Renault Mégane GT

Hodnoceno: 25× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Je asi tak rok pred dvanástou a začínam pomaly rozmýšľať, čo za univerzálne približovadlo mi bude nasledujúce roky robiť spoločnosť. Mám toto obdobie rád a asi aj preto tak dlho trvá. V tom čase by ma ani vo sne nenapadlo, že skončím s „diamantom“ na kapote. Pravda, pred časom ma zaujal Megane GT 220 s upraveným dvojlitrom z RS, ale pre moje potreby bol pritvrdý a zbytočne rozožraný. Nebudem vás zdržovať zdĺhavými začiatkami výberového konania a prejdem rovno k neskôr posunutým parametrom výberu. Bude to benzín. Chcem si ešte užiť poslednú etapu pred nástupom elektrifikácie. Takže, nastavíme si spodnú hranicu na povedzme akceptovateľných 140 koní z fúkanej jednaštvorky, priestor potrebný pre štvorčlennú rodinu, ale tiež štyroch dospelých jedincov na cestovanie do práce, kufor cca 500l, strešné lyžiny pre biky a iné aktivity a musí byť aspoň trochu zábavné. Som ochotný robiť kompromisy (čítaj musím) a viem povoliť parametre výkonu, ak to vyváži dobré riadenie a podvozok, ale aj naopak. Nie, ani 50 litrov navyše v kufri, ani o 2cm viac miesta pre kolená zadných pasažierov nie sú tie hlavné prednosti, ktoré by ma dokázali zlomiť. Z výbavy musím nutne mať: poriadne sedačky pre môj chrbát; riadne svetlá pre počítačom unavené oči; navigáciu pre poriadne výlety; pre krajší vzhľad a horší výhľad z auta parkovacie senzory, prípadne kameru a určite rezervu. Hornú hranicu spoľahlivo určí rozpočet stanovený na 25 tisíc €. Tak a môžeme začať hľadať kompromis.

Pri výbere typu auta bolo rozhodovanie pomerne jednoduché. Z SUV pripadali do úvahy iba slušne jazdiace: Kuga; CX5 a Forester. Vyššia cena, a pri ťažšom aute potreba pritlačiť na výkon napokon rozhodli, že SUV odsunieme na neskoršiu etapu života. Chrbát ešte ako tak ohnem, pizzu po meste nerozvážam a štvorkolku by som využil pár krát do roka, no tam som to vždy zvládol s reťazami. Radšej priplatím za výkon ako za váhu, za väčšiu obratnosť ako svetlú výšku a iné nástrahy našich ciest budeme riešiť ako vždy, budem improvizovať. Ešte by som mohol spomenúť svoju dĺžku a šírku. Takže meriam 183 cm a vážim 85 kg (sezónne trochu viac). Kocky sú hodené, kombík nižšej strednej sa zdá ako ideálny kompromis spájajúci všetky tie protichodné požiadavky najlepšie. Pri výbere som ešte kde tu opustil triedu, prepálil cenu, snažil sa upustiť od jasne zadaných požiadaviek, ale nakoniec som sa vždy vrátil a teraz som za to rád.

Vyberal som zo všetkého a na väčšine som aj jazdil. Na niečom menej, inom viac. „Užšia“ skupina kandidátov medzi ktorými som sa rozhodoval boli: Ford Focus 1,5 boost; Honda Civic 1,8; Mazda 3 sedan (vysvetlím); Mazda 6; Subaru Levorg; Seat Leon 1,8 FR; Opel Astra nakoniec s 1,6T a Renault Mégane GT. I Cockpit mi nesadol, takže preto nie Peugeot. Môžeme pristúpiť k jednotlivým kandidátom. Ešte podotknem, že skúsenosti sa vzťahujú výlučne k popísaným verziám a motorizáciám.

Ford Focus je naozaj dobre postavené auto so starším designom, ale mizerným priestorom pre život. Jazdí naozaj výborne. Podvozok je pevný a pri tom komfortný. Prejdete prvú ostrejšiu zákrutu a hneď ste doma. Motor v pohode, ale chcelo by to 180 koňovú verziu, ktorá sa už neponúka. Podvozok si to priam pýta. Interiér Focusu je silne stiesnený a nepodarilo sa mi v ňom nájsť uspokojujúcu polohu. Palubovka silne zasahuje do priestoru, stredová konzola je široká a tlačí, sedadlo nejde dostatočne nízko. Na strane spolujazdca treba sedieť výrazne vzadu kvôli tvaru palubky a potom už nezostáva miesto za ním. Interiér je absolútne nevyhovujúci štyrom dospelým osobám. Škrtám.

