BMW řada 3 SpeedART ALL DAY ALL CARS!

Hodnoceno: 40× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

#1 BMW 320Ci 2003

Jen těžko si vzpomenu na jiný vůz, který by ve mně pokaždé vzbuzoval takovou míru nadšení už v momentě, kdy se k němu teprve blížím a chystám se odjet. Podoba vyjímečného seskupení všech pro mě důležitých elementů. Čistý a nekomplikovaný design, který prezentuje naprosto dokonalou souhru jednoduchých linek a jemných zaoblení. Sportovní, přitom velice elegantní vzhled je podle mého názoru přes všechnu konzervativnost snad až vzrušující. Při sledování tohoto auta ze všech úhlů mi v ruce stačila prohořet možná tisícovka marlborek, stejně jsem nenašel slabé místo. Interiér nezůstává zevnějšku nic dlužen. Oproštěn od zbytečných extravangací dokáže nenuceným způsobem navodit příjemnou sportovní atmosféru. Jednoduché řešení přístrojové i palubní desky, nebo také strohý design veškerých ovladačů či displejů se odráží ve výborné funkčnosti a ovladatelnosti všeho, což je přesně to, co bych od takto zaměřeného vozu očekával. Nízký pohodlný posaz v těsném obklopení celého interiéru. Skvostný je volant. Poprvé tím, jak vypadá a podruhé tím, jak dobře se s ním pracuje. Řízení, do kterého se díky pohonu zadních kol nepřenášejí žádné negativní vlivy, má tužší odpor, ale bohužel i málo strmý převod řízení. Stejně tak při práci se spojkou nebo řadící pákou pětistupňové převodovky je nutné vynaložit větší úsilí. Pečlivě odladěný podvozek je správně rychlejší než motor. Bohužel výrazně rychlejší. Atmosférický zážehový řadový šestiválec má veškeré ceněné přednosti těchto dávno proslulých motorů a od čtyř tisíc otáček vytříbený mechanický zvuk, ale 125 kW (170k) se někdy zdá být žalostně málo. Pokud chcete jet alespoň trochu rychle, musíte častým řazením neustále udržovat otáčky v úzkém pásu blízko červeného pole. Zejména při vyjíždění mých oblíbených kopců jsem nezřídka zažíval sklíčující pocity. Člověku je až líto, když cítí, kolik výkonu navíc by šasi hravě zvládlo. Vem to čert pro ten povznášející pocit při řízení automobilu, do kterého se jakož to do "pouhého" stroje podařilo ukrýt tolik nádhery, vzrušení a touhy. V každém případě se jedná o mimořádný vůz, který dokáže přeměnit obyčejnou cestu do práce na zážitek. Navíc ještě z dob, kdy se vše dělalo pořádně, poctivě a zbytečně se na všem nešetřilo. Říkám si, jaké jsem měl vlastně štěstí, když jsem se narodil do stejné doby jako kupé E46 a že jsem s ním mohl žít. V posledních minutách svého života si rozhodně vzpomenu.

BMW 320Ci, r.v. 2003, zážehový řadový šestiválec uložený vpředu podélně, zdvihový objem 2171 ccm, výkon 125 kW (170 k) při 6100 ot./min, točivý moment 210 Nm při 3500 ot./min, manuální 5st. převodovka, pohon zadních kol, max. rychlost 226 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 8,4 s, průměrná spotřeba 8,9 l/100 km, délka x šířka x výška 4490 x 1755 x 1370 mm, pohotovostní hmotnost 1390 kg


#2 AUDI TT 2.0 TFSI 2009

Modernější pohled na starší záležitost. Na jednu stranu konzervativnější, přitom více agresivní a vyzívavé. Design vychází z předchozí generace, nyní je ale mnohem propracovanější. Na autě už není tolik oblin a kruhových motivů, naopak přibylo více hran a ostrých linek, což přitvrdilo celkový výraz. Zmizela tak drobná pachuť dětinského dojmu, TT je nyní vzhledově mnohem vyzrálejší. Stále však kompaktní a s veškerou obratností, která láká vyrazit na zakroucené silnice. Spojení téměř rovných bočnic karoserie s hodně vytaženými lemy blatníků vypadá dravě. V tomto konkrétním případě se také o hodně postarala výměna standartních nárazníků za ty z verze RS. Čistou siluetu už neruší trčící spoiler na jen velmi zvolna klesající zádi, objeví se až při překročení rychlosti 120 km/h, kdy se automaticky vysune. Kdo by se ho nemohl dočkat nebo by chtěl ještě více zdramatizovat vzhled vozu, může totéž kdykoli provést tlačítkém na středovém tunelu. Z vnějšku ještě stojí za povšimnutí zadní svítilny s prostorovou grafikou. Interiér je architekturou a rozvržením přístrojů do jísté míry podobný s tím R8, což při násobně nižší cenně není špatné.


