Renault Mégane GT Grandtour 205 EDC

Hodnoceno: 14× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Tato recenze je věnována Renaultu Mégane GT v modré metalíze Iron Blue, který nám dělá společníka už téměř rok. Než se doberu k tomu, jak jsem se k tomuto vozu mentálně a pak i fakticky propracoval, připravil jsem laskavému čtenáři „Grand Tour“ po osmi vozech sedmi značek, které jsem za 29 let sedlal a každému jsem zde věnoval pár řádek. Koho historická cesta od A do Ž (no fakt, Audi i Žigulík tu mají nezastupitelné role) nezajímá, může na recenzi kombíku Mégane GT jít zkratkou, když přeskočí o kus dál až na značku:

* Konec historie *

Takovým přeskočením ale laskavý čtenář přijde o nestydatě subjektivní a politicky nekorektní pohled na samohyby značek VAZ, Škoda, Daewoo, Citroen, Mazda, Ford a Audi; nedozvíte se třeba, čím udržet motor dlouho v dobré kondici a ani co je to „HMP“ neboli „Honzovo motorové pravidlo“. A to by byla věčná škoda, nemyslíte?

* Moje motoristická historie *

VAZ 2101 – Žigulík, motor 1.2, 44kW (v provozu u nás 1979 – 1993)
Několik dnů před osmnáctinami, koncem zimy 1991 jsem usedl do mírně upraveného rodinného „Žigulíka“ VAZ 2101, vedle sebe otcova kamaráda, který si přivydělával jako externí instruktor autoškoly. Houkl na mě: „Však už jsi v tom seděl, ne? Tak jedem!“ A tím zahájil mou motoristickou kariéru.
Kdo v předchozí větě postřehl slovo „upraveného“, tak vězte, že nešlo o žádný motorový ani optický tunning, ale o ruční řízení „systém Stránský“, což byly dvě ocelové páky po stranách volantu, kterými údajně šlo vozidlo ovládat rukama. Byl to v podstatě mechanický převod pedálů na ruce. Věřte mi, že krizové brždění u auta bez posilovače brzd, to jednou rukou nedáte, pokud tedy nejste Fryštenský nebo Zaremba. Byl jsem z toho natolik vyděšený, že jsem zmobilizoval svoje od narození ochrnuté nohy a alespoň tou šikovnější pravou jsem se později naučil šlapat brzdu a plyn. Jak jde auto ovládat krásně rukama jsem ale nakonec úspěšně předvedl panu komisaři a 4. 4. 1991 jsem dostal vysněný řidičák. Pro invalidního jinocha vstupenka do velkého světa. Bez auta by se mi totiž život smrsknul na sezení doma a nadávání na malý invalidní důchod, obojímu jsem se v životě díkybohu vyhnul.
Zpátky k tomu Žigulíku - čiperný motor vpředu a pohon zadních kol byla velmi zábavná kombinace, zejména v zimě. Bez aspoň 50kg zátěže v kufru jste zasněžený kopec nevyjeli ale ani bezpečně nesjeli, zadek měl tendenci vás pořád předbíhat. Na druhou stranu neměl naložený Žigulík nejmenší problém vyvézt do prudkého kopce vozík se 400kg cementu, aniž by se přitom pohnula ručička teploty chladicí kapaliny. V zimě přitom auto topilo na požádání prakticky hned. Škodovkáři to měli obráceně - v létě vařili a v zimě mrzli. Neměl jsem se jim asi smát, protože nějaký padlý anděl z Boleslavi nachystal Žigulíku past.
Kariéru Žigulíka v našich službách ukončila v září 1993 paní ve Škodě 120, která se dobře nerozhlédla při výjezdu na hlavní silnici. Kdo si vzpomíná na konstrukci sovětských vozů z Togliatti s ocelovou traverzou vpředu místo nárazníku, polituje předem tu škodovku. Jenže smůla, trefil jsem ji z boku místo na měkký kufr vpředu přímo na kola a nápravnice moc neuhnula. Zato se ohnula ta žigulácká traverza, vrazila ventilátor do chladiče, i kapota se poněkud pokrčila… No co už, 14 let staré auto nemělo moc cenu opravovat, nakonec jej koupili pánové s ruským přízvukem a pokud ho nesežrala rez, tak dodnes brázdí široké silnice rodné Rusi.

Po tomto ruském oři následovalo několik dalších aut v naší rodině, které jem měl tu čest řídit:
Škoda Favorit 135 GLX 1.3, 44kW (ve službě u nás 1993 – 1995)
Na Favouše nemáme v rodině nejlepší vzpomínky, proti živému a komfortnímu žigulíku to nebyl velký pokrok. Nakonec jsme v něm přežili i vážnou dopravní nehodu

DAEWOO RACER BASE 1.5, 51kW (provozováno 1995 – 2003)
Motoricky nezničitelný litinový osmiventil se 70 koníky, oproti Favoritu všude víc místa a hlavně obrovský kufr u sedanu: 510 litrů! Korejec s německým rodokmenem s námi nakonec odkroutil 217.000 spolehlivých kilometrů, částečně i jako služební vůz otcovy firmy.

CITROEN XSARA SX 2.0 HDI, 66kW později asi 80kW (provozováno 2002 – 2008)
Tohle auto jsem si vyhlédl na brněnském autosalonu – prostě si do něčeho sednete a pasuje vám to. Pohodlný pokojíček, po chiptuningu i docela živý. Jezdí dodnes u strýce.

MAZDA 626 GF 1.8, 74kW (provozováno 2004 – 2010)
Mazda byl jinak pohodlný, prostorově velkorysý kočár a tichým motorem, zabalený do důstojné metalízy barvy šampaňského. V roce 2007 Mazda odvezla mě a moji nastávající k oltáři, odstěhoval jsem se definitivně od rodičů a tak střídavé sdílení některého z rodinných vozů pro mě bylo čím dál obtížnější. Brzy padlo rozhodnutí: musím se rychle postavit na vlastní kola!

Při výběru dalšího auta jsem si stanovil tyto priority:
Auto bude pro bezdětný manželský pár a psa, není tedy třeba velký stěhovák. V garáži navíc parkujeme 2 auta za sebou, takže ani nic dlouhého. S ohledem na naše pohybové problémy bude vůz s vyšším posezem a snadnějším nastupováním vítán.
Měl jsem i představu o potřebné motorizaci stanovené na základě získané zkušenosti, kterou jsem shrnul do „Honzova motorového pravidla“ (HMP):
1. Zjisti si předem, kolik ta vysněná plechová krabice váží
2. Hmotnost v kg vyděl číslem 10, získáš potřebný počet koní, „aby to slušně jelo“
3. Hmotnost v kg vyděl číslem 5, získáš tím počet newtonmetrů, „aby to slušně jelo“
4. Pokud chceš vysokou krabici typu MPV, SUV nebo auto s pohonem 4x4, přidej k předchozím hodnotám výkonu a krouťáku ještě 10% navíc
V diskuzi se jistě zvedne vlna nevole, protože Honzovu motorovému pravidlu nevyhovuje 90% všech nabízených motorizací, zvláště po downsizingově – emisním šílenství posledních let. Laskavý čtenáři, pokud tvým osobním potřebám vyhovuje třeba i jen dýchavičná Škoda 105, je to v pořádku a klidně pusť mé řeči o HMP nadobro z hlavy. Mě se ale HMP v životě velmi osvědčilo, protože slabá auta, která vám neumožní rychle a s rezervou předjet, považuji za nebezpečná.

V roce 2008 zrovna vrcholila móda MPV a bylo tu z čeho vybírat: Škoda Roomster, VW Touran, Citroen C4 Picasso, Ford C-Max, Toyota Yaris Verso.
Nakonec jsem se s představami o autě svěřil svému tehdejšímu servismanovi a ten mi z Mnichova přivezl společníka ve slušivé vínové metalíze a s oválem ve znaku:

FORD C-MAX Mk I 2.0 TDCI 98kW (v provozu 2008 – 2012)
V létě 2008 už byl víc než rok na světě facelift C-Max Mk II, moc se mi líbil i jeho test na Auto.cz, kde chválili i jeho téměř sportovní podvozek, ale na nový MkII jsem neměl finance. Můj Mk I byl r.v. 2005, najeto 43 tis. km, výbava Ghia, velmi zachovalý kus. Vevnitř se mi líbily příplatkové sedačky, ty zadní se pak daly všelijak posouvat a udělat z auta třeba jen čtyřmístné s menším kufrem, ale s prostorem pro nohy jako v Medvědovi S-klasse. Překvapila mě spousta viditelných i skrytých úložných prostor, třeba ty pod nohami vzadu, kam se cestou z Itálie vešlo větší množství lahví vína, praktické bylo výklopné zrcátko pro dohled na pasažéry vzadu (na naší fenku) atd. Nad interiérem tu někdo skutečně přemýšlel. Jen ten luxusně vypadající příplatkový černý velur se ukázal být nepraktický, jakmile se na zadních sedačkách uvelebil náš chlupatý miláček, pýcha z luxusu mě pak při odchlupování interiéru rychle přešla.
Motor 2.0 TDCI byl starý známý z Citroenu, jen notně přepracovaný – 16 ventilů, jiné turbo, jiné vstřiky atd. K dispozici bylo tehdy nesrovnatelně více kusů podstatně levnějších 1.6 TDCI/85kW, ty jsem ale odmítal. Jednak při hmotnosti auta kolem 1400kg ani zdaleka nevyhovovaly definici HMP, navíc to byly jen pětikvalty. Já jezdím denně po dálnici a šestka se tak hodila. O problémech dieselových motorů 1.6 TDCI skrz malou a špatně vyměnitelnou olejovou náplň ani nemluvě. To jen dále zvýšilo moji averzi k „ekonomicky“ stavěným motorům, které se majiteli následně řádně prodraží.
Motor 2.0 TDCI byl naopak skvělý, poskytoval se svými 130k a 320Nm tomuto MPV skoro sportovní svezení, že to auto fakt „jede“ mi potvrdil i nejeden majitel aut od koncernu lidových vozů. Od 1500 ot./min. už pěkně rovnoměrně táhl až do 4000 ot./min., dál už to nemělo smysl točit, tah postupně klesal. Pod 1500 ot./min. ovšem projevoval značnou nelibost. Na znatelně vyšší výkon TDCI oproti koncernovým TDI moc nevěřím, rozhodně měl ale C-Max mnohem lépe nakalibrovaný plynový pedál. Jak taková prkotina může kazit dojem z auta, jsem se o pár let později přesvědčil v motoricky výkonnějším Audi Q3, jak se dočtete dále.
Nemaje dalších 55 tisíc Kč na novou elektronickou spojku, tak jsem nechal do C-Maxe kvůli mým specifickým potřebám přemontovat ovládání spojky z Xsary. V Xsaře do té doby naběhala 130 tisíc km, ale po demontáži a vyzkoušení mi technici firmy IROA slíbili, že ještě něco vydrží. Silnější dvoulitr se ale spojce už moc nelíbil, každý rok jsem ji musel nechat překalibrovat, aby při rozjezdu necukala. Nakonec mě po necelých 4 letech a 95.000 kilometrech nechala definitivně stát na světelné křižovatce se zaseknutým vyšlápnutým pedálem, tedy bez možnosti dalšího pohybu. Ani vypnutí elektroniky pedál dolů neshodilo. Co dál? Jít do drahé výměny kompletní elektroniky a servopohonů s rizikem, že se to na podobně nevhodném místě zase někde po…?
Od mého servismana jsem tehdy dostal klíčovou otázku: „…a proč ty sis vlastně nepořídil automat?“
Automat? Vlastně proč ne, doba tupých tří- až čtyřrychlostních automatů, které žerou výkon i palivo byla pryč, světu už vládly „dvouspojky“ se šesti a více stupni - DSG, DCT, LDF, TCT, 7G-Tronic atd. Mnohé dnešní supersporty už se bez nich vlastně ani neobejdou.

