 Kč a díky vstřícnému dealerovi jsem nakonec musel platit “jen” 400 000 Kč. Za to byly 4 kola, zato však pěkná 16”, 1 volant s povrchem zděděným po nějakém zvířeti, řadící páka, které neudává pokyny žádný počítač, ale pouze vaše pravá ruka, a automatická klimatizace, kterou už bych znovu nechtěl. Nepočítám samozřejmě takové ty drobnosti obsažené v každém novém autě (pokud to není Škoda Fabia v nejnižším stupni výbavy pro bezmajetné spoluobčany, kteří nutně potřebují jezdit) jako jsou elektrická okna, elektrická zrcátka, rádio apod. K tomu všemu dostanete ještě pár promyšlených drobností jako stěrače, které se při vypnutí motoru “odlepí” od čelního skla, aby v zimě tak snadno nepřimrzly, nebo palubní počítač, který neumí Česky. Svůj jazykový handicap se sice snaží nahradit kreslenými symboly kde jen to je možné, přesto však, když se snažíte nastartovat bez spojky, tak na vás výhružně zahlásí cosi německy. Pochybuji o tom, že by přítelkyně z této podivné linie znaků došlo, co dělá špatně a proč jí to auto nechce nastartovat.

Než opustíme interiér a výbavu, ještě vám dlužím vysvětlení proč bych znovu nechtěl klimatizaci Climatronic nebo jak se ta šílenost jmenuje. Problém je, že v podstatě nemáte šanci regulovat teplotu vzduchu, kterou na vás fouká. Můžete regulovat jen teplotu, kterou chcete dosáhnout v kabině. A hádejte co ta potvůrka udělá, když vejdete do auta, kde je 35C a klimatizace je nastavená na průměrných 22C? Správně. Začne chladit na plno a foukání pustí rovněž naplno. Prostě vás přimrazí do sedačky. Když nastavíte 25C místo 22C, což je mimochodem maximum, které můžete nastavit, tak se nezmění vůbec nic. Jen to z vás přestane dělat kostku ledu o pár minut dříve, protože na vyšší teplotu stihne interiér vychladit za kratší dobu. Musíte tedy ideálně jet chvíli s otevřenými okny, abyste dostali horký vzduch z auta ven a potom teprve zapnout klimatizaci a stejně vás nejspíš nemine potřeba nasměrovat výdechy ventilace pryč od vašeho těla. Jediné, s čím máte možnost něco dělat, je stáhnout sílu ventilátoru a z uragánu udělat jen mírný vánek. A jestli se jedná o duální klimatizaci nebo ne je v tuhle chvíli úplně jedno, ta “duálnost” je tam v tomhle případě jen na okrasu a oslňování spolucestujících. Je to prostě krám. Samozřejmě, že v zimě to s vytápěním funguje úplně stejně, jen v bleděmodrém Komforte, kam jsi mi utekl? Na druhou stranu musím pokorně uznat, že je to stále stokrát lepší než nic a když už si přetrpíte to úvodní vyrovnání teplot, tak je v autě velmi příjemně. Pokud se však rozmýšlíte nad automatickou nebo manuální klimatizací, ušetřete těch pár tisícovek a spokojte se s manuální. O nic nepřijdete a moc bych nedal za to, že s ní budete spokojeni více než já.

2. Po dvou letech užívání

2.1. Exteriér

Autu byly v květnu dva roky a za tu dobu se natrmácelo 30 tisíc kilometrů po českých cestách necestách... spíše těch necestách. Exteriér si podle očekávání stojí dobře. Přestože nemám garáž, na karoserii nejsou žádné známky stárnutí. Žádné vybledlé fleky od ptačích pozdravů neeviduji, pouze pár škrábanců od nějakého dobráka v traktoru, který o mé zaparkované auto nejspíš otřel nějakou větev z valníku. Plus poškrábané ráfky od mé neschopnosti parkovat. Sice mě překvapilo, jak snadné je na nich zanechat nevratné stopy, přesto se s tím musí asi smířit každý, kdo je stejné nemehlo jako já a nedokáže odhadnout pozici pravého předního kola u obrubníku. Těžko autu také po dvou létech a dvou zimách mohu vyčítat stěrače na konci životnosti. Jednoduše z venku je vše v pořádku.