Honda bola pridaná do hľadáčika ako ekonomická varianta výbehového modelu s výraznejšími kompromismi. Nakoniec, ani tento prvotný pohľad sa nepotvrdil. Kompromisy zostali, no cena sa pohybovala aj po zľave 4t€ niekde v strede poľa. Ale poďme k autu, keď už je tu. Ako také som ho poznal ešte z éry pred kombi v krátkej verzii, takže znova testovačka, aby som si potvrdil, že Civic má: slušný podvozok (pekne podrží a je pritom komfortný aj s torzkou); vynikajúce riadenie a radenie. S motorom je to ťažšie, vďaka VTEC a dlhej prevodovke je prejav letargický do 4500 ot, potom sa to mierne zlepší. Mierne. Design mi už nepríde úplne neprijateľný, zvlášť v tmavých farbách na pekných kolách. Kompromisný interiér; menej priestoru a pre variabilitu magic sedadiel horšie sedenie vzadu; komplikácia s rezervou. Možno mierne spoľahlivejšia alternatíva, ale pomer cena/výkon je smutný. Vyradené.

Mazda mi je sympatická. Veľmi. Často jazdievam dieselovou šestkou, novou aj staršou generáciou. Šestka by bola v požadovanej výbave cez rozpočet, tiež koní by to chcelo viac. Hmm taká 2,5, ale to už sme viete kde. Takže skúsme sa pozrieť na trojku sedan. Mazda ma priťahuje tým, ako ladí autá s dôrazom na pocit vodiča. Možno budete v zákrutách (v priamke určite), rýchlejší s hocičím podobne výkonným, ale pocit z riadenia Mazdy mať nebudete. Začína to posedom pekne nízko, mierne stiesnene (ale nič netlačí), presnosťou a tuhosťou radenia cez pocitovú ľahkosť, pevnosť až po presnosť s akou sa dá vodiť. Pri tom všetkom je komfortná aj na osemnástkach. Áno, toto sa mi páči no chýba jej výkon. Chcelo by to silnejší dvojliter, možno aj kratšiu prevodovku z krátkej 165 koňovej verzie. A keď sme pri tom teoretizovaní, tak rovno dvaapolku ako u protinožcov + kombi. Priestorovo je to vzadu trochu horšie, nízko umiestnené sedáky, zvažujúca sa strecha, pre deti v pohode. Sedan, aj ten by som dokázal skusnúť, ale malo by to viacej „ale“ za cenu Revolution. Aj keď stále srdcovka, vyradená pre príliš veľa veľkých kompromisov.