Na podzim 2012 tedy měním „kvedlačku“ za volič šestistupňového automatu od Getragu, to ostatní „dobré“ mi přitom zůstalo:

FORD C-MAX Mk II 2.0 TDCI 100kW PowerShift (v provozu 2012 – 2016)
Servisman sehnal stříbrný C-Max po faceliftu, ročník 2009, ve vrcholné výbavě Titanium s řadou příjemných maličkostí (navigace, vyhřívané čelní sklo i sedadla) i se zbytečnostmi, bez kterých bych se klidně obešel (panoramatická střecha). Kdo si na Auto.cz najde článek s titulkem „Ford C-MAX 2,0 TDCi PowerShift - Práci strojům“ z 12.5. 2008, tak si může přečíst recenzi prakticky stejně specifikovaného auta.
Radost z bohaté výbavy a nízké ceny kalil větší nájezd 127.000km a tedy hrozba dražších oprav do budoucna, protože motor ve verzi G6DG už měl filtr pevných částic DPF. A kolik vlastně vydrží ta převodovka?
Byl jsem moc zvědavý, jak se automat v prakticky stejném voze podepíše na výkonu a spotřebě. Výsledek mě překvapil: nijak. Na dálnici bral o něco těžší vůz sice o 0,2l více, mimo město ovšem o 0,2l méně. Suma sumárum naprosto stejných 6,3 – 6,7l/100km v kombinaci a při mém dosti svižném jízdním tempu. Při delší trase padala spotřeba hluboko pod šest litrů. Motor byl ale naladěný jinak: nechal si líbit otáčky už od 1200 ot./min., špička na druhém konci mi naopak přišla neznatelně mdlejší. Těžko říct, jestli v tom měl prsty automat nebo DPF. Každopádně byl motor v MkII oproti verzi v MkI celkově tišší a kultivovanější. Klidnější jízda z Olomouce přes kopečky směr Vrbno pod Pradědem až do Polska a zpět skončila spotřebou dle PP 4,9l/100km. Já vím, že PP každé automobilky optimisticky kecá, v případě Fordu to bylo o 0,4l, ale i faktických 5,3l byl s ohledem na hornatý profil trati a vysoké MPV pěkný výsledek.
A spolehlivost? DPF fungovalo - emise na STK byly snad i díky VIFu čím dál nižší. První vstřikovač jsem měnil až ve 217 tis. km, ty tři ostatní šly ještě vyčistit ultrazvukem. Přitom vstřikovače lidem běžně odchází už někde kolem 160 tis. km. Díky za VIF! Automat Getrag 6DCT450 alias PowerShift fungoval taky bezchybně, jen je třeba na něj při servisu pamatovat a měnit jeho náplň každých 60 tis. km. Že to nedělají lakomí majitelé aut, to bych ještě pochopil, ale že o této nutnosti mlčí servisní plány automobilek, to mě stále nepříjemně překvapuje.
Ford si svou poslední sezónu, než mi v 241 tis. km zmizel z očí někam na Vysočinu, odsloužil jako referentský vůz u nás ve firmě. V garáži mi v té době stálo něco jiného.

AUDI Q3 QUATTRO 2.0 TDI 130kW DSG (provozováno 2016 – 2019)
Po velké spokojenosti s MPV od Forda jsem se dalším autem chtěl posunout zase o kousek dál. Další C-MAX už nepřipadal v úvahu, protože něco tak ošklivého, jak vypadal ve své druhé generaci prodávané od roku 2010, to jsem doma mít rozhodně nechtěl. To jako že auta pro rodinu mohou být hnusná, protože to řídí jen rezignovaní papínci od rodin nebo důchodci!? MKII z první generace mělo téměř sportovní šmrnc, ale asi tomu designérovi pak někdo vypíchl oči a ušmiknul cosi z rozkroku. Už B-MAX byl dost fuj, oteklý C-MAX druhé generace pak taky. MPV viditelně upadala. Ach jo. Rozhlédl jsem se tedy po nové módní vlně malých SUV či crossoverů nebo co to ta malá auta na vysokých kolech vlastně jsou. Každopádně zkratka SUV, to je marketingová lež jak věž: „sportovní“ tyhle nazdvihané krabice nejsou vůbec, „užitkové“ s ohledem na krátký a vysoko položený kufr proti klasickému kombíku taky ne, souhlasím tedy aspoň v tom třetím - jo, je to prostě „vehikl“.
Rok předtím jsme začali opravovat chatu dostupnou po hodně rozbité cestě, tak jsem chtěl mít raději k dispozici pohon 4x4. Škodovka nabízela Yetti, krabičku skoro pravoúhlou, ve specifikaci 2.0TDI/125kW (CFGB) 4x4 DSG měla hodně krátký kufr a strohý interiér. Zato je to v této specifikaci ideál pro tahání vleků – víte, že utáhne až 2100kg? Jenže to jsem zrovna nepotřeboval. Ani prostorově velkorysou MPV krabici jako byl Seat Alhambra. Kuga od Fordu byla divná hlavně v interiéru, Ford tehdy obecně trpěl na opuchlé tvary a čudlíkový maximalismus. Necítil jsem se v tom dobře. Sbohem, modrý ovále! AUDI Q3 z té partičky vypadalo nejzajímavěji, v testu malých SUV chválili jeho příjemný interiér a „nejsportovnější svezení“ - samozřejmě s přihlédnutím k nevalným jízdním vlastnostem SUV obecně. No, třeba se to na prvním kruháči přeci jen nepřevrátí.
Honzovo motorové pravidlo mě při hmotnosti Q3 přes 1660kg dovedlo k novější specifikaci motoru 2.0 TDI s kódem CFGC, což je (konečně!) common-rail o výkonu 130kW/177k a s krouťákem 380Nm. Ještě o něco živější svezení nabízelo dvoulitrové TSI, jenže to lidem bralo 11litrů naturalu na 100km a nemaje ropný vrt, takového otesánka jsem živit nechtěl. V ČR v té době byly nabízeny prakticky jen slabší 110kW verze, tak mi nakonec auto přivezli z Německa. Konfigurace to byla dost nepochopitelná: nejvýkonnější diesel, pohon 4x4, DSG, zimní paket s vyhřívanými sedačkami a čelním sklem, sportovní multifunkční volant, interiér zdařile kombinující více odstínů plastů - to vše by ukazovalo na vymazlené plavidlo určené na dlouhé cesty. Na druhou stranu si první majitel nepřiplatil ani za lépe tvarované a pohodlnější sedačky, ani za multimediální systém MMI, ani za navigaci. Pochopíte to?

Exteriér:
Krásná oranžová metalíza, vyšší „terénní“ podvozek s důkladným oplastováním podběhů, lemů blatníků a spodku dveří - to se bude zejména v městské džungli hodit!

Interiér:
Bydlelo se tam hezky, Audi v té době interiéry fakt umělo. Koho zaujal minulý čas v předchozí větě, ať se posadí do Q3 od modelového roku 2019. Seděl jsem v ní při čekání na servis mojí Q3 první generace. Ta nová je Hrůza Hnusná Hranatá, designer asi miloval Star Trek. Neforemné tvrdé plasty horší než v škodovce, no fuj! Bylo jasné, že mé další auto už Q3 nebude a vy už víte z úvodu, kam mě hledání ideálního vozu nakonec zavedlo.
Dost mě v Q3 taky zklamala základní verze audiosoustavy se sice velkými, ale nevalně hrajícími reproduktory. Na dobře hrající audio jsem náročný, tak jsem sotva 2 měsíce po koupi navštívil AutoHifi v Brně a za bratru 20 tisíc jsem nechal repro kompletně vyměnit a vytlumit všechny dveře. U vymontovaných repro jsem hned poznal, v čem byl problém – velikou 19cm membránu se snažil tahat směšný 2cm velký magnet, vše Made in China. Hrozil jsem směrem k Ingolstadtu: z takových dílů se dělá prémiová značka? Styďte se, nenažranci! Číňané přitom umí za dobrou cenu vyrobit kde co, včetně špičkové audiosoustavy, jen jim to musí lakomí Evropané zaplatit. Velkou čínskou parodii na reproduktory nahradily podstatně menší, ale poctivě zkonstruované repro German Maestro, které hrály báječně čistě, vytlumení dveří pak umožnilo reprákům důkladně se opřít do spodní části zvukového spektra bez zkreslení a rezonancí, takže se konečně v autě objevily i pevné, nezahuhlané basy. Dveře se navíc po vytlumení zavíraly s důstojným tlumeným klapnutím, jako u nějakého Rollsu. U Audi vymysleli pro Q3 stylisticky čistý, na pohled pěkný a pocitově příjemný interiér, ale viditelně při návrhu mysleli spíš na styl, než na praktičnost. Odkládacích prostor na různé blbůstky bylo ve Fordu podstatně víc.