2.2. Interiér

Zde bych asi měl napřed zmínit, že většinou jezdím sám, jen s pár batohy a občas s přítelkyní. Žádné děti ani psy, či jiný dobytek, se zde nevozí. Přesto mě překvapilo, jak bordelu-odolný tenhle vnitřek dokáže být. Přísahám, že jsem ho od koupě auta ani jednou nečistil, ani jednou nevysával. Neotíral jsem prach, neomýval jsem volant (i když ten by už tedy omýt potřeboval), prostě žádné úklidové práce s výjimkou vysypání smetí z koberečků. Napříč tomu bych se do něj nebál kohokoliv pozvat. Je čistý, prachu se na palubce usazuje jen minimum a prakticky není vidět. Žádná usazená špína na řadící páce nebo na sedadlech. I ten volant se v kontrastu s tím, jak dlouho nebyl mytý, dá považovat za relativně čistý. Žádné zapadané smetí ve spárách a netěsnostech. Jen jiný odstín textilu na levých dveřích v místě, kde se o ně opírá můj loket. Zde musím smeknout, protože moje stará Toyota byla zaneřáděna mnohem více a mnohem rychleji a také to na ní bylo více vidět. Jedinou výtku mám k tomu onomu místu, kde líně odkládám svůj levý loket. Že se v textilii zabydlely zbytky mé kůže by mi ani tak nevadilo jako fakt, že častým “používáním” se zdejší spára mezi dvěma díly plastů nějak rozklížila a při přejíždění nerovností vrže. Otřesně. Mám tendence do toho vždycky praštit, ale to by celý problém zřejmě jen umocnilo.

2.3. Motor

Tohle bude trochu delší kapitola, protože se jedná zároveň o nejsilnější a nejslabší součást auta. Napřed tedy trochu teorie. Jedná se o osmiventilový čtyřválec s přeplňováním pomocí turbodmychadla. Z necelých dvanácti deci objemu produkuje výkon 77 kW (105 koní) mezi 5000 a 5500 otáčkami a točivý moment 175 Nm mezi 1500 a 4000 otáčkami. VW se vám bude snažit namluvit, že v kombinovaném cyklu vám sežere jen 5.7 litru každých 100 km. Jaká je tedy realita?

2.3.1. Projev motoru

Mám vážné obavy, že když sem napíšu reálnou spotřebu hned, už nebudete číst dál. Občas mi přijde, že to je jediná věc, která Čechy zajímá. Jistě, je důležitá, ale motor není jen o spotřebě, takže ji ještě prozatím zatajím a zaměřím se na další aspekty. Tím prvním co vás uhodí do očí... tedy lépe řečeno do uší, je jeho zvuk. Není slyšet. Vážně není. I po dvou letech, když je motor zahřátý a je vypnuté rádio a ventilace, tak stejně podle sluchu nepoznáte, jestli při volnoběhu běží nebo ne. To mě několikrát na semaforech přivedlo do poměrně trapné situace, kdy jsem se snažil nastartovat běžící motor. Když máte všechno vypnuté je v interiéru nezvyklé ticho. Dokonce i mimo zátěž do nějakých 2500 otáček o něm nevíte. Když už mu naložíte a vyšlete ho na výlet k omezovači, také vás jeho zvuk neurazí. Není to samozřejmě nic, kvůli čemu byste motor zbytečně vytáčeli, jen abyste ho slyšeli, ale je dobré vědět, že není nutné vybavit se klapkami na uši, když zrovna máte naspěch.