Subaru Levorg. Žiadne skúsenosti a veľa pozitívnych recenzií ma vohnalo do showróómu Subaru s veľkými očakávaniami. Zľavy okolo 3% a cenníkovka s vyhrievanými sedačkami a lepšími svetlami cez 31 tisíc dáva tušiť, že som sa chcel iba zviezť. Priznávam. Možno som mal veľké očakávania, možno som spravil chybu, že som sa snažil ho spoznať... Dizajnovo sa mi veľmi páči - má svoj drsný výzor s otvorom v kapote ako keby tadiaľ dýchalo 300 koní. Priestorovo všetko dobre - sedí sa trošku vyššie aj bez elektriky, ale móže byť. Vzadu tiež dobre. Je tam dokonca nastaviteľný sklon opierky. Kufor dostatočný, avšak bez rezervy. Vraj by sa mala dať dokúpiť, ale mladý neskúsený predajca (zrejme prvý deň v práci) „nie je istý“. Už len z letmého pohľadu do papierov pred predvádzačkou som vedel viac ako on. Vtipné bolo riešenie predĺženia plata pri operadlách zadných sedadiel nastavený do inej ako zadnej polohy. Štangla s vysúvateľnými koncami a gumenými koncovkami zašprajcnutými do bočných plastov. Ani nové to tam nedržalo. No ale Subaru nie je o štangli na klobásky, poďme jazdiť. Prekvapila ma reakcia pri rozbehu s CVT. Žiadne čakanie, pocit prešmyku - presne takto by som sa chcel komfortne pohnúť z miesta. Pokračujeme miernym tempom v premávke, nič čo by rušilo. Prevodovka buď drží otáčky a narastá rýchlosť, alebo radí svoje virtuálne stupne. Skúšam manuálne - trošku pomalšie, ale nič čo by rušilo pri normálnej jazde. Ešte s vlažným autom skúšam trochu širšiu 90° zákrutu vo vyššom tempe (mladý predajca hľadá madlo). Pekné, tiahle zákruty mu pôjdu. Ako ďalšie skúšam ostrejšiu zákrutu v ostrejšom tempe. Ubratie plynu moc nepomáha, tak pribrzdiť a na plyn. Levorg sa hrnie cez predné koleso, pohon sa prebudí až keď je po všetkom. Možno to malo na svedomí ESP, neviem no k ďalšej možnosti vyskúšať si to už som sa nedostal. Skúsime ešte CVT ako sa správa pri zrýchlení v priraďovacom pruhu. Na dvojke plný a nejaké tie kone asi ostali v stajni pri válove. Nemal som pocit priamo zaradeného prevodu. Ako keby ten virtuálny stupeň ešte migroval po kuželoch. V otáčkach okolo 6 tisíc sa zdržal (žiadne výrazné zrýchlenie cítiť nebolo), potom preradil a ideme to isté ešte v menšej miere. Stopky som nemal, ale pocitovo to vyznelo horšie ako konkurenčné 1,4 so 140 koňmi. Prevádzková hmotnosť verzie Sport je 1680 kg (t.j. so 75 kg vodičom), k tomu CVT a zrazu je 170 koní nejak tak akurát na také to normálne jazdenie. Na ten športovo orientovaný kombík evokujúci STi mi to nejak nesedí. Ešte sa zastavím pri podvozku. Subjektívne má Levorg malú svetlosť (uvádzaná 10,5cm - že by plne zaťažený? Pri iných uvádzajú nezaťaženú svetlosť?) Očakávať lepšiu priechodnosť terénom tak ako pri ich iných modeloch nemožno. Levorg je trochu mäkší ako Megan, lepšie odfiltrováva menšie aj väčšie a nie moc ostré nerovnosti. Pri ostrejšej nerovnosti, typu prepadnutý kanál o cca 3cm, sa ozvala rana ako keby sa urvalo niečo v zavesení. Mazda je na tom pocitovo omnoho lepšie, zrejme aj vďaka veľkému rozdielu hmotností. Ešte spomeniem, že navigácia je iba v najvyššej výbave za 35400 €, v nižších výbavách funguje mirror iba s obmedzeným počtom zariadení, napr. Samsung (neoverené, zdroj predajca). Priznám sa, celkom mi uniká zameranie Levorgu. Športovosti chýba iná prevodovka a prebýva trochu váhy. Využiteľnosti univerzálnej štvorkolky zase chýbajú centimetre svetlosti podvozku. Zaťažiteľnosť tohto kombíku je na úrovni 350 kilo. Zatláčam slzu a idem ďalej.

Seat, ale v podstate môžeme zahrnúť aj celú trojku Golf, Octávia, Leon. Koncernové autá jazdím v práci a možno aj preto ma súkromne ťahá trochu iným smerom. Ak by som mohol vliezť do koncernového skladu a vyskladať si GOLeon, bolo by to fajn. Zobral by som kasňu Leona kombi, techniku GTI Performance aj s interiérom, vylúčili by sme klavírny lak a ono by to šlo. Do konečného výberu sa ale dostal Leon FR 1,8 ale ten mal ešte trošku problém s prichádzajúcim faceliftom, ktorý ešte neprišiel. Lákali by ma na ňom vylepšené LED svetlá (toho času existujúci svieti slabšie, nakrátko a pritom nie moc doširoka). V porovnaní s Meganom má Leon určite horší interiér. No horší - vyzerá lacnejšie s horšími materiálmi, ale tá jednoduchosť sa mi celkom páči. Sedačky lepšie ako základné, ale povedzme si rovno, MGT je ďalej. Podvozok je celkom dobrý kompromis medzi tuhosťou a komfortom. Vnútorný problém som mal trochu s motorom. 1,8 degradovaná kvôli prevodovke na 250Nm, t.j. na úroveň slabšej 1,4 mi nejak nedávala spávať. Ale ono to nakoniec ide pekne, pri normálnom jazdení ani moc nežerie, tak kde je problém? Problém je, že keď sa na to pozrieme ako celok, tak tu a tam je niečo horšie, tu a tam niečo chýba a cena je, aj bez automatu, vyššia ako za Mégane GT.