Motor a převodovka:
177 naftových koníků se sedmistupňovým DSG typu DQ500 se spojkami v olejové lázni má slušný potenciál ke svižné a zároveň ekonomické jízdě, ale do cesty se tomuto potenciálu postavili dva zm**i: bruselský ekoterorista spolu s německým bezpečákem a řádně se v tom oba pošťourali. Řidičům pak zanechali vzkaz: „vážený škůdče planety, my ti tedy ty koně (byť velmi neradi) dáme, když sis za ně mastně připlatil, ale nebude to jen tak.“ První třetinu plynu proto máte pocit, že sedíte v legendární Fabii 1.2 HTP aneb H**no To Pojede. Neděje se totiž skoro nic, na drobné přidání či ubrání auto prakticky nereaguje. Jako by se z Bruselu ptali: a proč chceš zrychlit? Bude to bezpečné? Víš, že tím vypustíš o dvě molekuly CO2 navíc?
Šestnáct korun na daních z každého litru nafty ode mě stát tak jako tak dostane (schválně si na účtence od pumpy někdy sečtěte položky spotřební daň + DPH), takže pár miligramů nezávadného CO2 snad mohu svobodně prohnat výfukem, když je to třeba, nebo ne? Jenže když chcete v Audi svižněji předjet, musíte na to nejdřív pořádně šlápnout. A teprve až na konci, když s lupnutím překonáte umělý odpor pedálu v poslední čtvrtině jeho chodu, tak se ty koně ukážou najednou všichni. Jsou tam, ale musíte si pro ně jít velmi, velmi daleko. Nechápu, kdo tuhle kalibraci plynového pedálu vymyslel a trvalo mi dost dlouho, než jsem se z živého Fordu mentálně přeorientoval na papírově sice silnější, ale na první pohled jakoby polomrtvé Audi. A v současném Renaultu GT vede cesta k výkonu zase jinudy, musí se na to přes magický čudlík, jak se dočtete dále.
Na sedmistupňový automat DSG DQ500 v Audi jsem se těšil, představoval jsem si tichý dálniční let, kdy bude slyšet jen jemné brumlání silného dieselu líně se převalujícího někde kolem 1800 otáček, protože krouťáku k případné akceleraci bude k dispozici fůra. Tak umí převodovku s motorem sladit třeba Mercedes. Jenže chyba lávky!
Velmi krátkou jedničku, kdy se hned při rychlosti chůze neslyšně zařadí dvojka, tu bych pochopil. Tak to má v SUV být, krátká jednička supluje v terénu redukci a je neocenitelná třeba při roztahování těžšího vleku. Ale i další převody tam padaly rychle jeden za druhým, delší přeskok byl jen mezi dvojkou a trojkou, jinak sotva co 10km/h, to další převod. V sedmdesáti pak jedete už na sedmičku a točíte kolem 1500 otáček. Z toho jsou ekoteroristi s vylhaným NEDC cyklem spotřeby jistě nadšení, tam je sedmdesátka při co nejnižších otáčkách pro dobrý výsledek zkoušky velmi důležitá. Ale ve skutečném životě? Kdo z vás jezdí mimo město sedmdesát? Jedete minimálně devadesát, na dálnici pak 130 a auto bere při 2500 ot./min. minimálně o půl litru víc, by než při optimálních otáčkách v oblasti největšího točivého momentu (pod 2000 ot./min.) brát mohlo. Sedmistupňové DSG DQ500 má prakticky stejný rozsah převodů, jako měl šestistupňový Getrag 6DCT450 ve Fordu. Tomu říkám nevyužitá šance.
I když jsem po koupi při 62 tis. km preventivně vyměnil všechny náplně včetně oleje v převodovce, DSG se mi dost pomstilo. Nijak jsem ho přitom netýral, s automaty jezdit plynule opravdu umím, ale ještě před stotisícovou metou začaly při akceleraci sudé stupně vyluzovat takové „drrrrrrnn“ a pak už i ty liché. Přivolaný odborník na převodovky provedl kalibraci spojek, to ale pomohlo jen na pár měsíců a pak převodovka stejně musela z auta ven. Nevím, co jí provedl předchozí majitel, DQ500 by měla být pro tento motor naddimenzovaná, vždyť zvládne až 600Nm. Obě spojky, vymletá ložiska, rozvodovka … cena opravy se blížila stotisícové hranici bez DPH. Ale když auto potřebujete každý den, protože vám pomáhá vyrovnat tělesný handicap, zatnete zuby a prostě to zaplatíte.

Jízdní vlastnosti
Při jízdě bylo Audi pohodlné, při troše snahy na rovinkách rychlé, stabilní, ale snaha o sportovní jízdu tu tvrdě naráží na koncepci SUV s vyšším těžištěm. Široké pneumatiky 235/55 R17 dobře drží stopu, ale zatáčky si v SUV prostě nevychutnáte, je to jako když se pokaždé snažíte násilím převrátit parník. A ještě než se přitom dostanete byť jen na dohled meze přilnavosti, začne vám do toho kecat ESP, kdy při elektronickém přibrzďování jednotlivých kol máte pocit, jako by se auto najednou sunulo po písku.
Ale abych moderní bezpečnostní asistenty jen nehaněl, když jsem jednou v noci v dešti přehlédl malý kruháč a stihl už jen instinktivně cuknout volantem pravá-levá-pravá, čekal jsem zasloužený smyk a nedobrovolný výlet někam mimo silnici. ESP zadrnčelo na všech kolech, smýkalo autem, kam bylo třeba a byl jsem z toho díkybohu venku.
Co jsem také ocenil, byla velká nádrž na 65 litů nafty, na kterou se při delší trase dalo ujet i přes 1000km, po dálnici pak asi 950km.
S Audi jsem za 3 roky najezdil přes 60tis. km, ale když zůstalo v servisu delší čas podruhé, tentokrát kvůli zlomené větvi ze stromu, která prošla skrz okénko ve dveřích, poničila těsnění a plasty kolem dveří a jednání s pojišťovnou se táhla přes měsíc, vyhlédl jsem si v mezičase přibližovadlo z velmi odlišné kategorie. A i když v očích většiny národa může cesta od čtyřech kroužků ke kosočtverci znamenat společenský sestup, měl jsem pro ni dost a dost důvodů.

* Konec historie * (… a jdeme už konečně na to GTčko!)

Krize středního věku aneb cesta do náruče Renault Sportu ve třech mentálních krocích

Co do budoucna nahradí Audi? Zjistil jsem, že SUV vlastně nepotřebuji: do terénu ani na hory prakticky nejezdím a sebevědomí i potenci mám díkybohu v pořádku . Přál jsem si:
1. aby to trochu líp jelo a nebylo to tak sterilní a letargické,
2. aby se s tím dala projet zatáčka s lehkostí a radostí,
3. aby to bylo dostatečně praktické na každodenní provoz – chci s tím jezdit vždy a všude a nejen o víkendech dělat machra někde na okruhu,
4. vzhledem k mému handicapu v tom musí být solidní automat,
5. nemusí to být diesel. Benzíny udělaly za posledních 10 let velký pokrok v použitelnosti i spotřebě a výrobci se snad už stihli poučit z prvních průšvihů (rozvody u VW 1.2 TSI; první Fordovy EcoBoosty 1.6 a motor 1.6 THP od BMW-Peugeot zadušené karbonem; pronikání oleje do benzínu u Renault 1.2 TCE atd.)
Krok první: návštěva u Subaru a definitivní rozloučení se sportovními plackami
Subaru dělá auta s výtečnými podvozky a tak když jsem zahlédl za výlohou jejich showroomu jedno sportovně přikrčené, hned jsem si ho šel vyzkoušet. Kdo tipuje BRZ, má bod. Je ve skutečnosti nižší, než jsem si podle fotek myslel. Jak se do toho…ehm…uléhá? Dva tři pokusy a byl jsem tam. Sedačka vás příjemně obejme, volant tak akorát do ruky, pěkná řadička, všechno důležité hezky ruce, z interiéru super pocit. Jen výfuky ostatních účastníků silničního provozu budu mít někde v úrovni očí. Ale jak se z toho…dopr…leze ven? Mnohem hůř než dovnitř, musel jsem zahanbeně počkat, než se prodejce otočí zády vyřídit si nějaký telefon. Pak se mi až na několikáté a s potem na čele podařilo vykulit se jaksi ven, sebrat se z podlahy, vzít si zpět hůl, upravit vizáž a dělat jakoby nic. BRZy jsem si byl jist, že to s BRZ nepůjde. A škrtl jsem tím i Mazdu MX5, jejího bráchu Fiat Spider a vlastně všechny ty řidičsky zábavné placky, po kterých jsem kdy toužil a pak už v nich ani neseděl. Tudy pro mě cesta k dalšímu vozu bohužel nepovede.
Vedle stál konvenčnější kombík Levorg. Jenže bylo už po září 2018, kdy automobilky musely díky bruselským ekoteroristům škrtnout několik fajnových motorů, takže 1.6 turbo se 125kW / 170k jsem pod kapotou hledal marně. Ne, emisemi přidušenou dvoulitrovou atmosféru s převodovkou CVT a spotřebou 8-9 litrů při klidné jízdě (za míň to v reálu jezdit ani neumí), to domů na několik dalších let opravdu nechci.

