BMW X6 M

Hodnoceno: 31× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

(PUBLIKOVÁNO 11/2012)

RUDÁ SONJA


SKALNÍM PŘÍZNIVCŮM ZNAČKY JEŠTĚ V ŮSTECH NEODEZNĚLA PACHUŤ HOŘKÉ PILULKY V POBOBĚ OBYČEJNÉ X6 A UŽ ABY POLYKALI DALŠÍ. X6 M BYLA MNOHÝMI ODSOUZENA MNOHEM DŘÍVE, NEŽ ZAČALA SAMOTNÁ VÝROBA. ZASLOUŽÍ SI TO?

-------------------------------------
DESING, POHONNÉ ÚSTROJÍ
-------------------------------------
Když jsem poprvé viděl fotografie BMW X6, ptal jsme se sám sebe, zda má svět tohle opravdu zapotřebí. Dnes už se dá v rámci možností říci, že kdo ji ještě nemá, ten ji chce, včetně Audi a Mercedesu. Po bližším seznámení jí určitou přitažlivost nelze upřít, X5 teď vedle ní může vypadat téměř jako rodinné MPV pro slušné zubaře. Vzhled 4876 mm dlouhé, 1983 mm široké a 1684 mm vysoké karoserie X6 vyvolává dojem mnohem svalnatějšího, robustnějšího, majestátnějšího a možná i trochu dražšího vozu, než je X5. A model M svou přiostřenou vyzáží dává jasně najevo, že tato X6 bude asi krajně nevychovaná, drzá a nebude s nikým diskutovat, což v případě tohoto kusu dokresluje výrazně červený lak. Dominantou přední části jsou ledvinky pro tuto verzi vyvedené v černém odstínu. Svými rozměry spolehlivě vyplní celou odrazovou plochu vnitřního zpětného zrcátka kteréhokoli jiného vozu. Tím tak často vyklízejí levé pruhy dálnic, aniž by člověk chtěl. Jiný je přední nárazník, ve kterém jsou tři obrovské nasávací otvory umožňující proudit tísícům litrů vzduchu k airboxům, brzdám a chladičům všeho možného i nemožného. Další nasávací otvor vznikl vytvořením mezery mezi nárazníkem a výrazně profilovanou kapotou. Ta se dlouze táhne k přednímu oknu, které je hodně skloněné vzad a plynule tak navazuje na oblouk střechy. Ještě před B sloupkem střecha začíná konstantně klesat, nerušeněně přechází až do víka zavazadlového prostoru než skončí jako odtrhová hrana pátých dveří. V předních blatnících jsou umístěny výdechy pro odvádění teplého vzduchu s integrovanými ukazateli směru. Z nich postupně začíná vystupovat ostrý prolis efektně rozbíjející rozměrnou boční plochu, pokračuje v linii klik dveří až se opět ztrácí v zadních svítilnách. Společně se zmíněnou klesající střechou, výraznému vyboulení masivních předních i zadních blatníků vypadá jako jeden obrovský, zatnutý sval. Zadní partie už takové nadšení nevyvolávájí. Jako celek působí až moc masivně a těžkopádně. Situaci se trochu snaží zachránit povinná čtveřice koncovek výfuku, ale marně. Naštěstí to je jen jedinná vada na jinak zdařilém a přitažlivém designu celého vozu, který čistě spojuje oblé tvary společně s ostrými hranami. Žádna nevzhledná křídla ani nic takového. V Mnichově si totiž lehce spočítali, že šířka čtyř dvacetipalcových ráfků s rozměry 275/40 R20 vpředu a 315/35 R20 vzadu a pohotovostní hmotnost, atakujících 2,5 t, pro zajištění přilnavosti a stability ve vysokých rychlostech bohatě stačí.