Ako ďalšieho kandidáta tu máme Astru. Opomeniem dizajnový skvost evokujúci vzperu strechy kočiara a aj to, že kombi neprebralo ľahkosť designu krátkej verzie a poďme sa pozrieť na auto ako také. Slušne nastavené ceny výbav a veľmi dobrá komfigurovateľnosť dáva veľký priestor vyskladať si auto podľa svojich predstáv. Lenže má to aj odvrátenú stranu sveta. Cena stúpa pri niektorých príplatkoch až prémiovým tempom. No dobre, nemusím mať kožu za cenu „individualu“, ale stačí nahádzať svetlá (mimochodom najlepšie v triede) navi, sedačky, kamery... a cena letí nahor. Zastavím sa pri sedačkách AGR. Sedačky lepšie ako všetko, čo sme doteraz spomínali, ale inžinieri sa asi viac venovali ich odľahčeniu o 5kg, ako vylepšeniu sedačiek samotných. Porovnával som priamo so staršími AGR a tie mi prišli lepšie, vrátane poťahového materiálu. Na tých súčasných pôsobí poťah ako inde základná látka a tiež je nemožné kombinovať látku s kožou. Potom až celokoža za tú prémiovú cenu, sic s možnosťou masáže a odvetrávania, ale... Ale dobre, mám veľké oči a tenkú peňaženku. Nič z toho by som ale neriešil, ak by auto nebolo dobré. A ono naozaj dobré je. Jednašestka slušne ťahá a málo žere. Trochu ju brzdí dlhšia prevodovka a tak sa občas tvári, že tam je tých koníkov pomenej. Rozhodne to ale nie je prípad Levorgu. Maximálny krútiaci moment, teda jeho väčšina 280Nm, je dostupná v rozmedzí 1650 až 5000 otáčok. Špička 300 Nm je potom v krátkom pásme. Na parametre motora ma fakt prekvapila spotreba. Kto chce jazdiť svižne s výkonovou rezervou, za málo a bez nafty, toto je jeden z kandidátov. Pri dodržiavaní pravidiel nie je problém jazdiť v priemere okolo 6l – 6,5l. Práve tento kandidát sa dostal do finálového rozstrelu, tak si poďme zhodnotiť za a proti voči víťazovi.
Za: Celkovo viac priestoru a vzdušnosti v interiéri. Podvozok je komfortnejší, viac tlmí ako kopíruje, lepšie zvláda ostrejšie a väčšie nerovnosti. Ako plus by som tiež označil design strednej časti palubnej dosky vrátane zapracovania monitoru (príplatkového) + panel ovládania klimatizácie. Delenie zadných sedadiel 40:20:40. Možnosť vyhrievania zadných sedadiel a volantu (toto mi bude strašne chýbať). Lepšie svetlá a možnosť monitorovať mŕtvy uhol.
Proti: Chápem, že to je subjektívne, ale nepáči sa mi designové spracovanie zadnej časti. Je to opticky ťažké a tie retro prvky mi vôbec nejdú do oka. Prejav motoru je utlmený, možno prevodovkou. Verzia, ktorú som jazdil bola vo výbave Innovation bez prepínača športového režimu. Radenie je dlhé, nie celkom presné s mierne gumovými dorazmi a nepríjemne tvarovanou radiacou pákou. Riadenie je taký priemer, bez väčšej vôle okolo stredovej polohy, bez spätnej väzby. Taký štandard. Na podvozok sa nedá tak pritlačiť ako na Megana. Má mäkšie uloženia, je celkovo pohodlnejší a neposkytuje takú odozvu. Lyžiny na streche sú iba okrasné lišty. V porovnaní s palubovkou je spracovanie stredového tunela, vrátane použitých materiálov, tragické. Stredová opierka nie je nastaviteľná a chýbajú výduchy pre zadných pasažierov. Mínus je tiež poťahový materiál príplatkových sedadiel. Ovládanie na volante je blízko vencu volantu a dochádza k nechcenému prepínaniu. Už len spomeniem, že každý z troch testovaných exemplárov povrzával v interiéri na inom mieste. Úspora hmotnosti sa podpísala na horšom celkovom odhlučnení, najmä u kombi od zadnej nápravy. Celkovo sa znižovanie váhy odzrkadlilo na vnímaní celého auta. Pôsobí sice ľahko, ale o to menej robustne. Zlícovanie dielov nie je najlepšie. Nakoniec bola proti samozrejme cena. Aj po slušnej zľave a skromnejšej výbave bola konečná suma o dosť vyššia aj bez automatu.
Záver: Astra je také normálne auto a asi najlepší konkurent pre koncernovskú trojku. Ak niekto uprednostní jazdných asistentov, OnStar, komfort, priestor, nepotrebuje k životu automat a nezaškrtá väčšinu príplatkov, tak je Astra dobrým kandidátom.