AUDI TT 2.0 TFSI, r.v. 2009, zážehový řadový čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem uložený napříč, zdvihový objem 1984 ccm, výkon 147 kW (200 k) při 6100 ot./min, točivý moment Nm při 1800 - 5000 ot./min, manuální 6st. převodovka, pohon předních kol, max. rychlost 240 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 6,6 s, průměrná spotřeba 7,7 l/100 km, délka x šířka x výška 4178 x 1842 x 1352 mm, pohotovostní hmotnost 1260 kg


#3 AUTOSALON ŽENEVA 2013

Představení dlouho očekávaných hypersportů. McLaren P1 a Ferrari LaFerrari.

McLaren P1, představení 2013, zážehový vidlicový šestiválec přeplňovaný dvěma turbodmychadly uložený uprostřed podélně, zdvihový objem 3799 ccm, výkon 542 kW (737 k) při 7300 ot./min + elektromotor 131 kW (179 k), točivý moment 720 Nm při 4000 ot./min + elektromotor 260 Nm, systémový výkon 674 kW (916 k), systémový točivý moment 900 Nm, dvouspojková 7st. převodovka, pohon zadních kol, max. rychlost 350 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h pod 3 s, průměrná spotřeba 8,3 l/100 km délka x šířka x výška 4588 x 1946 x 1188 mm , pohotovostní hmotnost 1395 kg

Ferrari LaFerrari, představení 2013, hybridní zážehový vidlicový dvanáctiválec uložený uprostřed podélně + elektromotor, zdvihový objem 6262 ccm, výkon 588 kW (800 k) při 9000 ot./min + elektromotor 120 kW (163 k), točivý moment 700 Nm při 6750 ot./min + elektromotor - Nm, systémový výkon 708 kW (963 k), systémový točivý moment 970 Nm, dvouspojková 7st. převodovka, pohon zadních kol, max. rychlost přes 350 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h pod 3 s, průměrná spotřeba 16,5 l/100 km délka x šířka x výška 4702 x 1992 x 1116 mm , pohotovostní hmotnost 1365 kg (suchá)


#4 BMW 330i COUPÉ 2010

Bečka. Generace E92 už nevypadá na pohled tak lehce a obratně jako téměř atletická E46. Její rozložité tvary karoserie jako by ji ještě zvětšovaly. Asi největší podíl na tom má přetažený rozvor náprav, za ním následuje nevkusně masivní zadní nárazník. Paradoxně součást paketu M sports, jenž by měl vzhled vozu posunout tím správným směrem. Nutno podotknout, že ten přední vypadá dokonale a celkovému výrazu dodává na dramatičnosti. Vzhled se v moderním pojetí drží stylu předchozích modelů, jeho změna je ale nejznatelnější za několik posledních generací. Poprvé se také kupé zásadněji liší od výchozího sedanu a i přes počáteční kritiku je to v konečném výsledku velmi zajímavé auto. Naopak co se týče palubní desky a jejího nejbližšího okolí, tak ta žádné novinky nepřinesla. Byť trochu odtažitější, jako střídmě koncipovaná by nevypadala až tak zle, nebýt naprosto katastrofálního estetického přehmatu v podobě umístění obrazovky iDrivu. Vše podtrženo ukázkově fádním volantem s velmi tlustým průměrem věnce. Největším zážitkem v interiéru tak zůstávají výborná sedadla se stejně dobrou pozicí za volantem, hodnotné materiály a příkladné zpracování. Existuje důvod, proč je to všechno jedno. Není vidět, o to víc umí být slyšet. Vytříbený zázěhový řadový šestiválec s atmosférickým plněním a výkonem 200 kW. Tunel krátký, dlouhý, s kamerami, bez kamer, na tom nesejde. Dvojka, čtyři tisíce otáček. Plný plyn, červené pole. Jeho fantastický a nezaměnitelný zvuk je všude kolem násobený ozvěnou stěn. Trojka, téměř sedm tisíc otáček, husí kůže. Když to jde, čtyřka. Když ne, brzda, podřazení na dva a znovu. Opravdu mu lze jen těžko něco vytknout. Automatická převodovka trochu kazí zábavu, k tomu zrychlení z klidu na 100 km/h protahuje o nekonečných 0,3 s. Podvozek je stále to pravé BMW. Není přehnaně tvrdý a zachovává si dostatečným komfort, přitom nabízí širokou škálu možností, jak využít veškerý potenciál motoru, ať jede auto kdekoli.