Pod kapotou s rozměry menšího heliportu se ukrývá to nejlepší, čím se BMW momentálně může pochlubit. Bohužel ne nejsilnější, jelikož aktuální modely na bázi sedanu M5 s téměř totožným motorem nabízí díky drobným úpravám výkon o něco vyšší. Může to zamrzet, ale parametry 408 kW (555 koní) při 6000 ot./min a 680 Nm v rozmezí 1500 - 5650 ot./min značí, že k pláči to asi také úplně nebude. K výkonu 126 k na litr objemu se tento vidlicový osmiválec biturbo o obsahu 4 395 cm3 dostal například díky přímému vstřikování, přeplňování dvěma dvoukomorovými turbodmychadly twin-scroll, umístěnými uprostřed mezi řadami válců, také díky speciálně laděnému sání, svodům, volnějšímu výfuku atd. A i přes poměr výkonu 4,3 k na 1 kg hmotnosti (233 k na tunu) je pořád hodnota 4,7 s, kterou motor potřebuje k exportu X6 M za hranici 100 km/h, docela překvapivá. Točivý moment 680 Nm je dostupný prakticky od volnoběhu až do 5650 ot./min, takže dipozici je ho pořád dost a těžko se hledá něco, s čím by si nevěděl rady. Čísla jsou to rozhodně zajímavá, ale přemýšlím, na jakou úroveň by X6 M z čistě emociálního hlediska dokázal povznést vysokootáčkový 5.0 V10 z BMW M5 E60.

Motoru zdatně sekunduje převodovka. Nejde o dnes tolik módní dvouspojkovou převodovku, ale pořád o "poctivý" šestistupňový automat s planetovým soukolím a hydrodynamickým měničem. Ta se svým sportovním módem ještě v kombinaci s M módem motormanagmentu znásobuje počet tváří, kterými auto disponuje. Nabízí i volbu manuální ho řazení sekvenčně vychylováním voliče jízních režimů. Logicky přitáhnutím k sobě se řadí vyšší rychlost, zatlačením od sebe nižší. Totéž lze provést i pádly pod volantem - pravým vzestupně a levým naopak. BMW zde tedy upustilo od svých "univerzálních" pádel, kde se mění vyšší či nižší rychlosti pohybem libovolně levého či pravého k sobě (+) nebo vzad (-).