Tím, co tento motor naopak sráží, je elektronický plyn a turbodmychadlo. Nebojte, na poruchy ještě nedošla řada. Teď chci pronést pár slov na téma nástup turbodmychadla. Ve všech novinářských testech, které jsem četl, se píše, že tenhle motor nemá prakticky žádnou prodlevu turba. Sakra, to bych tedy opravdu rád věděl, s kterým motorem to jezdili. Turboefekt tenhle motor má naprosto ohromný. Dejte mu pokyn ke zrychlení v 1 500 otáčkách a reakce se dočkáte po vteřině. Zatraceně dlouhé vteřině. Když tam budete mít ještě méně, třeba 1 200, tak i za dvě vteřiny. Možná se divíte, že běžně se v takových otáčkách nejezdí. Jenže s tímhle motorem to jde, tedy pochopitelně jen pokud se bavíme o městských rychlostech, a pokud chcete přemýšlet nad dobrou spotřebou, ani vám nic jiného nezbude. Problém je, když na křižovatce před vámi blikne oranžová. Vy přidáte plyn a někde až na konci křižovatky auto začne zrychlovat. Můžete samozřejmě jezdit po městě na 2500 otáček a problém s turboefektem rázem nemáte. Ale pak se neubráníte pocitu, že zbytečně plýtváte palivem a i to ticho začne narušovat vzdálené bručení. Máte prostě na výběr ze dvou možností, z nichž ani jedna není dobrá. To je trochu frustrující. Zvyknete si, ale jsou od vás očekávány ústupky, což se mi nelíbí. Rád bych, aby motor fungoval tak, jak chci já, ne abych já fungoval tak, jak chce motor.

Je tu ale jedna věc, která je dokonce ještě horší - elektronický plyn. Ten mě přivádí do depresí na každé křižovatce, kde musím zastavit. Při nepřerušované jízdě funguje dobře. Potíž je v tom, že má na první rychlostní stupeň upravenou mapu. Ve VW si asi řekli, že 170 Nm na tak lehký předek je trochu moc a tak výkon u první rychlosti snížili. Citelně. Řekl bych, že tak o čtvrtinu nejméně. To by samo o sobě nevadilo, i tak má auto dost síly na suchém asfaltu protočit kola. Horší je, že tahle redukce “funguje” jen při volné spojce. A to je katastrofa. Výsledkem totiž je, že při rozjezdu přes spojku máte plný výkon a v okamžiku, kdy spojku pustíte, o podstatnou část přijdete. Každý rozjezd vám tedy cukne. Čím rychleji se budete chtít z křižovatky dostat, tím větší škubnutí. Zanedbatelné to je pouze při startech, kde budete pomalejší než autoškola. Připadám si jako idiot, který neumí řídit. Ale mnou to zřejmě není. Zkoušel jsem se projet se třemi jinými auty a v žádném jsem s rozjezdy neměl sebemenší problém. V servisu mi na reklamaci odpověděli, že je to vlastnost a ne chyba. Díky tomu se tohle auto naprosto nehodí do míst, kde by mělo být jako doma - do města. Pokud nad ním pro toto zaměření uvažujete, kupte si jiný motor nebo automatickou převodovku, tohle je opravdu peklo.