BMW 330i Coupé, r.v. 2010, zážehový řadový šestiválec uložený podélně, zdvihový objem 2996 ccm, výkon 200 kW (272 k) při 6650 ot./min, točivý moment 315 Nm při 2750 ot./min, automatická 6st. převodovka, pohon zadních kol, max. rychlost 250 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 6,4 s, průměrná spotřeba 9,0 l/100 km, délka x šířka x výška 4580 x 1782 x 1395 mm, pohotovostní hmotnost 1560 kg


#5 AUDI S5 2007

AUDI S5 4.2 FSI, r.v. 2007, zážehový vidlicový osmiválec uložený podélně, zdvihový objem 4163 ccm, výkon 260 kW (354 k) při 7000 ot./min, točivý moment 440 Nm při 3500 ot./min, manuální 6st. převodovka, pohon všech kol kol, max. rychlost 250 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 5,1 s, průměrná spotřeba 12,4 l/100 km, délka x šířka x výška 4635 x 1854 x 1369 mm, pohotovostní hmotnost 1630 kg


#6 BMW Z4 35iS 2012

Původní myšlenka se někdy vytrácí. S příchodem nové generace z4 s kódovým označením E89 z nabídky mnichovské automobilky tiše a hlavně nenápadně zmizel sportovní roadster. Naopak přibylo jedno nadmíru schopné a působivé cestovní GT s pevnou skládací střechou. A pokud jej pohání vrcholná motorizace s výkonem 340 koní, tak i zatraceně rychlé.

BMW Z4 35iS, r.v. 2012, zážehový řadový šestiválec přeplňovaný dvěma turbodmychadly uložený podélně, zdvihový objem 2979 ccm, výkon 250 kW (340 k) při 5900 ot./min, točivý moment 450 Nm při 1500 - 4500 ot./min, dvouspojková 7st. převodovka, pohon zadních kol, max. rychlost 250 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 4,8 s, průměrná spotřeba 9,0 l/100 km, délka x šířka x výška 4239 x 1790 x 1291 mm, pohotovostní hmotnost 1600 kg