Krok druhý: hledá se (co vlastně?): svižný kompakt, hot-hatch nebo Gran Turismo?
Je mi jasné, že pokud tentokrát sáhnu po benzínu, ubude dosti newtonmetrů, což se bude muset vykompenzovat lepší aerodynamikou a nižší hmotností. Prázdný prostor nad hlavou nepotřebuji, v rodině jsme jen dva a pes, bude nám stačit kompakt. Jenže když chcete víc koní s automatem, nabídka není kdovíjaká. Studuji, co se dá, časopisy, webové magazíny, kanály na Youtube. Pak jsem definitivně vyloučil ostré hatchbacky. Sice je prima mít pod plynem 300 neposedných koní, ale chci být první na Nordschleife? Ne, chci si jen svižně a přitom komfortně jezdit a mít přitom pod pedálem plynu dostatečnou rezervu pro bezpečné předjíždění. Tedy hledám spíš rychlý cesťák kategorie GT, neboli „Gran Turismo“, jak se kdysi říkalo. Jen najít něco v zaplatitelné kategorii, GT stroje typu Maserati Ghibli nebo AMG GT za dva a více milionů musím logicky nechat stranou.
Při hřejivé vzpomínce na C-Max mě napadl nový Focus, Ford stále umí výborné podvozky, ale s automatem dostanete už jen tříválec 1,5l naladěný na 150k, tedy o 27k a 140Nm míň než mělo Audi, což už Honzovým motorovým pravidlem neprojde. Kia tou dobou avizovala zajímavý ProCeed s 1.6GDI a 200k pod kapotou. Ale po důkladném testu Rasťo Chvaly na Youtube to prý oproti motoru 1.4/140k jede lépe jen na horním konci otáčkoměru, zato to znatelně víc papá, běžně 9 litrů. A ten jejich automat prý taky není zrovna zázrak plynulosti. Když připočtu dražší servis a menší dostupnost dílů, protože auto chci provozovat aspoň 5 let, tak tudy cesta taky nepovede. Chvíli jsem vážně uvažoval i o menším VW Polo GTI, protože dospělý Golf GTI je finančně dost přestřelený. Polo bylo moc pěkné, dvoulitr se 192k a 320Nm s Polem pěkně cvičí. Ale protože občas jedeme i na dovolenou, zdálo se mi malé, navíc s pár příplatky jsem byl rázem za mým finančním horizontem.
Pak jsem našel na Youtube starší recenzi Rasťo Chvaly na Renault Mégane GT, velmi pochvalnou. A ještě jeho minitest zaměřený čistě na chování podvozku 4Control s natáčecí zadní nápravou. Dále pak tamtéž dvoudílnou recenzi Rendla Magiče „Stěhovák s duší závodníka“, kde s kombíkem GT z legrace drtil ve sprintu mnohem silnější BMW. Natáčení zadní nápravy místo přibržďování jednotlivých kol u běžné kontroly trakce? Energii auta v zatáčce dál využít, než ji pod vlajkou bezpečnosti spálit v brzdách? Jestli to opravdu funguje, dává mi to smysl. Je třeba to vyzkoušet!
Začátkem roku 2019 jsme do firmy kupovali Dacii Dokker, tak jsem se prodejce mezi řečí zeptal na Mégane GT. Pozdě hochu. Máme v nabídce už jen GT Line. Ale mě nejde o design nějakého „Line“, jde mi o celkové fungování auta! Nabízíte mi v GT Line jen třináctistovku, které do plnotučného GT chybí 45 koní, 40 Nm a to vše ještě bez podvozku 4Control? Proboha proč? Protože bruselští ekoteroristi rozhodli, hlupáčku. GT s motorem M5M alias vyladěný Nissan MR16DDT nemá a ani nebude mít filtr pevných částic, splňuje jen Euro 6b a od září 2018 tu už vládne Euro 6d-Temp. Po dvou letech prodejů tedy sbohem a šáteček. GRRRRR!!!
Nevzdal jsem to a začal hledat v inzerátech ojetin, jestli se tam nějaké to zachovalé plnotučné GT přeci jen neobjeví. Začal jsem u dealerů Renaultu, přeci jen původ a servisní historie auta pro mě byla důležitá. A pak jsem jedno GT v krásné modré metalíze Iron Blue našel.

Krok třetí: zkušební jízda aneb opravdu ten kosočtverec chci?
Je dvacátého července 2019. Stojím na parkovišti ojetých vozů Renault dealera AutoAvant v Praze – Ďáblicích, přede mnou modrý hatchback Mégane GT se signaturami Renault Sport. Vím, že auto bylo bourané, prodejce byl naštěstí velmi sdílný, ukázal mi fotky před i po opravě, na všechny moje všetečné otázky mi odpověděl. Opravené je to profesionálně, opravu prozradí jen detaily. Jdeme na zkušební jízdu. Moc se mi líbí sedačky potažené alcantarou s výrazným bočním vedením. Startuji tlačítkem, otáčkoměr se pohne, ale: běží to vůbec? Je to nějaké tiché! Převodovka má kulisu známou z Fordu, takže manuální režim je na rozdíl od DSG logicky správně – podřazuje se dopředu, odřazuje se dozadu. Ale jsou tu i pádla pod volantem. Dávám „D“ a opatrně vyjíždím. Odezva na plyn je o poznání ochotnější než v Audi a to jedeme zatím jen v režimu Neutral. Všímám si i přímého řízení reagujícího na každý pohyb volantu, to se mi líbí. Jakmile se po nějakých třech-čtyřech kilometrech ohřeje chladicí kapalina, mačkám tlačítko „R.S. Drive“. Všechny displeje zčervenají, ozve se motor vzteklého šestiválce (z příplatkové audiosoustavy), převodovka podřadí, a aniž bych nějak pohnul plynem, auto jako by někdo pobídl do cvalu. Před námi ani kolem nikdo, tak přidám na půl plynu a už letíme dopředu. Safra to jede! Ručička dominantního otáčkoměru poskakuje, plynule tam padají kvalty 3-4-5... Ceduli konec obce míjím skoro trojnásobkem povolené rychlosti a Renault se hrne dál jakoby nic. Mírni se člověče, máš jen jedny body! Po chvilce mi prodejce radí otočku na nejbližší křižovatce, trochu si nadjedu, otočím volantem, jak jsem z Audiny zvyklý a v ten moment jsem rád za výrazné bočnice sedaček. Renaultu jakoby zezadu něco neviditelného vzalo zadek a otočilo celé auto na výrazně menším poloměru, než byste dle natočení volantu čekali. Gumy přitom ani nepísknou, ESP taky mlčí. No toto! Cestou zpátky už si to užívám víc v klidu a sleduji celkové naladění auta. Kupodivu ani na kočičích hlavách není auto nepohodlné. Půjde v tom bez úhony absolvovat i dlouhá cesta? No jasně! Na mou pochybnost o opravovaném vozu mi prodejce pan Copák nabízí ještě druhé GT ve výkupu, to ještě ani není připravené k prodeji. Ale nelíbí se i kombinace modrých doplňků v interiéru a bílé barvy vozu, to k sobě opravdu neladí. Celé je více opoužívané, což odpovídá většímu nájezdu 75.000km v roli služebáka. Děkuji za solidní jednání a odjíždím s pocitem, že Renault Mégane GT pro mě bude dobrá volba.
Večer brousím po netu. Proboha proč se jich k prodeji nabízí tak málo? Lidi s tím snad jenom jezdí a nechtějí je dát z ruky nebo co. Zakrátko ovšem nacházím jeden soukromý inzerát, je na Mégane GT v provedení Grandtour. Kombík je vítaný bonus, krátký Mégane má kufr jen průměrné velikosti. Navíc je Grandtour postaven na rozvoru delším o 43mm, na sedačkách vzadu je tak více místa a dle recenzí je auto je ve vysokých rychlostech znatelně stabilnější.

Kupuji „můj“ Renault Mégane GT Grandtour 205 EDC
Domluva s prodávajícím kombíku Mégane GT je rychlá, mladý nadšenec do Renaultů mi dokonce nabízí přijet s autem ještě ten den za mnou. Auto vypadá udržovaně, v provozu je od října 2016, najeto necelých 57.000km, jasná servisní historie, dva a půl roku předváděčka u Renaultu, pak tři měsíce u toho kluka. Důvod prodeje: změna životní situace, přednost dostalo pořízení bytu. Vše co mi o voze říkal, jsem si následně ověřil u Auto Pokorný v Brně. V jaké stavu jsem auto koupil, vidíte z přiložených fotek. Nafotil ho pěkně, co říkáte?
O ceně jsem nijak zuřivě nesmlouval, pár tisíc dolů pro dobrý pocit, prostě jsem ho po prohlédnutí a zkušební jízdě chtěl. Později jsem z dokumentace zjistil, za kolik jej z Renaultu pouštěli do prodeje, takže prostor na smlouvání by tam ještě byl. Ale já ho fakt chtěl a tak ho mám.

GT není RS aneb marketingově-mediální odstřel talentovaného dítěte
Ještě pár slov k smíšenému přijetí Mégane GT motoristickou veřejností. GT mělo smůlu v tom, že přišlo zrovna v okamžiku, kdy modelová řada Mégane IV. generace postrádala sportovní hot-hatch RS, který v Dieppe teprve ladili. A ze strany Renaultu modelu GT chyběla marketingová podpora, která by něj našla adekvátní prostor na trhu. Jediná vtipná německá reklama, ve kterém GT „zametá“ s všemožnou konkurencí včetně Porsche 911 (https://youtu.be/swFcLhKUBDw), to bylo jen malé plácnutí do vody, u nás bylo ticho úplné. Část motoristických novinářů pak zaměření modelu GT naprosto nepochopila a nechala se zmást pohledem na odznáčky divize Renault Sport. Vysvětlujte pak některým „majitelům pravdy“, že tohle není a nikdy ani neměl být sportovní model! A tak se v recenzích dočtete moudra, jako že „při jízdě na limitu se 4Control může chovat nepředvídatelně“, nebo že „pro skutečné sportovní svezení vozu chybí výkon a ani převodovka není dost rychlá“ viz Autoweb, anglický Autocar atd. Nestavím se proti názorové pluralitě, když vůz vyvolá různé emoce, je to v pořádku. Ovšem srovnávací testy Mégane GT versus třistakoňový Focus ST nebo porovnávání dosažených okruhových časů Mégane GT a Octavie RS (dvoulitr s 245k a samosvorným diferenciálem), tedy srovnávání aut zcela jiného zaměření a cenové kategorie, ty nemají hodnotu ani toho papíru, na který byly vytištěny. O odbornosti některých motoristických novinářů si nedělám nejmenší iluze.
Přesto jsem si jist, že pro nadšené řidiče (a myslím tím skutečné „řidiče“, nikoliv dnes zhusta převládající „majitele řidičských průkazů“) odvedli chlapci z divize Renault Sport v Dieppe sakra dobrou práci. Výsledkem je auto, se kterým je radost jezdit každý den, co na tom, že to není žádná „prémijovka“ a že znáček na jeho kapotě bývá terčem posměváčků. Ovšem jen do okamžiku, než zmáčknu kouzelné tlačítko a nechám je za prvním kruháčem, kopcem či sérií zatáček daleko za sebou. Vezměme to ale popořádku.