----------------------------
INTERIÉR, HIGH-TECH
----------------------------

Díky systému keylessgo se není třeba obtěžovat vytahováním klíče z kapsy.Při vstupu do vozu stačí jen přijít, zatáhnout za masivní kliku, nasednout a začít se unášet. Se zavíráním těžkých a rozměrných dveří kompletně obšitých kůží (včetně odkládací kapsy) pomáhá jejich příplatkové automatické dovírání "Soft-close". V interiéru si člověk snadno může připadat jako Alenka v říši nejkvalitních materiálů. Vše, co je vidět nebo na co si lze sáhnout v celokoženém interiéru, se snaží vysvětlit důvod, proč to celé dohromady stojí takovou hromadu peněz. Plastů je zde minimum a když už, tak na vysoké úrovni. Vrchní část palubní desky je celá obšita černou kůží, spodní včetně částí středového tunelu zase naopak světlou. Použitá kůže vypadá až lahodně a je velice příjemná na dotek. Celý interiér je až na jeden drobný defekt v oblasti středové konzoly příkladně zpracovaný, veškeré díly lícují na milimetr přesně a ani na polní cestě nic nevrže nebo nerezonuje. Vyhřívaným a odvětrávaným sedadlům s pamětí vpředu kromě skromějšího bočního vedení není co vytknout. Elektricky se dá kromě barvy kůže nastavit úplně vše, včetně výsuvné podpěry pro stehna a opěrky hlavy. Sloupek volantu lze taktéž nastavit elektricky, navíc se po vypnutí zapalování společně se sedadlem odsune do navzájem nejvzdálenější polohy tak, aby usnadnil proces nastupování/vystupování. Samotný volant má ale zbytečně velký průměr, navíc pádla řazení jsou umístěná moc blízko věnce volantu. Pokaždé, když jsem vracel ruce do polohy "třičtvrtěnatři", jsem do nich narazil konečky prstů. Dost by pomohlo, kdyby byly třeba jen o centimetr blíže ke středu volantu. Fanouškem ovládání tempomatu "kdesi" hluboko pod ním také zrovna nejsem. Řadit lze i za pomoci voliče jízdních režimů. I díky jeho perfektnímu tvaru a umístění je to radost. Přístrojová deska s konzervativní grafikou jde vstříc přehlednosti, všechny hodnoty lze snadno odečítat. I její odstínění je obšité černou kůží. Příplatkový head-up displej stojí sice průměrnou dovolenou v Chorvatsku pro čtyři osoby, ale pokud to někomu nevadí, mohu vřele doporučit. Je vícebarevný, rozlišení a čitelnost vynikající a nabízí povícero funkcí, které si lze individuálně nastavit. Dokáže zobrazovat výstupní informace od navigace, aktuální rychlost, otáčky motoru, zařazený rychlostní stupeň apod. Vidí ho pouze řidič, odpadají případné komentáře ostatních k aktuální rychlosti v obci nebo kdekoli jinde. Design luxusního, moderně-konzervativního interiéru společně s ergonomií patří do nejvýšších tříd. Veškeré ovladače jsou logicky a přehledně rozmístěné do jednotlivých sekcí ovládání ventilace, rádia, elektronických pomocníků a asistentů vozu. V blízkosti řadící páky je pak ovládání iDrivu, elektronické parkovací brzdy a asistentu rozjezdu do kopce. Nastavení proudění vzduchu, režimu standartní automatické dvouónové klimatizace, vyhřívání a odvětrávání sedadel by nemohlo být snadnější, kdyby otočné ovladače nastavení teploty neměly tak chabý odpor aretace. I použití veškeré koncentrace na to, aby člověk s ovladačem pootočil pouze v řádu milimetrů a zvýšil tím teplotu z 22,5 na 23 °C, je marné. Vždy zahlédne také hodnoty 25, pak 19, pak třeba opět 22,5 °C a potom někdy na konci dne se podaří nastavit vytoužených 23 °C. Zásadně to odvádí pozornost od řízení, což není zrovna bezpečné. U Mercedesu, Audi a třeba i u Renaultu nemají s podobnými drobnostmi problém. Obsluha skvěle hrajícího HiFi-rádia s 12-ti reproduktory je příjemná a intuitivní. Pro