#7 ABARTH 500 2010

Když jede Fiat 500, sníh kolem taje. Jeho vzhled je tak nevinný, že se na něj nemůže nikdo zlobit. Kam s ním přijedete, tam Vás mají všichni tak nějak automaticky rádi, takový pravý opak BMW X6 M nebo Porsche Panamera Turbo S. Fiatu se podařilo udržet se původního předobrazu mnohem lépe, než v případě podobně znovuzrozeného Mini. Novodobá interpretace je až na několik málo drobností dokonalou kopií. Maska chladiče se světlomety, kapota, celý boční profil včetně výrazného prolisu pod úrovní oken, strmně se svažujicí záď a s spousta dalších deatilů vypadá téměř jako u originálu. Dvorní úpravce automobilky Abarth dodal automobilu skoro závodní vzhled. Maska chladiče postupně přechází do sportovního nárazníku a nyní ještě více vystupuje z profilu přední části. Dává tím vzpomenout na závodní vůz Abarth 1000 TC Radiale Berlina Corsa z roku 1970 (zážehový čtyřválec 982 ccm, 82 kW při 8200 ot./min, max. rychlost 215 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 7,8 s, 568 kg), kde přibyl na spodní část nárazníku rozměrný nástavec s chladiči vody a oleje. V současnosti se na voze objevily boční nástavce prahů, zadní nárazník s imitací difuzoru a rozměrný spoiler nad zadním oknem. Podoby předchůdce se striktně drží i interiér, což mu ale opět jakkoli neubírá na atraktivitě. Lakovaný pás napříč palubní deskou vyvedený v barvě karoserie ji oživuje a příspívá k lepšímu celkovému dojmu. Trochu se sem nehodí panel automatické klimatizace, otočné ovladače té manuálí by k retru pasovaly mnohem lépe. Přístrojový štít s kombinací více ručiček a digitálního displeje v jednom budíku je dost divoký a špatně čitelný. Obzvlášť u takto zaměřeného vozu mi vadí příliš vysoký posez a ponechat volant ze standartních verzí by bylo mnohem rozumnější nejen z estetického hlediska. Ten použitý má prapodivné tvary a do interiéru vůbec nezapadá. Možná to má být varování před naprosto katastrofálním řízením, které snad ani není napřímo spojené s předními koly. Chod řadící páky v kulise i spojkového pedálu je rovněž ukázkou toho, jak by to němělo být. Decentně řečeno, počínaje B sloupkem je zadní část auta hůře použitelná a nedá se s ní moc počítat. Platí to pro vše - místa ve druhé řadě, zavazadlový prostor, bohužel i zavěšení. Zadní náprava, na kterou připadá pouze 34 procent celkové hmotnosti, na nerovnostech uskakuje a v zatáčkách se smýká. Při jízdě na hraně se pětistovce nedá věřit a jízdu si řidič rozhodně neužije tak jako v Mini. Malou omluvou může být, že s podvozkem převzatým s pandy se nedá nic moc vymyslet. Motor není nijak zvlášť charakterní, svými parametry ani projevem příliš nevybočuje z běžné automobilové produkce. Kolem dvou tisíc otáček sice přichází na první tři rychlostní stupně citelný zátah, dále už je 99 kW na zajímavou podívanou málo. Určitě doporučuji příplatkový tovární kit Esseesse, posilující přeplňovanou čtrnáctistovku na zajímavějších 118 kW. S přenosem výkonu na přední nápravu pomáhá elektronická náhražka samosvorného diferenciálu. Zvukovou kulisu obstarává převážně výfuk s příjemně sytým tónem, i ten lze nahradit příplatkovým. Škoda. Jako sportovní náčiní není tento abarth rozhodně tak dobrý, jak se na první pohled hrdě tváří.

Abarth 500, r.v. 2010, zážehový řadový čtyřválec přeplňovaný turbodmychadlem uložený napříč, zdvihový objem 1368 ccm, výkon 99 kW (135 k) při 5500 ot./min, točivý moment 206 Nm při 3000 ot./min, manuální 5st. převodovka, pohon předních kol, max. rychlost 205 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 7,9 s, průměrná spotřeba 6,5 l/100 km, délka x šířka x výška 3657 x 1627 x 1485 mm, pohotovostní hmotnost 1120 kg


#8 BMW 530d TOURING 2002

Pokud je pravda, že dobře postavené auto se dnes už nedá koupit jako nové, vím přesně, kdy to bylo možné naposledy. Vnějším vzhledem, architekturou interiéru, technologiemi, jízdními vlastnostmi - tím vším byla E39 ve třídě na absolutním na vrcholu své doby . Auto, ze kterého úplně sálá tehdejší pověstná německá poctivost, preciznost a důmyslnost. Mimořádně nadčasový design karoserie vypadá i po letech nadmíru dobře. Originální M paket (jiné nárazníky, sportovní podvozek atd.) vozu přidá na výrazně sportovním charakteru. V interiéru, tehdy ještě striktně orientovaném na řidiče, převládájí jednoduché linie, což mu ale nebrání vypadat prémiově. Fenomenální sportovní volant a klasické kruhové budíky navozují tu správnou atmosféru, stejně tak stříbrné dekory. Dynamický potenciál naznačují i skvělá sportovní sedadla. Řadový šestiválec jako kdyby se nejen svým zvukem ani nechtěl hlásit k přítomnosti nafty v palivové soustavě. Prezentuje se zvláštním vzdáleným duněním/hučením a neustále mocný zátahem. Plochá křivka maximálního točivého momentu začíná u 1750 ot./min a končí jen kousek před hodnotou, při které je k dispozici nejvyšší výkon. Podvozek je jedním slovem vytříbený. Tuhý, ale stále poddajný a komfortní. Na žádost se nechá ochotně utrhnout, přitom řidiči ponechá dostatečnou míru kontroly nad vozem. Korekce smyku by ale byla mnohem jednoduší, kdyby jinak komunikativní řízení nemělo mezi dorazi asi tisíc otáček.