2.3.2. Síla a žízeň

Konečně se dostáváme k záživnějším věcem. Motor má rozhodně dost síly na pohodové mimoměstské cestování. Převody má hodně dlouhé, což je daň za existenci Evropské Unie a za nižší rozsah otáček. Přes 5000 nemá smysl točit, přestože většina benzíňáků odevzdává to nejlepší kolem 6000. Naštěstí to dobře kompenzuje nadstandardní porce točivého momentu. Za ty dva roky jsem si vytvořil jednoduché pravidlo. Když předjíždím něco, co se pohybuje méně než 100 km/h, řadím trojku. Když je to více než 100 km/h, řadím čtyřku. Trojka má sice omezovač někde až za 140 km/h, ale už někde kolem 120 km/h začíná být subjektivně efektivnější čtyřka. Samotné předjíždění přitom nevyžaduje plánování pětiletky, takže ani na neznámých trasách nebudete mít problém. Dokonce i s naloženým autem si motor poradí. Dynamicky bych si ho troufl srovnat s Octavií 1.9 TDI o stejném výkonu. Jen s tím rozdílem, že se motor nezvedá jako tsunami a neuvadá o 1500 otáček později. Je to rozhodně příjemný společník pro dlouhé mimo-dálniční cestování. Na dálnici mu totiž brzy dochází dech a cítíte, že byste užili tak 20 až 30 koní navíc. Nebo automat. Když chcete předjíždět a zařadit se do rychlého pruhu, aby ti za vámi kvůli vám nemuseli brzdit, pak potřebujete řadit čtyřku. Jinak motor udrží rychlost i naložený v táhlém stoupání na šestku, jen k tomu potřebuje alespoň 3000 otáček. To znamená tachometrových zhruba 150 km/h. Tato rychlost se mi zdála na dálnici jako optimální, protože šestka má ještě sílu pro nějaké decentní korekce rychlosti a není potřeba podřazovat před každým pahorkem. Navíc si nemusíte ničit auto v pravém pruhu D1, protože rychlejší než vy už bude jen malá část dálničního provozu.

Ano, už vás přestanu trápit a konečně vám řeknu za kolik to jezdí. Předchozí odstavec jsem zakončil dálnicí, tak s ní v tomhle odstavci začnu. Moc toho na ní nenajezdím, ale jednu trasu mám změřenou. Začínali jsme v Brně na Technologickém Parku a cílem byla vesnice Sloup v Čechách. Cesta tedy vedla přes Brno na D1, po ní do Prahy a pražském okruhu a pak na sever do Mladé Boleslavi. Zde končí dálnice a do konce cesty je to ještě 50 km po okreskách. Celková délka trasy činí zhruba 320 km. V autě jsme byli tři, v kufru basa piv, kytara a nějaká ta batožina na víkendovou akci. Po dálnici jsem udržoval zmíněné tempo 150 km/h a na konci trasy počítač ukazoval 7.5 l/100 km. Při cestě zpět byla hodnota shodná. Když se přesuneme na meziměstské trasy, tak nejčastěji jezdím trasu Pardubice - Brno přes Svitavy. Opět spotřeba stejná v obou směrech a pohybuje se mezi 5.0 až 5.5 l/100 km při meziměstském tempu 110 km/h. Pokud zvolním a přestanu předjíždět každý kamion, který se mi postaví do cesty, tak jsem na té spodní hranici. Spěch a časté předjíždění mě zavede k té vrchní. Po Pardubicích se dá jezdit za nějakých 6 - 7 litrů, ale jestli jste z většího města, třeba z Brna, tak tam počítejte spíše s osmi. V zimě přidejte ještě litr navíc než se ohřeje motor. Dlouhodobý průměr mám přesně 6.0 l/100 km. Pro účely spotřeby mi štěstí přeje na relativně příjemnou trasu přes Pardubice do práce a zpět, takže si dovedu představit, že žít třeba právě v Brně, byla by dlouhodobá spotřeba spíše k 6.5 l/100 km. Apetit tedy považuji za velmi silnou stránku tohoto motoru, jen je potřeba si osvojit pár základních principů úsporné jízdy (zejména předvídat) a naučit se, že motor může pracovat i při nízkých otáčkách. Musíte k němu přistupovat jako kdyby jezdil na naftu. Když s ním budete jezdit jako s atmosférickou malorážkou, tak vám peněženku sežere i s rukou.