změnu hlasitosti, skladby nebo rozhlasové stanice lze využít tlačtek na volantu, stejně tak pro přijmutí hovoru díky bluetooth hansfree. Na iDrivu od jeho uvedení na trh pod tíhou kritiky BMW několikrát zapracovalo a je to vidět. Nyní se dá s malou nadsázkou označit jako skoro dotažený k dokonalosti. Jedinné, co zatím neumí nastavit, je hustota vzduchu v interiéru. CD přehrávač/iPod, rádio, telefon, navigaci, telefonní seznam, seznam autorizovaných servisů BMW, informace stavu vozu, individuální nastavení vlastností chování vozu v módu M a mnoho dalšího - to vše lze obsluhovat pomocí pomocí otočného ovladače na středovém tunelu. Nyní poměrně výrazně pozměněný, přibyly přímé klávesy pro důležité funkce jako navigace, rádio, telefon apod. Chybí už jen Touchpad, což pravděpodobně uvidíme hned v příští generaci. Navigace má vysoké rozlišení a lze ji rozdělit do dvou souběžně běžících obrazů v různých vzdálenostech výšky pozorování. Bohužel o našem mateřském jazyce zatím nemá tušení, prý se můžeme těšit v roce 2014. Zadávání cíle se dá přiřadit k těm snažším a samotný výpočet trasy nebo její přepočtení je rychlé. Volič jízdních režimů je stejně tak propracovaný jako jeho nádherný design, navíc výborně padne do ruky. Nejde o "páku" posuvnou v kulise, jak ho obvykle zná každý z automatických převodovek, ale o joystick. Jednotlivé režimy se řadí držením pojistky umístěné vlevo a postupným vychylováním vpřed nebo vzad (pouze režim S se aktivuje přitáhnutím z pozice D směrem doleva). Z režimu R do D a obráceně lze přeřadit rovnou, stačí volič dlouze podržet na jedné či druhé straně. Mód parking se aktivuje prostým podržením tlačítka se symbolem P, při vypnutí motoru se tak děje automaticky. Ke druhé řadě sedadel se dostává obtížněji, zadní dveře jsou totiž ve spodní části téměř o polovinu kratší než ty přední. Prostor nad hlavou je o něco skromější, kolem ramen je místa více než dost - auto je totiž čtyřmístné (dá se připlatit za třímístnou lavici). Cestující se zde mohou zabavit například prostřednictvím příplatkového DVD pro zadní řadu sedadel. Stačí 50 000 Kč a může se začít promítat. Prostor mezi dvěma samostatnými křesly vyplńujě objemná schránka, těch je ve voze společně s dalšími uložními prosotory nadbytek. O tom, jak moc jsou spojené státy pro BMW důležité a potažmo amerika zoufalá, svědčí obrovské držáky na ty největší "kýble" s Coca-Colou, schované pod zatahovacím krytem na středovém tunelu. Výhled vpřed a do stran je na vůz s takto tlustými "A" slopky poměrně slušný, příjemné je na ostatní provoz vidět z patra. Vzadu už to tak dobré není. Než na zadní okno je lepší se spolehnout na opravdu megalomanská zpětná zrcátka. Místa, kam už vidět není, "ošetřuje" parkovací asistent se zvukovým i grafickým výstupem. Jakmile se auto přiblíží k překážce, na displeji iDrivu se objeví stříbrná X6 (z blízka je možné zkrz okna vidět přístrojovou desku i s výdechy ventilace nebo boční panely obložení dvěří), kolem které se zabarvují pole podle toho, kde něco je. Jako drtivá většina ostatních ale nechává zbytečně velkou rezervu od překážky. Zavazadlový prostor je mezi vozy s výkonem přes 550 koní nadprůměrný, jinak ale nic moc. Přístup je díky zadní vyklápěcí stěně velkorysý, její pomalé a k tomu ještě hlučné elektrické ovládání dokáže spěchajícího člověka náramně vytočit. Nakládací hrana je patrně z důvodů zvýšení tuhosti karoserie o něco výš. Podlážku drží ve zvednuté poloze plynová vzpěra, pod ní se na místě rezervy, kterou BMW díky Runflat pneumatikám "nepotřebuje", nachází ještě další úložný prostor.