Exteriér
Po čtyřech letech výroby asi všichni vědí, jak vypadá Mégane IV. generace a ti kdo tápou, ať kouknou ještě jednou na přiložené fotografie. Divize Renault Sport z francouzského Dieppe přistoupila k úpravám exteriéru GT velmi decentně, více se později vyřádili až na Mégane RS. U GT je vpředu jiný nárazník se spoilerem a s přívody vzduchu k brzdám, maska chladiče má jiný „gril“, zadní okna jsou lehce zatmavená, vzadu lehký náznak difuzoru, ale jen náznak. Kolem auta najdete pár odznáčků GT / Renault Sport / 4Control. Víc vás jistě zaujmou výrazná 18 palcová kola rozměru 225/40.
O agresivně tvarovaný přední nárazník jsem se trochu bál cestou na chatu po rozbité polňačce, naštěstí se nezdá být o moc níž, než mají běžné Mégany. I většina obrubníků se pod něj vejde. Co mě ovšem zarazilo, že do předváděcího auta nejvyšší specifikace s doplňkovou výbavou za odhadem 700.000 Kč nenakonfigurovali přední parkovací senzory (i s parkovací kamerou by stály 5.000 Kč). Proboha proč? Dodělat by sice šly, ale už nejdou napojit na multimediální systém auta ukazující vzdálenost od překážky - bude to jenom pískat. Zatím jsem to tedy nechal být a k překážkám vpředu se blížím s jistou opatrností. Co se ale Renaultu opravdu povedlo, jsou světlomety Pure LED Vision, svítí skutečně skvěle, znatelně lépe než příplatkové xenony u předchozího Audi. Zadní světla protažená hluboko na víko kufru dělají nezaměnitelný světelný podpis. A pod tím víkem je: kufr. Objemově sice není jeho 580 litrů na medaili, ale jsou tam různé úchyty, oceňuji, že podlaha se dá dát výš, aby zmizela otravná hrana a je tam i praktická sklopná přepážka, aby vám menší počet věcí po kufru necestoval sem a tam. Praktický je kombík velmi.
Jednu výtku k celkovému designu auta bych měl: přikrčená silueta s šikmým čelním sklem a svažující se zádí znamená, že z vozu není nejlepší výhled šikmo vpřed přes masivní A-sloupky a ani vzad. Daň za pěkný vyvážený design se sportovním nádechem.

Interiér
Dominantou interiéru jsou sportovní sedadla s integrovanou opěrkou hlavy s výraznými bočnicemi a potahem z Alcantary. Dostanete je i v Mégane RS, pokud si omylem nepřiplatíte za tvrdé závodní Recaro. Chvilku mi trvalo najít grif, jak přes vyšší bočnice nasedat a vysedat. Tři vteřiny nepohodlí při vystupování je ovšem přijatelnou cenou za maximální pohodlí a pocit sepětí s vozem. Jsou to první sedačky, které vyhovují i mé štíhlé postavě, nijak v nich neplavu, jak se mi stávalo v Audi. Jsem nepřítel kožených sedaček (už jste si někdy sedli v kraťasech „do kůže“ v autě rozpáleném letním sluncem?) ale naopak přímo nadšený jsem z Alcantary. Na omak tento „laminovaný textilní kompozit“ připomíná broušenou kůži, nerozpaluje se horkem o nic víc než látka, přitom neklouže a nelepí se na tělo. Na sedačky výborný materiál. Volant a pedály jsou taky v pořádku, o řidiče je vzorně postaráno. Volant není designový skvost, ale tvar i průměr věnce je o.k. Alcantara i na volantu by byla ještě lepší než zde použitá odvětrávaná kůže Nappa, ale dostanete ji až v RS Trophy. Na volantu je i nastavování tempomatu, telefonu a multimediálního systému. Solidní kovová pádla pod volantem jsem si velmi oblíbil. Nevadí mi jako některým recenzentům, že jsou napevno ukotvena k sloupku řízení a neotáčí se s volantem. Mě ještě učili podřazovat včas už před zatáčkou, protože pak máte přesně trefit nájezd a apex a ne teprve hledat správný kvalt. Zvykl jsem si na pádla natolik, že prakticky nepoužívám manuální režim na voliči převodovky, s výjimkou situace, kdy se na vytočenou jedničku hrnu do kopce k nám na chatu a nechci, aby mi tam v nestřežené chvíli spadla sama od sebe dvojka.
Druhou dominantou interiéru je multimediální systém Rlink2 s velkou dotykovou obrazovkou „navysoko“, což je do auta správná orientace displeje, kterou oceníte zejména při puštěné navigaci. Rámeček s dotykovými tlačítky kolem displeje je na dnešní poměry dost masivní a i rozlišení grafiky je v dnešních autech lepší, ale v roce 2015 měla takovou „televizi“ v autě snad jen Tesla. Obrazovky systému lze individuálně rozdělovat na sekce, přesouvat různě zobrazené prvky a aplikace atd. Přestup z ještě „analogového“ Audi byl zpočátku šok, ale zvykl jsem si rychle a ovládání Rlinku mi připadá vcelku logické. Jen bych drobně upravil velikost některých posuvníků, prstem se na ně špatně trefuje. Přes všechny ty dotykové vymoženosti jsem ale přesvědčen, že dnešní dotykové šílenství je na úkor bezpečnosti a nejčastější funkce auta by měly jít vždy ovládat poslepu mechanickými ovladači či tlačítky.
Pod displejem naštěstí ještě zbylo pár analogových ovladačů: vévodí kruhové ovladače teploty a mezi nimi pak menší tlačítka pro vyhřívání sedaček, zapnutí režimu Sport (R.S. Drive), tlačítko systému start /stop a tlačítko vyhřívání zadního okna. Pár čudlíků je pak ještě na tunelu za řadičkou automatu – tlačítko volby jízdních režimů, elektronická ruční brzda a nakonec přepínač, kterým se zapíná tempomat a omezovač rychlosti. Možností analogových ovladačů ale šlo využít podstatně lépe, nechápu například:
Proč kruhové ovladače teploty nejde ještě i zamáčknout a pak otáčením nastavit rychlost ventilátoru? Musíte na to jít do menu přes dotykovou obrazovku.
Proč tlačítkem „Auto“, kterým je možno zapnout klimatizaci, ji nelze taky vypnout? Musíte na to do menu přes dotykovou obrazovku.
Proč volič jízdních režimů jízdní režim pouze „vybere“ a ukáže ho na dotykové obrazovce, ale nespustí ho? Musíte výběr ještě potvrdit na dotykové obrazovce. A když už jsme u jízdních režimů, stisknutím samostatného tlačítka R.S. Drive se sice přímo spustí režim Sport, ale opětovné stisknutí znamená návrat vždy do režimu Neutral, nehledě přitom na to, na který z čtyř možných režimů jste předtím jeli.
Za totální prohřešek proti ergonomii ovšem považuji kolébkový přepínač mezi předními sedadly, kterým se zapíná a vypíná buď adaptivní tempomat, nebo omezovač rychlosti. Pravou rukou napřed šmátráte mezi sedadly, abyste pak levou rukou tlačítky na volantu upravili citlivost tempomatu. Ještě že nové Renaulty počínaje pátou generací Clia tuto zhovadilost už nemají a tempomat se ovládá kompletně na volantu, jak to uměl už před 15 lety třeba Ford.
Posledním mínusem je hlasové ovládání, s tou virtuální slečnou se česky moc dobře nedomluvíte, často vašim povelům nerozumí a taky různě komolí jména ze seznamu kontaktů. Tipl bych si, že to je přeučená Němka: jméno kolegy Kundela vyslovuje „Kyndl“, jako by měl ve jméně přehlasované „ü“ atd.
Tím však výčet renaulťáckých otravností naštěstí končí a pojďme na to, čím si mě Mégane GT naopak definitivně získal.
V interiéru to je kromě sedaček určitě audiosystém Bose s 10 reproduktory a subwooferem pod podlahou kufru. Na mé vysoké nároky hraje skutečně dobře, neměl jsem důvod jej nahrazovat čímkoliv jiným. Jen tvůrci Rlinku se mohli nastavení audia obecně více věnovat, třeba vícepásmový ekvalizér tu být klidně mohl. Krmit multimediální systém lze z mnoha zdrojů, je tu SD karta, 2xUSB, umí i Bluetooth Audio z telefonu. Po aktualizaci firmware na verzi 7.0 si začal rozumět i s aplikací Android Auto (a prý i s Apple Car Play), takže si můžete na velkou obrazovku multimediálního systému pustit z telefonu třeba Waze, Google Mapy, VLC přehrávač, Podcasty atd. Jen je pro funkci Android Auto třeba mít telefon připojený kabelem do USB zdířky, přes Bluetooth to zatím nefunguje.
Ale to co je na autě nejlepší, to se skrývá pod kapotou a pod podlahou kabiny.