2.3.3. Problémy

Víte, na všech fórech a diskusích jsem četl, jak je tenhle motor přebuzený, a že určitě nic nevydrží. Ještě než vůbec opustil brány továrny, tak to všichni věděli. Nevím, kde tu jistotu brali, ale možná mají křišťálovou kouli a vidí do budoucnosti. Mě 87,5 koně na přeplňovaný benzínový litr přebuzené nepřijde. Golf GTI má 117,5 a Fabia RS má dokonce 128,5 koní na litr. O jejich přebuzenosti se ale nikde nemluví a jsou to také “jen” standardní silniční auta na každodenní ježdění. Naprostý standard je dnes 100 koní na litr z benzínového přeplňovaného motoru. Opravdu ty řeči nechápu. Vždyť je naopak podbuzený, jestli vůbec nějaké takové slovo existuje. Když opominu dva již zmíněné neduhy s plynem a turbem, které lze zařadit mezi vlastnosti, potkaly mě ješě další dva svízele. Ty mají co dočinění s návrhem motoru a kvalitou výroby, nikoliv však s jeho výkonem.

Za prvé, páni ve Škodovce zapomněli na ochranu proti hlodavcům. Tenhle motor má tak titěrné rozměry, že by se pod kapotou Golfu snad vešel dvakrát. Podle mě by se bez problémů vešel i do Citygo. Tento fakt je bohužel lepidlem pro kuny a podobnou havěť, která není příliš přátelská k útrobám motorového prostoru. Po jejich první návštěvě jsem měl rozhlodanou zvukovou izolaci a část jsem ji musel úplně vyhodit. Při druhé návštěvě mi úplně přehryzali jeden zapalovací kabel a druhý nakousali. Na tři válce jsem dojel do servisu a při tom měl pocit, že motor musí každou chvíli vyskočit z auta ven. Náhradní kus zvukové izolace (nějaký pitomý kus vaty) stojí zhruba 1500 Kč. Práce 800 Kč za hodinu. Navíc bych musel měnit ty kusy dva. Ně děkuji. Kabely už jsem měnit musel, tam nebylo nazbyt. S prací mě dva zapalovací kabely vyšly na téměř 4000 Kč. Věru lidové ceny. Pojištění můžete mít jaké chcete, na hloupost konstruktérů se žádné nevztahuje. Přitom by stačilo ty kabely pokrýt ne pouze obyčejnou gumou, ale gumou s kovovou síťkou. O kolik by to asi zvedlo náklady na výrobu auta? Faktem je, že si koncern tento problém začal uvědomovat a díky bohu také řešit. Není divu, když jsou zvířata zdaleka nejčastější problémem těchto motorů. Na nové kusy by se již měla montovat jakási plastová vanička, jejíž účelem je zamezit hlodavcům v přístupu ke klíčovým dílům. Hádám, že izolace bude stále dobrou náhradou, ale aspoň se vám ráno podaří nastartovat. Dobrá zpráva je, že by tento kryt měl jít dokoupit i na stávající motory. Otázkou ovšem zůstává, kolik bude stát samotný díl a kolik toho dáte za práci, protože mi nikdo nebyl schopný říci, jestli je to možné pouze nasadit nebo kvůli tomu bude potřeba vyndat motor z auta ven.