---------------------------------------
JÍZDNÍ VLASTNOSTI A VÝKONY
---------------------------------------

Při startování studeného motoru se vyplatí stáhnout boční okna. V době předtím, než se ustálí volnoběh, sebou hází, sem tam poškubává, zlověstně a ostře vrčí - nádhera! Ani po zahřátí nepřichází o svůj příjemný kovově-mechanický zvuk. Se zazařeným D se řídí stejně snadno jako základní xDrive35i nebo podobně velké moderní SUV s automatem. V kabině vše probíhá v naprostém poklidu a tichu. O motoru, který se při ustálené jízdě po městě jen líně převaluje pod hranicí 1 500 otáček, posádka netuší vůbec nic, stejně tak o změně jednotlivých rychlostních stupňů. Převodovka v zájmu udržení spotřeby na přijatelné úrovni řadí při relativně nízké rychlosti poměrně vysoké rychlostní stupně (při 50 km/h už je tam "pětka“, viz. samostatná tabulka). Ve městě se tak dá při troše odříkání udržet i okolo 15 l na 100 km. Kvalitní povrch znamená excelentní jízdu, na rozbité silnici se auto i na 20" kolech s nízkoprofilovými pneumatikami jen mírně pohupuje. Za nečekaně poddajným podvozkem tkví adaptivní tlumiče a pečlivé odladění, nezvládá pouze větší příčné nerovnosti. V poloze S už je třeba pracovat s pedálem plynu opatrněji, je mnohem citlivější na sešlápnutí. Automat řadí vyšší rychlosti později, podřazuje daleko ochotněji a trvale udržuje vyšší otáčky. Své využítí rozhodně nalezne, ale třeba při jízdě ve městě je silné "cukání" celým vozem, vycházející z prudší odezvy, dost otravné. Spojení motoru přepnutého do módu M a zařazeného S už není jen tak. Milimetrový pohyb pedálu plynu má opravdu brutální odezvu, ručička otáčkoměru letí zleva doprava s takovou zběsilostí, že v případě manuálního řažení pomalu člověk ani nestíhá odřazovat vyšší rychlosti. Při plné akceleraci z klidu se po zašlápnutí pedálu plynu do podlahy desetinu sekundy možná dvě se nic neděje. Pak z ničeho nic se auto mírně smýkne na jednu nebo druhou stranu, když systém xDrive na chvíli prohraje boj s náhlým přívalem vagónů točivého momentu a vystřelí vpřed. S brutálností, že se to napoprvé opravdu jen těžko rozdýchává. Při každém přeřazení zapraská ve výfuku a rachot, který vydává od čtyř tisíc až do zásahu omezovače, by zamaskoval i přistání antovovu. Zrychlení polevuje někde daleko za hranicí 200 km/h, ale i pak se auto statečně pere s jízdními odpory a na dvěstěpadesáti je během chvíle. Omezovač není nastavený přesně na tachometrových 250 km/h, ale o kousek dále. Za příplatek jej BMW odstraní, v určitých případech je ale třeba absolvovat řidičský kurz pod záštitou samotné automobilky. Zatáčky lze s adaptivními tlumiči i stabilizátory projíždět ostře a s naprostou jistotou. Jen je třeba si zvyknout na vysokou hmotnost, kterou až nepříjemně cítíte v každé z nich a tím zapříčiněné náklony karoserie. Držení zvolené stopy to však neovlivní. Na projíždění apexů s milimetrovou přesností auto není, řízení nepřenáší tolik zpětné vazby, kolik by bylo třeba, celkově lenové a kolem středové polohy je takové trochu mrtvé. Limity vozu jsou posunuty hodně vysoko a asi málokterý z běž-ných smrtelníku má na to, aby se na nich bezpečně pohyboval. Poměrně velikým zklamáním jsou brzdy. V běžném provozu jsou plně dostačující, ale při brždění z rych-lostí okolo 200 km/h v pedálu doslova cítíte, jak se perou s obrovskou hmotou, kterou X6 M evidentně je. V případě takovéhoto opakovaného brždění začnou vadnout. Chvíli pomůže vyvíjet větší sílu na pedál, pak je nutné zastavit a nechat brzdy vychladnout. O to víc mě překvapuje proč nejsou odvrtávané, když je BMW použilo u M3 i 1 M Coupé. Spoustě lidem by se určitě žilo velice radostně, i tak bohužel svět není ideální, což znamená plný zatočených okresních silnic, dálnic a závodních okruhů zalitých sluncem. Někde je jeho součástí také ne vždy přívětivé jaro, nechutný podzim, odporná zima a k nim patřící strasti. Neustále hrozící války vedoucí ke zhoršení kvalit komunikací v inkriminovaných oblastech. Právě tady je podle mého názoru opodstatnění tohoto BMW. Vyšší světlá výška, zdatně pracující pohon všech kol xDrive s elektronikou suplující i uzávěrky diferenciálů. To vše majitele udrží ve hře, když už se podobně výkonné sportovní vozy chystají k zimnímu spánku. Za špatného počasí, v blátě nebo na sněhu a ledu, tam všude dokáže X6 M narozdíl od většiny ostatních nabídnout svou suverenitu a prvotřídní jízdní zážitky.