Motor a převodovka
Základem pohonu je celohliníkový čtyřválec s přímým vstřikem paliva přeplňovaný turbodmychadlem o objemu 1618cm3 vyvinutý v roce 2010 u Nissanu jako typ MR16DDT (kde MR znamená rodinu motorů, 16: objem 1.6l, první D: rozvod DOHC, druhé D: direct injection - přímý vstřik a T: turbo). U Nissanu je používaný zejména u modelů Juke, Tilda a Pulsar a propracoval se i do „aliančních“ Renaultů a Samsungů (v jižní Koreji). Původních 188k vzrostlo po revizi motoru v roce 2015 na 192 - 200k dle aplikace, verze do sportovního Nissanu Juke Nismo měla dokonce výkon 215k při 6000 otáčkách a 285Nm točivého momentu. Ponechme přitom stranou experimentální model Nissan Deltawing s týmž agregátem naladěným na 300k při 7400 ot./min., to se mi na takovou malorážku zdá už poněkud moc.
Ve Francii byl motor MR16DDT přebrandovaný jako Renault M5M a mírně upravena elektronika a výfukové potrubí tak, aby radostně dával výsledných 151kW/205k a 280Nm, to vše při současném splnění emisní normy Euro 6b. Verze použitá pro Clio RS a Talisman byla naladěná mírně odlišně na 147kW/200k a 260Nm.
Motor dostal do vínku celou řadu moderních technologií jako je variabilní časování obou vaček, na komponentech ventilového ústrojí je hojně využit materiál DLC - syntetický diamant, ventily jsou plněné sodíkem atd. Již při výběru auta jsem nejprve pátral, zda přesto (anebo právě proto) motor netrpí nějakou konstrukční vadou, která se za těch 9 let na trhu už určitě musela projevit a stát majitele na opravách těžké peníze. Nenašel jsem ale nic. Ani přeskakující rozvodové řetězy, ani zkroucené bloky či hlavy válců, ani karbonizaci, ani propálené ventily ani umírající turba. Turbo je tu třeba chlazené vodou a okruh má doběhový ventilátor. Někdo při konstrukci motoru kupodivu myslel i na „uživatele“, kteří se k autu chovají, jako by neměli mozek v dutině lebeční. Ten však dnes, jak se zdá, již není podmínkou k získání řidičského oprávnění. Prvotní pochyby o motoru byly rozptýleny, strčím si tedy do kapsy placatý „klíč“ a jen co se uvelebím v sedačce, stisknu vpravo od volantu tlačítko Start.
Motor s jemným vrněním naskočí na 1500 ot./min. a než stihnete zavřít garáž, utichne docela. Nechcíplo to, sakra? Pohled na otáčkoměr říká necelých 800 ot./min., takže ne. To je ale divné, prý 205 koní a takové ticho. Než se motor trochu zahřeje, což v létě trvá asi dva kilometry, jezdím zlehka. Motor v dolní třetině otáček připomíná vrněním uvnitř spíš elektromotor (zvenku lehce brumlá), otáčky drží převodovka poměrně nízko v rozmezí 1500 – 2000 ot./min.. Na to jsem byl zvyklý u moderních dieselů, ale u benzínu to zpočátku překvapuje. Když povolíte plyn a pomalu dojíždíte třeba ke křižovatce, nechá otáčky spadnout bez podřazení i k 1300 ot./min. Nezdá se přitom, že by motor nějak protestoval. V dolním spektru otáček nelze samozřejmě čekat, že po drbnutí do plynu okamžitě vystřelíte, ale pružnost motoru odspodu mě mile překvapila. Při přechodu z naftového dvoulitru, kde se rádi vozíte na vlně newtonmetrů, jsem čekal, že mi těch 100 Nm rozdílu v neprospěch benzínu bude chybět. Byl to omyl. Motor M5M akceleruje lineárně a s nečekanou chutí, jen musíte jít s otáčkami nad 2400 ot./min., kde vrcholí poměrně plochá křivka točivého momentu. A než se přitom dostanete až k 6200 ot./min., kde za vás automat přeřadí na vyšší stupeň, dá se užít spousta zábavy, kterou vám dieselové motory nabídnout nemohou. Fyzikální limity v rychlosti hoření nafty totiž způsobí „zvadnutí“ turbodieselu už o dva tisíce otáček (tedy skoro o třetinu rozsahu otáčkoměru) níž. Při normální jízdě mě kromě ticha překvapil i velký dojezd auta po ubrání plynu. Když jsem studoval převodovku EDC, tedy vlastně německý Getrag DCT300, mrzelo mě, že inženýři Renaultu nevyužili dokonale možnosti převodovky a neobohatili software Mégane GT o volitelný režim „plachtění“, kdy při jízdě bez plynu převodovka rozepne spojky a nechá auto plachtit, jako když vyřadíte na neutrál. Přitom však dál běží olejové čerpadlo a spojky se chladí v olejové lázni. Můžete tak doplachtit zadarmo výrazně dál, než se zařazeným stupněm a zkušený řidič tím dokáže snížit spotřebu paliva. Ale díky dobré aerodynamice a skutečně nízkým vnitřním odporům hnacího řetězce je brzdný účinek minimální, takže plachtění by nejspíš spotřebu už moc nesnížilo. Sám jsem se s dlouhým dojezdem dlouho sžíval, rozdíl oproti vysokému Audi s dieselovým dvoulitrem byl markantní. Svůj podíl na tom má jistě i na dnešní poměry dost vysoká hmotnost vozu: s mými 60kg, polovinou nádrže (asi 25kg) a pár drobnostmi na palubě (5kg?) jsme opakovaně zvážili nemalých 1560kg. Redukční dieta o 100-150kg, což už současná konkurence dokázala, by nové generaci Mégane značně prospěla. Pokud se jí ovšem při stále rostoucím zájmu o vysoké krabice typu SUV ještě vůbec dočkáme. Ale zpátky k pohonnému ústrojenstvu GT.
Chování vozu velmi ovlivňuje zvolený jízdní režim: Comfort, Neutral, Sport nebo si můžete v jisté omezené míře namíchat vlastní - Perso. Jízdní režimy fungují v podstatě takto:
Comfort je podle mého názoru převlečený mód Eco, což by ve sportovně laděném voze asi nevypadalo marketingově dobře. Místo do zelené se tedy palubka a ledkové podsvětlení interiéru přebarví na barvu světlého průjmu a začne to tak i jezdit. Koně pod kapotou i převodovka si vezmou dovolenou. Asi na protest proti ekoteroristům, protože nikdo normální by takový režim ani vymyslet nemohl. Motoru pocitově chybí 100 koní, převodovka řadí nahoru už kolem 1800 ot./min., mačkáte plyn a ono nic. Zkoušel jsem na Comfort jezdit aspoň v zimě při náledí, ale nevydržel jsem to ani den. Úplně stačí, že jsem tu na nohy chromý já. Přesto jsem na té hrůze jedno pozitivum našel, jak se dočtete dále.
Režim Neutral udělá z auta kompromis vhodný na každodenní ježdění. Palubka i ledky modře ladí se zbytkem vozu. Motor na plyn reaguje výrazně ochotněji, ale pokud na to moc nešlapete, tak se převodovka drží úsporného rozsahu 1500 – 2000 ot./min. využívajíc přitom ploché křivky točivého momentu motoru. Jako u dieselu, jen prakticky bez hluku a bez vibrací. K režimu Neutral mám dvě připomínky: první je, že v něm nemáte zrovna pocit sportovně laděného vozu, všechno je to takové uklidněné. Když potřebujete rychle akcelerovat, je vhodné motor a převodovku napřed vzbudit podřazením levým pádlem a pak teprve jít na věc. Modelová situace: neslyšně si plujete stovečkou po silnici (v reálu 96 km/h dle GPS), točíte na sedmý stupeň asi 2100 ot./min. a dojedete kamion jedoucí osmdesát. Otáčky spadnou někam k 1800. Hledáte mezeru na předjetí, a když se objeví, máte tři možnosti. Zaprvé můžete tupě šlápnout na plyn a nechat vše na inteligenci převodovky. Ta vyhodnotí, jak moc jste na to šlápli. Když trošku, nechá zařazenou sedmičku a spoléhá, že si s vaším požadavkem poradí točivý moment, ale to byste na sedmičku předjížděli půl dne. Když víc, nabídne vám šestku, ta je tam díky sudé spojce držící v tu chvíli permanentně šestku zařazená hned. Když sešlápnete hodně, musí o dva stupně dolů přes obě spojky, což pár desetin sekundy trvá. Pak teprve povyskočí otáčky z 1800 na nějakých 2700, roztočí se turbo a motor konečně zabere. Celou tu nekonečnou vteřinu pak bude tupan brblat, že se nic neděje a příležitost k předjetí už bude nejspíš pryč.
Zadruhé můžete stisknout tlačítko R.S. Drive. Motor uměle zaburácí z reproduktorů, převodovka co nejrychleji podřadí a změna mapování plynu vás postrčí dopředu. V režimu Sport je auto nečekaně agilní a dere so dopředu, ale po dokončení manévru se pak rádi zbavíte té umělé zvukové kulisy a snaživě rychlého, leč trochu zbrklého řazení. Klíííd! Já si chci zase tiše plout!
Třetí možností je dvojité brnknutí do pádla řazení, cvak-cvak ze sedmičky na pětku, než dáte blinkr tak turbo tlačí, motor jede a jste před kamionem jedna dvě. Je to jednoduché jako dvojklik myší a po dokončení manévru už nemusíte řešit návrat do pohody, jako když si hrajete s čudlíkem R.S. Drive.
Druhou nectností režimu Neutral je zbytečně agilní rozjezd hned od volnoběhu. Díky aktivistům z brněnských Dětí Země, kteří pod vedením Miroslava Patrika po mnoho let úspěšně blokují dokončení úseku dálnice kolem Přerova, trávím denně 30minut v dopravní zácpě. Životnímu prostředí, lidem i autům ty tři kilometry poskakovaní na jedničku jistě velmi prospívají. Spolek Děti Země zodpovědný za zhoršení životního prostředí Přerova sídlí na adrese Cejl 866/50a, Brno. Jestli jste někdo z Brna, strčte jim do oken výfuk (Tatra 148 nebo Trabant 601 k tomu bude ideální) a pořádně tůrujte, dokud to nepochopí. Vděční Přerované děkují předem. Pokud mi nevěříte, najděte si na iPrimě pořad Autosalon z 18. 6. 2020.
Ale zpátky k těm rozjezdům - když tedy jemně ťuknete do plynu ve snaze opatrně posunout auto o pár metrů dopředu, auto s sebou zbytečně cukne. Že se přitom převodovka umí rozjet plynule už od volnoběhu, dokazuje jinak nepoužitelný režim Comfort.
Režim Sport, to je úplně jiná káva, než ty dva předchozí. Elektronika změní, co může: přituhne posilovač řízení, změní se schéma a rychlost řazení převodovky, nastoupí jiná palivová mapa, ostřejší kalibrace plynu, zvuk motor se uměle dokrmí z reproduktorů – na co ty falešné zvuky, vždyť ten čtyřválec má zvuk docela fajn! Ale mávnete nad tím rukou, pod kapotou se totiž vzbudí všichni ti koníci a dychtivě čekají na každý povel pedálem plynu. Auto radostně vystřelí dopředu. Stovka za sedm a půl vteřiny, dvoustovka za necelou půlminutu a jedeme dál! Je to velmi, velmi opojné a osvobozující. Takhle živě by fungovaly motory, kdyby byla v myslích automobilek radost z jízdy přinejmenším stejně důležitá, jako je plnění nesmyslných emisních limitů.
Tvůrce GTI modelů u VW si nedávno v rozhovoru posteskl, že ubývá řidičů, kteří preferují sportovněji laděné modely a ač je díky normám stále složitější taková auta vyvinout, ještě těžší je pak najít kupce. Ani se tomu nedivím, dehonestace automobilů i jejich kupujících všemi těmi eko- a gender- aktivisty, kteří produkují stále nesmyslnější nařízení, postupuje nezadržitelně kupředu. Ubráníme se včas? Umění inženýrství, výkon a precizní vyladění vozu, stejně jako požitek, který nám při řízení vůz nabídne, to dnes už auta bohužel neprodává. O to víc mě těší, že kohokoliv jsem svezl v režimu Sport, byl nadšený, jak to auto umí skvěle jezdit a nikdo se přitom neptal ani na gramy CO2 ani na počet hvězdiček Euro NCAP. Radost z jízdy zůstává pozitivní emocí všem těm aktivistům navzdory. Jo a těch hvězdiček bylo plných pět a CO2 produkuje motor 134g/km, kdyby to někoho přeci jenom zajímalo.
Přes výše uvedená pozitiva není režim Sport dokonalý, jezdit v něm dlouhodobě není úplně příjemné. Ten fejkový zvuk z reproduktorů se sice dá zrušit poté, co si nastavení režimu Sport přenesete do režimu Perso, co tam ale nezměníte, je zbrklé chování převodovky. Kvalty v režimu Sport sází převodovka co nejrychleji, takže trochu cuká. Při vyblbnutí na prázdné okresce nebo na okruhu to asi ke sportovnímu zážitku pasuje, při každodenním ježdění je to ale otravné. Sofwarovým inženýrům někdo bohužel zatajil, že motor a převodovka jsou dva samostatné moduly, takže pro oba máte vždy společné nastavení režimu. Nemůžete tedy vzít naladění motoru Sport a nechat přitom převodovku kultivovaně řadit, jak to umí v režimu Neutral. To zas nějaký markeťák přemýšlel a ajťák mu to přání splnil, ach jo.
Kdybych mohl, koupím těm klukům od počítačů kolu, pizzu a možná i novou baterku do elektrické koloběžky (protože s tím autem, jak se zdá, nejspíš ani nejeli) a dám jim zadání naladit jeden jízdní režim, nazvěme ho originálně třeba „GT“:
0-10% dráhy pedálu plynu z režimu Comfort, ať je popojíždění v kolonách příjemnější;
10-40% z režimu Neutral pro kultivované každodenní ježdění;
40-100% z režimu Sport, ať to pořádně jede, kdykoliv na to šlápnete.
Spojte to plynule dohromady a máte hotovo, víc režimů v tom autě už nebude potřeba. Vzniklo by tak ztělesnění vozu kategorie GT, který má vyjadřovat kultivovanost, pohodlí a rychlost, přitom však za velmi přijatelné peníze. Dokonalé!