Megane GT

Tak odbila hodina dvanásta a po dlhom výbere padlo rozhodnutie: bude to Megan GT. Pokúsim sa vám teraz popísať ako som postupoval pri konfigurácii a objektívne zhodnotiť vlastnosti a správanie tohto „kompromisu“.

Megan sa mi ako jeden z mála kombíkov nižšej strednej páčil hneď od predstavenia. Radím ho designovo do TOP3 spolu s Leonom a Levorgom. Zdôraznil by som: dostatočný rázvor k dĺžke karosérie; vytiahnuté blatníky; neutopené kolesá; výrazne sklonené čelné sklo; dozadu zvažujúca sa strecha ukončená veľkým spojlerom; predný nárazník z funkčným nasávaním; zadný s nefunkčným difúzorom a ľavou ale pravou koncovkou výfuku. „Svetelný podpis“ denného svietenia za mňa nemusel byť riešený tak okázalo, ale céčka vpredu podtrhujú široký postoj auta a zadok svieti aj cez deň, čo je veľké plus. Zadné svetlá podľa mňa opticky zužujú zadok a to zrejme kvôli tomu, že vyzerajú byť umiestnené vyššie ako na krátkom Megane. Na kombi bolo treba poriešiť nižšiu nakladaciu hranu a rozbiť masu plechu piatych dverí. Vyzerá to horšie ako na hb, ale v rámci kombi je to nadpriemer.