Za druhé. Těm, kteří čtou motoristická média pravidelně, určitě neunikla aféra s rozvodovými řetězy u motorů 1.2 TSI a 1.4 TSI. Můžete třikrát hádat, co mě potkalo. Ale popořadě, aby i nezasvěcení byli zasvěceni. Problém poznáte tak, že při občasném studeném startu vás motor přivítá velice hlasitým mechanickým zadrnčením. Pokud máte doma vykulhané HTP s nájezdem 300 000 km, tak asi máte představu jak to zní. Původem zvuku je nedopnutý rozvodový řetěz, který se dopíná hydraulickým napínákem. Proto zvuk po pár vteřinách zmizí - do hydrauliky se po startu dostane tlak a řetěz se dopne. Původcem zvuku je tedy nedopnutý řetěz. Ten se samozřejmě v průběhu své životnosti vytahuje a proto je potřeba ho dopínat a po určité době úplně vyměnit. U těchto motorů je však problém, že některé mají řetěz vyrobený špatným postupem (podezírám výrobce, že místo oceli použil bláto), kdy na nich zůstávají otřepy. Ty vlivem používání řetěz nadměrně obrušují a ten se protahuje mnohem rychleji, než za normálních okolností. Opravdu mnohem rychleji. Problém, který by o sobě měl dávat vědět někdy kolem 250 000 km se objeví zhruba desetkrát dříve. A když jej neřešíte, může se vám klidně po 60 000 km stát, že vám řetěz přeskočí a zničí motor. Proto osobně silně nedoporučuji kupovat ojeté Golfy 1.2 TSI a 1.4 TSI vyrobené v roce 2010 a starší s nájezdem menším než alespoň 50 000 km, kdy už by byl motor buď zničený nebo by se problém nedal přehlédnout ani při zkušební jízdě. Náš milý koncern se k tomu totiž nepostavil příliš chlapsky a snaží se rozsah problému popírat a tutlat. Normálně byste očekávali svolávací akci, ale kdepak. Vzhledem k množství motorů a nutnosti s řetězem měnit i rozvody a olej by taková svolávačka asi vyšla pěkně draho. Já vám teď popíšu, jak s vámi budou servisy zacházet. A věřte, že budou, protože oni za to v podstatě ani nemohou, mají to nadiktované od VW a posvěcené našimi zákony. Proto, když budete v bazaru kupovat Golf zmíněného stáří se zmíněnými motory a náběhem pod 50 000 km, máte celkem slušnou šanci, že kupujete auto, kterého se někdo raději zavčasu zbavuje. Když vám bude prodejce říkat, že už tam rozvody s řetězem měněné byly, můžete mu to věřit a nemusíte. Jako alarmující totiž považuji skutečnost, že servis tento zásah nemusí uvádět do servisní knížky. Já jsem si musel v servisu výslovně vyžádat kopie papírů o této práci, abych měl případnému budoucímu zájemci o mé auto jak doložit, že tato oprava skutečně proběhla.

Ale zpět k závadě samotné. Měl jsem to štěstí, že se zajímám o auta a o problému jsem se z fór a posléze také médií včas dozvěděl, jinak bych tomu velmi příležitostnému zařinčení asi nepřikládal velkou váhu. Za dva roky bych pak měl zřejmě motor rozložený na součástky. Takhle jsem se však, posilněn informacemi, vydal do autorizovaného servisu. Pověděli mi, že o problémech se ví a že samozřejmě řetěz vymění i s rozvody v rámci záruky. Má to však jedno velké ALE. Závada se jim tam musí projevit. Vzhledem k tomu, že se projeví tak 2x do měsíce to znamená, že jim tam musíte auto třeba na měsíc nechat, aby ho tam každý den startovali a poslouchali, jestli neuslyší něco neobvyklého. Hovadina? Ano, ale nařízená od VW a jak mi právník potvrdil, v souladu se zákonem. Nemůžete si dovolit tam nechat auto na měsíc? Třeba protože s ním potřebujete jezdit, za kterým to účelem jste si ho také koupili? Máte smůlu. Zkoušel jsem navrhnout, aby řetěz prohlédli opticky a pokud nic nenajdou, prohlídku zaplatím. Sakra, mechanik přeci musí poznat protažený nebo opotřebený řetěz na první pohled, vždyť to je jen pod jednou plastovou krytkou. Zkoušel jsem vyjednat prodlouženou záruku na kritický díl. Měl jsem totiž jen standardní na 2 roky, která měla za měsíc vypršet. Všechno marně. Oni prostě budou kontrolovat problém s rozvodovým řetězem ušima! Začínala mi docházet trpělivost a když jsem auto předával trval jsem na tom, aby do předávacího protokolu zapsali moji poznámku “zákazník se domnívá, že popisovaný problém je způsoben známým problémem s rozvodovým řetězem”. Chtěl jsem si tak vytvořit co nejlepší pozici v případných soudních sporech. To jsem ale znovu narazil. Přijímací technik mi řekl, že se mi pod to nepodepíše. Na otázku “proč?” mi odpověděl, že není proškolen takové věci podepisovat. Já jsem mu zase řekl, že mu tenhle protokol nepodepíšu já, takže jsme uvízli na mrtvém bodě. Nakonec jsem si nechal zavolat ředitele servisu, se kterým jsme měli krátkou debatu na téma co je čí povinnost a kdo má jaká práva. Z ní vyplynulo, že jim (jakožto servisu) takový dodatek vlastně nevadí a ať to tedy technik klidně podepíše. Tak se stalo a já jsem s pocitem částečného vítězství odcházel domů. Jak to nakonec dopadlo? To neuhádnete. Druhý den mi technik volal, že od VW dostali schválenou výměnu řetězu a rozvodů. Když jsem si pak auto přebíral, ptal jsem se, jestli zarachtalo. Prý zarachtalo hned na poprvé. Buď jsem měl naprosto enormní štěstí a nebo mi lhali. Já osobně si myslím, že verze B je správně. Podle mě se zalekli možných právních tahanic a raději VW zalhali, že se závada projevila, aby ji mohli opravit a hlavně aby tu opravu dostali zaplacenou.