Ještě pár slov k převodovce EDC:
Ve francouzském autě vyrobeném ve španělské Valencii se s mírně upraveným japonským motorem spojila německá převodovka Getrag DCT300 (ach, ta globalizace). Po úvodní dobré zkušenosti s Getragem ve Fordu a nenaplněných očekáváních od DSG DQ500 v Audi zněly specifikace nového Getragu na papíře velmi slibně: sedm stupňů; dvě spojky v olejové lázni (správně!); konstrukce dimenzovaná pro točivý moment do 320Nm; rozpětí stupňů mezi jedničkou a sedmičkou tzv. „Span“ může být až 8,5; výrazně snížené vnitřní odpory a spotřeba energie při přeřazení; možnost režimu plachtění bez hardwarových úprav atd. Co jsem ovšem nikde nenašel, je základní údaj o převodových poměrech jednotlivých stupňů ve specifikaci převodovky pro Mégane GT. Teoretický rozsah převodů „až 8,5“ je veliký, avšak velmi neurčitý údaj. Znamenalo by to, že pokud vytočená jednička jede asi 40km/h, tak při využití plného rozsahu zpřevodování by pak jela vytočená sedmička teoreticky až 340 km/h. Tak to samozřejmě není, to by motor neutáhl, ale takové možnosti prý převodovka nabízí. Pomohl mi až australský! prospekt k Méagne, kde je uvedena rychlost v km/h při 1000 ot./min. na jednotlivé stupně. Zjistíte z něj třeba, že sedmirychlostní EDC má celkově kratší zpřevodování, než šestirychlostní manuál! A že skutečný „span“ rychlostních stupňů je jen a pouze 6. V reálu tam ty rychlosti skáčou svižně jedna za druhou podobně jakou u Audi, zhruba co 10km/h, to kvalt. Při padesáti už jedete na pětku při asi 1700 ot/min a doufáte, že u Renaultů neudělali stejnou chybu jako v Audi a dali tam aspoň trochu delší šestku a sedmičku. Dynamiku pro rychlou akceleraci by to nezhoršilo, pětka se nechá vytočit až daleko za hranice rychlostních limitů na 175 km/h. Mohli, ale nedali. Sedmička tam spadne hned při 70km/h, takže při dálničních 130km/h (135 tachometrových) už motor točí zbytečně vysokých 3000 ot./min. Přitom už o 600 otáček níže máte k dispozici maximální točivý moment a tedy pásmo optimální účinnosti motoru. Spotřeba na dálnici by byla minimálně o půl litru nižší a akustická pohoda ještě o něco vyšší. Jenže ve vylhaných evropských testovacích cyklech spotřeby (a produkce CO2) se vyššími rychlostmi nejezdí a ani se moc neakceleruje. Nedivme se pak, že reálná spotřeba aut bývá o 1 – 1,5l vyšší, než ta papírová. Ach jo.
Dle mého zbytečně krátká šestka a sedmička jsou příčinnou ještě jednoho zajímavého úkazu. Mégane GT v obou karosářských verzích má uváděnou maximální rychlost 230km/h, přitom větší Talisman s týmž motorem naladěným na nižší výkon, zato však na kolech o větším průměru dosahoval až 237km/h. Proč tomu tak je mi ukázalo video jednoho nebojsy na Youtube, který v Mégane GT aktivoval Launchcontrol (i takové zbytečnosti ta převodovka umí) a rozjel to z nuly až na maximálku. Při oněch 230 km/h totiž převodovka už musí přeřadit z šestky na sedmičku, motor tím ztratí asi 1000 otáček, spadne pod maximální výkon a těžší převod už dál utáhnout nemůže. Při správně zpřevodované šestce by Mégane jistě překonal Talisman, klidně přes 240 km/h. Pro mě sice zbytečnost, ale markeťáci zodpovědní za Mégane by jistě slintali blahem. Dnes už to ale platit nebude, nedávno Talisman dostal nový motor 1,8l /225k a do nejvýkonnějšího Mégane „GT line“ naopak dostanete přinejlepším třináctistovku se 160k, takže o zlepšování jízdních výkonů si Mégane může nechat už jen zdát.
Převodovka byla první věc, na kterou jsem se po koupi zaměřil a tak dostala preventivně nový olej i filtr. Čekat dalších 30 tis. km do servisního intervalu při 90 tis. km mi připadalo dost nebezpečné. Majitel z TopRun Přerov, který mi dával dohromady už DSG v Audi mi při předávání vozu zpět ukázal, co jejich vyplachovačka z auta vytáhla: místo nazelenalé a dalo by se říct i voňavé originální tekutiny pro EDC bylo vevnitř cosi připáleně smrdutého barvy světlého čaje. A hlavně tam toho zbývalo o půl litru méně! Zkrátka a dobře, asi nejlépe investovaných pár tisíc korun do servisu vozu. A pak věřte servisním intervalům, já jim už definitivně nevěřím. Převodovka dostane novou náplň každých 60.000km. A o tom, že na motorový olej budete jezdit 30.000km a motor to přežije ve zdraví, to vykládejte leda své babičce. Dvacet tisíc, maximálně.