Pozrime sa na konfiguráciu. Už v základe je GT vo vzťahu ku konkurencii veľmi nadpriemerne vybavené auto. V základe nechýbajú: vynikajúce športové sedačky; komplet LED osvetlenie vrátane interiéru; predné svetlá s automatickým prepínaním; dvojzónová klíma; handsfree karta; atď. Aby som uspokojil svoje potreby, bude nutné zaškrknúť ešte pár položiek výbavy. Ak by som farbu vyberal iba srdcom, skončil by som na špeciálnej Iron, ale je to trochu komplikovanejšie. Renault červená je tiež pekná, ale bije sa s modrými doplnkami v interiéri a je podobne komplikovaná. Obe sa lakujú vo viacerých vrstvách a je komplikované dosiahnuť rovnaký stav ako z výroby. Od servisákov viem, že červená sa im nepodarila nastriekať ani na 10x a napokon, kvôli jedným dverám, museli lakovať celú stranu aby dosiahli uspokojivý výsledok. Tiež celkom pravidelne nechávam auto opustené na verejnom parkovisku takže, aby tak neťahalo za oči, bude to modrá a menej výrazná Berlin. Pack navigácia za 400, mimochodom navigácia je od TomTom a funguje vynikajúco. Keď sme pri navigácii, v základe je 7´´ displej a hardvérové ovládanie klimatizácie. Do konca roka 2016 importér dodával Bose a 8,7´´ infotainment zadarmo a tomu som sa chcel vyhnúť. Navyše sa Bose nedalo kombinovať s rezervou, aj keď na promo fotkách táto kombinácia bola. Ďalej tam máme vyhrievanie sedačiek a pre mňa nutnosť priplatiť za alcantaru. Inak vynikajúce sedačky sú v základe potiahnuté syntetickou látkou pripomínajúcu sieťovinu na bežeckých teniskách. Okraje sú potom prešité látkou napodobňujúcou alcantaru. O výbavu nižšie je poťah kvalitnejší a hodnotnejší. Alcantara v kombinácii s kožou je potom bez výhrady. Len škoda toho vyhrievaného volantu (iba v BOSE). S GT tiež nemožno objednať sledovanie mŕtveho uhla, kvôli špecifickým nárazníkom a iným snímačom. Ešte doplníme predné a zadné snímače s kamerou a automatickú parkovaciu brzdu. V aute s nevypínateľným ESP nevidím význam mechanickej ručnej brzdy, snáď len v neskorších servisných nákladoch. S el. brzdou je dodávaný tiež iný stredový tunel s intim osvetlením po bokoch. Zmluvná záruka v cene je 5 rokov / 100t km na celé auto (pozdravujem do Opla) a za smiešnych 159 € sa dá dokúpiť ďalších 50t km. Ešte som rozmýšľal nad servis packom na 100t km, ale keďže neplánujem dodržiavať 30t intervaly výmeny oleja, tak to strácalo zmysel. Prevádzková hmotnosť takto nakonfigurovaného auta je 1553 kg. Nie je to najmenej a je cítiť mierna nadváha voči priamym konkurentom. Mierna nadváha je ale cítiť aj masívnosťou a pevnosťou niektorých riešení a tiež na odhlučnení. Ako protiklad k váhe potom pôsobí 4control, ktorý sa snaží z Megana spraviť ľahšie a obratnejšie auto.

Pozývam Vás do interiéru. Na prvý pohľad zaujme pracovisko vodiča. Výborne tvarovaný volant s hrubým vencom, na ktorom mi konečne sedí vybratie a nemusím rozmýšľať ako by som tam mal mať ruky. Volant je dostatočne nastaviteľný výškovo aj pozdĺžne a veľmi mierne sploštený dole. Možno o chlp viac by sa mohol vysúvať. Jazdím prevažne v najnižšej pozícii na krátke ruky. Už som spomínal, že sedačky sú vynikajúce? Postavil by som ich na roveň tých z GTI. Majú ešte trochu výraznejšie bočné vedenie, zvlášť na ramenách. Je príjemné sa oprieť do sedačky a nemusieť sa držať volantu a zapierať nohou o dvere. Pri tom nie sú stiesnené a príjmu určite aj objemnejšie schránky. Sedačka sa dá položiť úplne na podlahu a posed za volantom je tak športovejší, ako v niektorých hothatchoch konkurencie. Pravda, potom už nezostáva priestor na nohy pod sedačkou pre zadného pasažiera, ale ja som za túto možnosť rád. Čo by za to dali napr. vo Forde. Keď treba viac priestoru vzadu, nie je nič ľahšie ako potiahnuť za páku, priestoru je na to dosť. Sedák sa so zmenou výšky naklápa a tiež sa dá nastaviť bedrová opierka v celkom veľkom rozsahu. Stredový tunel je vysoký, čo ešte umocňuje pocit že sedíte v aute a nie na ňom. Vzadu sú zo stredového tunelu vyvedené výduchy pre zadných pasažierov a pod nimi je 12V zásuvka. Sedačky vzadu sú ukotvené vyššie, výraznejšie tvarované s dobrým sklonom operadla. V strede nechýba lakťová opierka, ale naopak chýba prechod na lyže. Opierky hlavy sa dajú sklopiť. Mne osobne sa vzadu sedelo najpríjemnejšie z celej nižšej strednej. U konkurencie naháňajú priestor nízko ukotvenými sedačkami s menšími rozmermi. Síce vznikne viac priestoru pred nohami a nad hlavou, samotné sedenie je však menej komfortné.