BMW 530d Touring, r.v. 2002, vznětový řadový šestiválec přeplňovaný turbodmychadlem uložený podélně, zdvihový objem 2926 ccm, výkon 142 kW (193 k) při 4 000 ot./min, točivý moment 410 Nm při 1750 - 3500 ot./min, manuální 5st. převodovka, pohon zadních kol, max. rychlost 226 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 8,1 s, průměrná spotřeba 7,3 l/100 km, délka x šířka x výška 4805 x 1800 x 1445 mm, pohotovostní hmotnost 1810 kg


#9 BMW X6 M 2011

Tento bavorák byl mnohými odsouzen mnohem dřív, než se vůbec dostal na běžné silnice. I já jsem v době představení první generace X6 váhal nad tím, jak velký propadák to v konečném součtu bude. Přišla X6 M a chytal jsem se za hlavu. Pak znovu, když se mi poprvé dostala do ruky. Z toho, jak je skvělá a úžasně všestraná. Nyní se u Audi a Mercedes - Benzu nemohou dočkat příchodu svých konkurenčních modelů a se skřípěním zubů pozorují představení již druhé generace tohoto BMW. Vzhled té první stále vyvolává dojem mnohem svalnatějšího, robustnějšího a majestátnějšího vozu, než je výchozí model X5. Jako celek vydařený, "emkové" nárazníky přidaly sportovní až agresivní výraz, pouze záď působí až moc těžkopádně a nevyváženě. Pod kapotou pracuje zážehový vidlicový osmiválec o obsahu 4 395 ccm, přeplňování dvěma dvoukomorovými turbodmychadly. Parametry 408 kW (555 koní) při 6000 ot./min a 680 Nm v rozmezí 1500 - 5650 ot./min. Pocit ze zrychlení z ničeho na 100 km/h za 4,7 s je ještě umocněn rozměry a hmotností X6, oproti tomu auto mnohem hůře brzdí. Motoru zdatně sekunduje "poctivý" šestistupňový automat s planetovým soukolím a hydrodynamickým měničem. V konečném důsledku má dva sportovní režimy a umožňuje řazení pádly pod volantem. V interiéru si člověk snadno může připadat jako Alenka v říši nejkvalitních materiálů a bohaté výbavy. Vše co je vidět, na co si lze sáhnout nebo nějakým způsobem funguje v celokoženém interiéru se snaží vysvětlit důvod, proč to celé dohromady stojí takovou hromadu peněz. Zatáčky lze s adaptivními tlumiči i stabilizátory projíždět ostře a s naprostou jistotou. Jen je třeba si zvyknout na vysokou hmotnost, kterou až nepříjemně cítíte v každé z nich a tím zapříčiněné náklony karoserie. Držení zvolené stopy to však neovlivní. Na projíždění apexů s milimetrovou přesností ale auto není určitě není. Přepnutí do nejsportovnějšího módu už není jen tak. Milimetrový pohyb pedálu plynu má opravdu brutální odezvu, ručička otáčkoměru letí zleva doprava s takovou zběsilostí, že v případě manuálního řažení pomalu nelze stíhát odřazovat na vyšší rychlosti. Limity vozu jsou posunuty hodně vysoko a asi málokterý z běžných smrtelníku má na to, aby se na nich bezpečně pohyboval. Nejsem ani tak unešený stovkami koní, zrychlením, vzhledem, průjezdností, luxusním interiérem a výbavou jako zjištěním, co vše a hlavně jak precizně dokáže zvládnout jedinný automobil. Lehce absurdní, ale jedno z nejuniverzálnějších a nejschopnějších aut na trhu, když se vezme z ohledu pořizovací cena.