PRO PŘEDSTAVU:
Otáčky motoru a zařazený rychlostní stupeň v automatickém režimu při ustálené jízdě po rovině rychlostí 50, 100 a 130 km/h v režimech převodovky D, S a S ve spojení s M módem motoru.

Volič automatu v poloze D:

50 km/h - 1100 ot./min, 5. rychlostní stupeň
100 km/h - 1900 ot./min, 6. rychlostní stupeň
130 km/h - 2500 ot./min, 6. rychlostní stupeň

Volič automatu v poloze S:

50 km/h - 2000 ot./min, 3. rychlostní stupeň
100 km/h - 2400 ot./min, 5. rychlostní stupeň
130 km/h - 3000 ot./min, 5. rychlostní stupeň

Volič automatu v poloze S + M mód:

50 km/h - 3000 ot./min, 2. rychlostní stupeň
100 km/h - 3100 ot./min, 4. rychlostní stupeň
130 km/h - 3000 ot./min, 5. rychlostní stupeň

---------------------------------------
POŘIZOVACÍ CENA A VÝBAVA
---------------------------------------

Skromných 2 845 000 Kč s DPH stojí základní X6 M. S famózním osmiválcem, 6-ti stupňovou automatickou převodovkou, bi-xenony, celokoženým interiérem, adaptivními tlumiči i stabilizátory, litými 20" koly, ale tak trochu třeba i bez navigace. Jinak to je asi 16 roztomilých Citroënů C1, 8 zbrusunových Octavií III, ale také dvě velice přitažlivé 535i xDrive. Oproti tomu je to "pouze" o třičtvrtě milionu víc, než mnichovští chtějí za druhou nejsilnější X6, model xDrive50i. Její osmiválec je o 148 koní slabší, na „stovku“ zrychluje o 0,7 s pomaleji, postrádá sportovnější bodykit a převovovku, laděné svody a výfuk + nějakou tu výbavu. 62tis. se například doplácí za lepší kůži sedadel, kůži obšitá palubní deska a další prvky interiéru by stály krásně kulatých 50tis., sportovní adaptivní podvozek ne zrovna milých 83tis., antracitový strop 10tis. apod. V 1. řadě ale postrádá auru modelu M. Takže v konečném součtu to nemusí být zase až tak špatná cenová nabídka v kruzích, kde se „točí“ velké peníze. Ty se budou hodit při zaškrtávání položek příplatkové výbavy. Namátkou se zmíním o prvcích nadstandartní výbavý tohoto vozu. Původní dekor palubní desky nahradilo obložení "Piano Black" za 14 800 Kč, ventilace předních sedadel stála 29 700 Kč, head-up displej zanedbatelných 35 000 Kč, dále přibyla navigace Professional za skoro přehlédnutelných 63 200 Kč, k tomu ještě DVD měnič 15 600 Kč, Bluetooth propojení vyjde na 22 175 Kč, přibyla také USB přípojka asi ze zlata za 7 570 Kč nebo DVD přehrávač s dálkovým ovládáním pro zadní řadu sedadel za 50 000 Kč. Na systém keylessgo bylo třeba "nachystat" 25 000 Kč a na automatické dovírání dveří 16 100 Kč. Deaktivace airbagu je za rovný "tisíc" a jedno z nejrychlejších tažných zařízení na trhu za 20 980 Kč, vše s DPH. Příplatky celkem za 260 000 Kč nejsou u luxusních značek ničím neobvyklým. Přední i zadní brzdové kotouče jsou v ceníku označeny jako standartní výbava, alespoň na něčem kupující "ušetří". Věci jako průměrná spotřeba 700 Kč/100 km, kvalitní letní pneumatika 8 - 10tis. Kč/ks, povinné a havariní ručení za desítky tisíc jsou v porovnání se šíleným propadem hodnoty už nepodstatné.