Podvozek, systém 4Control, řízení a brzdy
Po motoru a sedačkách byl kvalitní podvozek dalším důležitým kritériem při výběru. Chtěl jsem pro vlastní bezpečnost podvozek, který je jak se říká „rychlejší, než zbytek auta“, na druhou stranu aby byl dostatečně komfortní, žijeme přeci v Česku. Kluci z Dieppe pro GT naladili podvozek s tužšími tlumiči a zároveň měkčími pružinami, to vše pak korunují pneumatiky rozměru 225/40 R18. Když jsem uviděl ty nízké „šlupky“ profilového čísla 40, vzpomněl jsem si na jízdu bratrovým Mercedesem B-classe s příplatkovým rádoby sportovním podvozkem tvrdým jak prkno. Obavy byly naštěstí zbytečné, co nepoberou gumy, to pobere chytře naladěný podvozek. Vůbec není tvrdý, slova, která projev podvozku vystihují nejlépe, jsou „tuhý a ve všech situacích velmi jistý“. Nic nebouchá, nevrže, neodskakuje, auto na výmolech českých silnic a zejména v zatáčkách nečekaně drží stopu. Zatáčky, to je kapitola sama pro sebe, ve třídě kolem 600 tis. Kč se Renaultu povedlo něco vskutku mimořádného. Kromě výborně naladěného podvozku na tom má nesporné zásluhy i systém natáčení všech kol 4Control. Technicky prý nic složitého, řídící jednotka sleduje rychlost jízdy, úhel natočení předních kol, údaje z ESP a na základě toho elektromotor natáčí kola zadní nápravy. Za rychlosti pod 60km/h (80 km/h v režimu Sport) je natáčí proti směru otáčení těch předních až o 2,7° a prakticky tak „zkracuje“ auto pro agilnější průjezd zatáčkou. Nad tuto rychlost pak jimi otáčí ve směru předních až o 1°, auto pocitově „prodlužuje“ a zvyšuje jízdní stabilitu ve vysokých rychlostech. Spojení s ESP navíc umožňuje 4Controlem korigovat lehký smyk bez zásahu samotného ESP. Stupeň sem, necelé tři tam, jak to může fungovat? Neuvěřitelně.
Cestou z práce pravidelně projíždím ostrou pravou zatáčkou po přivaděči na dálnici. Zatáčka jde do kopce a utahuje. Opatrný motorista to projíždí třicítkou na dvojku, ti schopnější asi čtyřicítkou. Když víte, jak do ní najet a jak do ní auto postupně skládat, jde to i rychleji, dokud vás nezabrzdí drnčení ESP zoufale bránící autu vysunout se po tečně ze zatáčky do vnějšího svodidla. Ford C-Max to zvládal do 55km/h, pak se těžký čumák začínal hrnout ven. Audi na širokých gumách šlo lehce přes 60km/h, pak přišel masivní zásah ESP a bylo po zábavě. S Renaultem jsem na úvod zkusil rovnou 65 km/h. Nic. 68? Nic. Tak 70? Nic. Odvahu hochu. 73? Nic. Čím jedete ostřeji, tím jasněji cítíte to „něco“, co chytne auto za zadek a nasměruje ho, kam je potřeba. 75!! N.U.D.A. Nechal jsem toho naštěstí dřív, než jsem si nadělal do gatí. Při posledním pokusu a nájezdu osmdesátkou jsem si byl už tak jistý, že teď už mě to prostě musí vynést ven k vnějšímu svodidlu,… že jsem málem políbil svodidlo vnitřní. Pneumatiky přitom ani nepískly. Schopnost zatáčet je pro běžného řidiče na zcela absurdní úrovni. Nedotáčivost předokolek přestala v GT existovat, ale leta budovaný podvědomý reflex na nedotáčivost způsobí, že tu zatáčku nakonec spíš přetočíte. Dokonce i lehký přetáčivý smyk jsem si s GT po mnoha letech zkusil, šel krásně srovnat. Možná by s tím šlo i driftovat – dát dozadu sjeté gumy a dopředu lepšího řidiče…
Nepřestává mě udivovat, jak 4,62 metru dlouhý rodinný kombík může zatáčet jak Mini Cooper, to ale s 4Controlem skutečně může. I to je důvod, proč se natáčení zadní nápravy, které Renault uvádí od roku 2008 do běžných aut jako Laguna, Talisman a později i do Mégane v „nižší střední“, se dnes začíná více šířit automobilovým světem. Většinou však za tučný příplatek do lidovek typu Audi Q7 nebo Lamborghini Aventador.
No jistě laskavý čtenáři, můžeme vést pivní diskuze, jestli se 4Control na limitu chová dostatečně předvídatelně atd. Popravdě řečeno nevím. Půjčte mi uzavřenou trať, trpělivého instruktora a řeknu vám to. Náhradní spodní prádlo si vezmu vlastní.
4Control se jeví nečekaně praktický i pro manželky a přítelkyně, které při rychlejším průjezdu zatáčkou piští ještě dávno před pneumatikami. Poloměr otáčení kombíku s 4Control je totiž menší, než u krátkého hatchbacku bez něj, konkrétně 5,2m vs. 5,6m a to je při ostrých manévrech v podzemních garážích nákupních center znát. Cestující na zadních sedadlech přitom říkají, že mají pocit, jako by jim auto trochu ujíždělo pod zadkem.
Zcela odlišné od ostatních modelů Mégane je i řízení. Nejde jen o ostřejší převod, kdy vám na plný rejd stačí 2,4 otáčky volantu místo 2,8, což vám umožní projet vesnický minikruháč elegantně bez ručkování po volantu. Ale především v GT použili poctivé mechanické řízení s hydraulickým posilovačem na řídící tyči namísto řízení plně elektronického. Řízení je přesné. Jaký to je rozdíl oproti odtažité elektronice, mi došlo hned druhý den po přesednutí z Audi, když jsem vjel v zatáčce do vyjetých kolejí a volant je nečekaně důkladně okopíroval, až jsem se lekl. Sakra, tady se musí volant pěkně postaru pořádně držet!
A brzdy? Větší kotouče verze GT vpředu i vzadu vzbuzují naděje. Nebrzdí to špatně. Ale tak dobře, jako maličký Citroen C1 s bubny vzadu, který si občas půjčím od manželky, tak dobře to zas nebrzdí. I na těch uzoučkých pneumatikách je C1 v této disciplíně zatím nepřemožen, jak v nástupu, tak v účinku brzd. Pohled na přední kotouče Mégane GT přitom napoví, že by to lepší být mohlo. Brzdiče totiž nedokáží plně využít plochu kotoučů, jako by se jim tam lepší nevešly nebo co. Protože kotouče pomalu dosluhují, tak máte-li tip na brzdy lépe odpovídající sportovnějšímu naturelu GT, tak sem s ním.

Palubní přístroje, spotřeba a další prkotiny
Protože elektroniku a palubní přístroje spáchali u 4. generace Mégane Němci (VDO Continental), je na ně stejný spoleh, jako na ty v Audině a Fordu, indikované odchylky přístrojů od skutečnosti jsou jako přes kopírák. Rychloměr optimisticky přeměřuje, ukazatel spotřeby palubního počítače optimisticky podměřuje. Jedna odlišnost tu ale je. Ukazatel okamžité spotřeby nepracuje pod 30km/h a ukazatel dojezdu přestane pracovat, jakmile se po výrazném zvukovém upozornění rozsvítí kontrolka rezervy paliva. Tedy v okamžiku, kdy ho potřebujete vlastně nejvíc. Prý je to tak u Renaultů zvykem. Tachometr kecá takto:
GPS: 50 km/h; rychloměr: 53 km/h
GPS: 90 km/h; rychloměr: 94 km/h
GPS: 130 km/h; rychloměr: 135 km/h
A teď už víte, kolik mám na dálnici nastaveno na tempomatu 
Ukazatel spotřeby kecá takto:
Průměrná spotřeba dle PP: 7,1 -7,2 l/100km; skutečná spotřeba vypočtená ze všech tankování: 7,53l/100km. Od koupě auta si zapisuji všechna tankování do povedené aplikace Fuelio, je to tedy přesný údaj za necelých 19.000km.
Sežere vás 205 benzínových koní zaživa? Nesežere. Rozdíl ve spotřebě mezi benzínovým Mégane GT a předchozí naftovým Audi Q3 je přesně takový, jako je fyzikální rozdíl energie obsažené v litru benzínu a nafty: 15% ve prospěch nafty. Jinými slovy, turbobenzíny už se co do účinnosti na nafťáky opět dotáhly, menší počet joulů v litru paliva je ale daný. Taky z principu činnosti vyplývá, že spotřeba turbobenzínů při větší zátěži poroste rychleji než u dieselů. Pokud tedy budete často tahat za autem přívěs, anebo nalítáte 50.000km ročně, tak hurá do nafty, v ostatních případech ovšem vítězí benzín, co do kultivovanosti a agilnosti to u tohoto motoru platí zcela jednoznačně. Dál uvádím spotřebu dle PP v různých režimech jízdy:
Ekonomická jízda, průměr 54 km/h: 5,2l/100km
Delší trasa mimo dálnice, průměr 72 km/h: 6,3 l/100km
Dálnice na tempomat, průměr 108 km/h: 7,6l/100 km
Podle Fuelia mi pak při skutečném průměru 7,53l/100km a při současné ceně Naturalu 26,90Kč vychází náklady na palivo asi 2,03Kč/km.
Pokud Vás zajímá, jak se jezdí za pět litrů, sepsal jsem to tady: https://www.rnews.cz/jak-jsme-jeli-okruh-spotreby-rnews-cz/ A pokud se vám zdá, že průměr 7,53l je dost vysoký s ohledem na to, že s autem umím jet i hluboko pod šest litrů, opět vás odkážu na pana Patrika a aktivisty z Dětí Země, prostě spotřeba při každodenním poskakování v zácpě roste velmi rychlým tempem.

Závěrem
Možná se vám to po všech těch uštěpačných poznámkách nezdá, ale jsem z mého Renaultu Mégane GT Grandtour 205 EDC opravdu nadšený, protože má všechno, co jsem v dalším autě mít chtěl.

Silné stránky

Silný, tichý a relativně úsporný motor
Jistý a dostatečně komfortní podvozek
Bravurní v zatáčkách díky systému 4Control
Skvělé sedačky
Celkově velmi solidně zpracované auto
Záruka 5 let / 100.000km

Slabé stránky

Některé ovladače jsou nešťastně umístěné (např. zapínání tempomatu)
Infotaiment by šel odladit lépe
Horší výhled šikmo vpřed a dozadu
Jízdní režimy nejde konfigurovat úplně svobodně (motor nezávisle na převodovce)

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Autorizovaný servis CMN Přerov je na úrovni
Zatím pouze pravidelné prohlídky
Vůz prakticky bez závad - viz text recenze

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Koupě od soukromníka, nadšence do Renaultů.
Solidní jednání, kompletní historie vozu a servisu.