BMW X6 M, r.v. 2011, zážehový vidlicový osmiválec přeplňovaný dvěma turbodmychadly uložený podélně, zdvihový objem 4395 ccm, výkon 408 kW (555 k) při 6 000 ot./min, točivý moment 680 Nm při 1500 - 5650 ot./min, automatická 6st. převodovka, pohon všech kol, max. rychlost 250 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 4,7 s, průměrná spotřeba 13,9 l/100 km, délka x šířka x výška 4877 x 1983 x 1690 mm , pohotovostní hmotnost 2380 kg


#10 AUDI A6 3.0TDI 2012

Premiantka. Ve třídě patří mezi tři nejlepší. Ostatní mají možnost jakkoli opisovat, přesto stále nejsou zdaleka na její úrovni. Vyniká ve snad úplně ve všem a zdá se být nedostižná. Pořád se snaží překonávat sama sebe. Tak by se dal charakterizovat aktuální model Audi A6. Proti řidičsky odměřené a vzhledově fádní minulé generaci výrazně povýšila ve všech ohledech. Překvapivě hlavně v těch, o kterých jsem se domníval, že jsou ingolstadtské značce úplně jedno - řízení a podvozek. Nenapadlo by mě, že naftová "ášestka" bude autem, se kterým se budou dát sbírat zážitky za volantem. Výrazná nedotáčlivost odešla kamsi společně se 100 kilogramy přebytečné váhy, které se podařilo mezigeneračně ušetřit. Hodně se zpravilo i řízení, nyní citlivější a komunikativnější, lze také různě nastavit dle podmínek užívání. Přes mimořádné kvality standartního podvozku mohu doporučit příplatek za vzduchové odpružení, adaptivní tlumiče a hlavně aktivní zadní diferenciál, který výraznou měrou přispívá k vytříbeným jízdním vlastnostem. Třílitrové TDI se ve verzi s výkonem 180 kW nedá pořídit jinak než se stálým pohonem všech kol quattro, které nyní přenáší více výkonu na zadní nápravu a sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou S tronic. Hodnoty maximálního výkonu a točivého momentu jsou k dispozici v poměrně úzkém rozsahu otáček, přesto vozu ani ve vyšších rychlostech síla nikdy nechybí. Na druhé straně stojí prvotřídní ultravýkonné brzdy. Střídmě a elegantně střížená karoserie má dynamický naturel, přes povinnou uniformovanost je podle mého vkusu A6 sedan jedním z nejhezčích modelů ze současné nabídky značky. To nejlepší na závěr - interiér. Nově mnohem vzdušnější, s bohatým prostorem i na zadních sedadlech. Musím se trochu snažit, abych ho popsal tak, jak si právem zaslouží. Lehce chladná zdrcující dokonalost. Od prvního do posledního centrimetru nádherný a do hlouby promyšlený, s dokonalým povrchem všech pečlivě vybíraných materiálů, s precizním chodem veškerých ovladačů a tlačítek. Už jen složitá povrchová struktura těch otočných hovoří za vše. Zároveň je nabitý nejmodernějšími technologiemi. Satelitní navigace pracuje se snímky Google Earth a Google Maps Street View, k dispozici je touchpad pro snadnější zadávání povelů a mnohé další. Nadmíru pohodlná jsou sedadla i pozice za efektnímm, byť diskutabilně praktickým volantem.

Audi A6 3.0TDI quattro 180 kW, r.v. 2013, zážehový vidlicový šestiválec uložený podélně, zdvihový objem 2 967 ccm, výkon 180 kW (245 k) při 4000 - 4500 ot./min, točivý moment 580 Nm při 1750 - 2500 ot./min, dvouspojková 7st. převodovka, pohon všech kol, max. rychlost 250 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 6,1 s, průměrná spotřeba 5,9 l/100 km, délka x šířka x výška 4915 x 1874 x 1455 mm, pohotovostní hmotnost 1795 kg