------------
RESUMÉ
------------

Tohle auto není supersport, což ale nebylo záměrem. Takové nejsou ani ostatní modely M, snad kromě uctívané M3, jejich verzí M3 CSL,/M3 GTS a pár dalších vyjímek. Někteří zástupci z této sportovní divize BMW jsou skvělými sportovními auty (1 M Coupé, M3, Z4 M), někteří zase spíš velice potentními vozy kategorie Grand Tourismo (M5). A po nějaké době strávené za zavolantem BMW X6 M jsem dospěl k závěru, že právě tohle auto je momentálně jedno z nejlepších "über-GT" světa. Při cestování ve vysoké rychlosti se dokáže pohybovat ve sférách kupé od Porsche nebo Maserati, nabídnout přitom srovnatelný luxus, ale mnohem vyšší jízdní komfort a pohodlí. Navíc čtyřem cestujícím i s jejich zavazadly. Naopak v lehčím terénu se dá díky pernamentnímu pohonu všech čtyř kol a vyšší světlé výšče udrží krok s každým SUV. Nejsem ani tak unešený stovkami koní, zrychlením, vzhledem, průjezdností, luxusním interiérem a výbavou jako zjištěním, co vše a hlavně jak precizně dokáže zvládnout jedinný automobil. Skutečnost že na první pohled ten nejvíc absurdní "bavorák" je jedním z neúžasnějších, zároveň nejuniverzálnějších a nejschopnějších vozů na současném trhu asi málokdo přijme, ale podle mého názoru jde o holý fakt. Možná by se mělo BMW ve čtyřválci zamyslet a vytvořit pro tyto vozy další novou kategorii SUU - Sport Universal Ultimate. A nedávat jim označení M.

BMW X6 M

- motor: zážehový vidlicový osmiválec DOHC přeplňovaný dvěma turbodmychadly
- objem: 4395 cm3
- výkon: 408 kW (555 k) při 6000 ot./min.
- litrový výkon: 126 k/l
- poměr výkon/hmotnost: 233 k/t
- točivý moment: 680 Nm při 1500 - 5650 ot./min.
- převodovka: 6 st. automatická
- přední náprava: dvojitá příčná ramena
- zadní náprava: víceprvková
- poháněná kola: všechna
- rozměry: 4877 x 1983 x 1690 mm (d x š x v)
- rozvor: 2933 mm
- pohotovostní hmotnost: 2380 kg
- užitečná hmotnost: 600 kg
- celková hmotnost: 2905 kg
- objem zavazadlového prostoru: 570 - 1450 l
- maximální rychlost: 250 km/h (el. omezena)
- zrychlení 0 - 100 km/h: 4,7 s
- spotřeba: 19,3/10,8/13,9 l/100 km (město/mimo město/kombinace)
- palivová nádrž: 85 l
- emise CO2: 325 g/km
- EURO: 5





Věnováno dnes již bohužel zesnulému závodníkovi.

Georg Plasa *9.4.1960 - †10.7.2011


ZAJÍMAVÁ VIDEA BMW X6 M NA YOUTUBE:

Zrychlení 0 - 300 km/h

http://www.youtube.com/watch?v=NE_hydu4sMU

X6 M v terénu

http://www.youtube.com/watch?v=rZZ-MmNJAWw


SUPPORT OTHER!


SpeedART

http://moje.auto.cz/Petr-Skrobacek/speedart-all-day-all-cars.html


Smart BRABUS Xclusive vs. 0.8 cdi passion

http://moje.auto.cz/Petr-Skrobacek/dieselbrabus.html