3. Závěrem

Od té doby uběhlo asi 5000 km a motor běhá jako hodinky, jen ho musím pravidelně ošetřovat sprejem proti hlodavcům. Víte, když jsem si kupoval auto, které stojí víc než konkurence a nenabízí na první pohled víc než konkurence, myslel jsem si, že dostanu větší kvalitu nebo vstřícnější přístup výrobce. Mýlil jsem se, obávám se, v obou bodech. Z chování VW nemám pocit, že jsem si u nich koupil auto za celoživotní úspory, ale rohlík, který si zítra půjdu koupit znovu. Ty peníze navíc jsou pouze za znak VW na kapotě, za rádoby prestiž a prázdnou víru. Prostě vyhozené do kanálu. Golf je auto jako každé jiné. Dobré, ale rozhodně nad konkurencí nevyčnívá. Z toho plyne, že bych si ho podruhé už nekoupil. Ve výsledku mi slouží dobře, ale soupeři prostě nabízí to samé za méně peněz. A jestli se někdo bude ohánět kvalitou, přetáhnu ho koštětem. Jediný argument, který jsem ochotný přijmout, je právě pocit větší prestiže. Pocit, že patříte mezi “elitnější” (čtěte bohatší) část naší populace a prostě si to můžete dovolit. Proti tomu žádná. Měl jsem ten pocit také, ale už ho, bůh ví proč, nemám.

Šestá generace Golfu již dosluhuje a na dveře klepe sedmá. Dobrý čas pro slevy, pokud vás tohle auto zaujalo. Ani toho motoru už se bát nemusíte, nově vyrobené kusy mají již “správný” řetěz a popisované trable by se vás tak neměly týkat. Těžko říci, co čekat nového od generace sedmé, kromě mírně upraveného vzhledu. Bude mít nový podvozek, ale upřímně, na tom současném není nic špatně. Nový bude asi pouze v tom, že bude moci být použitý napříč širší modelovou řadou a koncernu se tak sníží náklady. Dočká se také nové generace motorů. 1.4 TSI už nebude mít kompresor a turbo současně, ale zase bude umět vypínat válce. A 1.2 TSI bude přepracovaný úplně. Byť papírové hodnoty zůstanou, osm ventilů se rozroste na šestnáct a řetěz nahradí řemen. Dodnes nechápu proč. Nicméně to podle mě bude zase o kus lepší motor a pokud vás zaujal a s koupí nespěcháte, počkal bych si právě na novou generaci. Jeho dětské nemoci už by měly být ty tam.