#11 SMART FORTWO BRABUS XCLUSIVE

Dnes už nemusí nutně vše dávat logiku tak jako dříve. Možná čím větší hloupost, tím větší úspěch. Na obojí sází smart fortwo BRABUS Xclusive. Už tak drahý minivůz do města nyní může být po zásahu dvorního úpravce mateřské značky Mercedes - Benz ještě dvakrát tak dražší. Ten smart vyladil dle svých obvyklých standartů, vůz schopný potěšit řidiče po stránce jízdních výkonů z něj ale neudělal. Tříválcový motor uložený nad zadní nápravou o objemu 999 kubických centimetrů nepodává i přes použití přeplňování turbodmychadlem nijak zázračný výkon, celkem nicotných 75 kW (102 k). I přes pohotovostní hmotnost 885 kg toho nejsou důsledkem žádné vyjímečné zážitky. Vždy je ale možné jet mnohem rychleji, než by okolní provoz očekával. Mnohem horší je to ale s 5-ti stupňouvou robotizovanou převodovkou. Vzhledem k jednoduchosti konstrukce by člověk mohl oželet rychlost přeřazení, bohužel i plynulý projev je pro ni něčím naprosto neznámým. Systém samočinného ovládání spojky je citlivý asi jako pozemní těžba uhlí. Převodovka je jednoznačně nejslabší část vozu, kdy jej táhne na samé dno, přestože byla pro brabus mírně upravena. Nepomůže ani sekvenční řazení tlačítky pod volantem. Příjemně překvapí samotná jízda. Předsudky vůči úzké a vysoké stavbě smartu berou rychle za své. Do zatáček se lze pořádně "obout" a plný plyn v nich přidávat už hodně brzy, jen se to do nich nesmí přehnat s nájezdovou rychlostí. Brabus sice dostal každou přední pneumatiku šírší o 2 centimetry, které tak hodně potlačily vyšší nedotáčlivost zejména na povrchu se sníženou adhezí, trápící obyčejnější verze, ale úplně ji nesmazaly. S trakcí naopak rozhodně nemá problém zadní náprava, kde jsou nyní kola o rozměru 225/35 R17, nad nimiž je navíc usazený motor. Těžko nepostřehnutelná imunita vůči bočním náklonům karoserie jde na vrub absenci komfortu pérování. Zejména od předního zavěšení jsou často slyšet i cítit hlasité rány, přenášející se do celé karoserie. Od řízení bez posilovače řízení jsem očekával možná trochu víc zpětné vazby a jistoty. Decentní úpravy vnějšího vzhledu jsou provedeny nenásilně a s patřičným vkusem. Lehce pozměněné nárazníky a dveřní prahy odhalí jen ten, kdo běžné fortwo dobře zná. Snad ještě jen centrálně umístěná dvojitá koncovka výfuku může napovědět. Co se vnějšího vzhledu týče, snad nejvíce poutavé jsou nádherné lité ráfky v klasickém designu BRABUS. Nadmíru veliká kola (přední 16 palců, zadní 17) ve spojení s opravdu minimálními převisy vypadají všelijak, jen ne nudně nebo tuctově. Velice důkladným procesem zušlechtění prošel celý interiér. Nyní je z něj bezesporu luxusní prostředí. Čalounění kvalitní kůží se rozhodně nedotklo pouze sedadel, kterým by k bezchybnosti namísto vyraženého loga úpravce pomohlo ještě o trochu výraznější boční vedení. Tento materiál se uplatnil i na různých částech palubní desky a výplních dveří. I když je možná vzhledově lehce na hranici vkusu, výrazně profilovaný sportovní volant potěší ruce a ještě umožní změnu rychlostních stupńů páčkami pod volantem. Došlo k úpravě přístrojového štítu, na samém vrcholu palubní desky přibily dva ukazatele v samostatných tubusech, vyměněna byla hlavice řadící páky, přítomny jsou i nezbytné sportovní pedály a napříklady podrážky bot se boří do luxusně tlustých koberců s vyšitým logem BRABUS. A proč tohle všechno? Lidé dnes klidně spí před obchodním centrem, jen aby si mohli koupit nový telefon s jablkem ve znaku mezi prvními. Takže proč ne.

smart fortwo BRABUS Xclusive, r.v. 2008, zážehový řadový tříválec uložený vzadu napříč, zdvihový objem 999 ccm, výkon 75 kW (102 k) při 6000 ot./min, točivý moment 147 Nm při 2500 - 3600 ot./min, robotizovaná 5st. převodovka, pohon zadních kol, max. rychlost 155 km/h, zrychlení 0 - 100 km/h 8,9 s, průměrná spotřeba 5,2 l/100 km, délka x šířka x výška 2695 x 1559 x 1565 mm, pohotovostní hmotnost 885 kg


SpeedART ALL DAY ALL CARS! 2 COMMING SOON!
Lancia Thema 2012
Land Rover Range Rover Sport 2012
Mercedes - Benz S 320 CDI 4MATIC 2007
Mini Cooper S 2008...


SUPPORT OTHER!


BMW X6 M

http://moje.auto.cz/Petr-Skrobacek/ruda-sonja-1.html


Smart BRABUS Xclusive vs. 0.8 cdi passion

http://moje.auto.cz/Petr-Skrobacek/dieselbrabus.html