Materiály použité v interiéri sú úplne bez pripomienok. Spodok palubnej dosky, dverí a stredová konzola je z tvrdého plastu. Vrchné časti sú mäkčené. Tam, kde sa stretávame dotykom, je interiér polstrovaný a obtiahnutý kožou. Dvere sú pocitovo ťažké, poctivo zostavené s príjemným hutným zvukom pri zavretí. Aj keď zoberiete riadne za madlo, prípadne sa opriete kolenom, nevydávajú žiadne vŕzgajúce zvuky. Podobne je na tom stredový tunel a aj celá palubná doska. Lakťová opierka je posuvná a pod ňou je odkladací priestor. Pred radiacou pákou je priestor na odloženie telefónu, dva konektory na USB, 12V zásuvka. Kovové dekory vyzerajú ako kovové s výnimkou tenkých lesklých prúžkov okolo výduchov ventilácie. Chýba vstup na SD kartu, ktorým boli vybavené prvé kusy a tiež predvádzačka na ktorej som jazdil (možno je iba v kombinácii s veľkým displejom). V kapličke prístrojov sa ukrýva digitálny štít, na ktorom sa dajú meniť rôzne zobrazenia prístrojov od rýchlomera, cez viac foriem otáčkomera až po zobrazovanie ako v relly aute. Okrem položiek palubného počítača sa dajú ešte zobrazovať informácie o výkone a krútiacom momente (v relly verzii aj výkon bŕzd), informácie z navigácie, médiá, prípadne informácie o prebiehajúcom hovore pri telefonovaní. Po bokoch sú analógové prístroje pre teplotu a palivo. Ja používam dominantný otáčkomer s veľkými číslicami a modrým podsvietením v Normal a červeným v režime Sport. Stredový panel má plastový matný povrch s imitáciou škrábaného anodizovaného hliníka a podľa mňa sa od prvých verzií mierne líši. S otlačkami prstov to nie je vôbec také strašné, ako to vyzeralo na novinárskych fotkách. Klavírny lak je na tom oveľa horšie. Displej je v matnom vyhotovení. Nevyzerá to tak luxusne ako sklo, ale pri používaní sa tak nešpiní. Väčšina capkacích nastavovaní sa aj tak udeje na začiatku a bežne používané (audio, telefón) sa ovláda pod volantom.

Navigácia TomTom funguje obstojne. Je online pripojená a zobrazuje Trafic informácie v reálnom čase. To, kde končí rad áut parkujúcich na diaľnici zobrazuje s presnosťou na niekoľko metrov. Dá sa nastaviť úspora času, pri ktorej má ponúknuť alternatívu. Raz sa mi stalo, že pri Hradci Králové mi síce ponúkla obchádzkovú trasu, ale nepoznala uzavretú cestu. Občas sa stáva, a to nie je pri dnešnej „rýchlosti“ výstavby diaľnic a vznikajúcich kruhových objazdoch žiadne prekvapenie, že zobrazuje cestu v starom tvare. Za tie peniaze spokojnosť.

Ovládanie klimatizácie je hardwarové. Ovládače teploty sú v plastovom štýle harman/kardon s ľahkým krokovaným chodom po 0,5 stupni C. Automatika funguje uspokojivo. Nie som zástanca výrazných rozdielov teplôt a preto oceňujem soft režim, ktorý sa snaží menej agresívne navodiť/udržať požadovanú klímu. Podľa očakávaní pri chladení využíva automatický režim predné výduchy, pri kúrení najskôr presmeruje všetko na okná a neskôr, keď začne kúriť, pripojí aj výduchy na nohy. Výduchy na nohy sú smerované zvrchu a nemáte tak pocit, že vám peče na jednu nohu. Kúriť začína celkom skoro. Automatický režim uzatvárania vonkajšieho vstupu tiež funguje obstojne. Aj tak mi to niekedy nedá a keď vidím kúdol dymu, tak ma pud sebazáchovy donúti stlačiť vnútorný okruh. To, že to funguje pocítim hlavne keď idem iným autom. Cestou domov prechádzam ponad križovatku kanalizácií s nezameniteľným odérom a už som si odvykol pred križovatkou zapínať vnútorný okruh. Neveril by som, že to niekedy poviem, ale : Kto chce veľký displej, tak ovládanie klimatizácie by nemalo byť prekážkou.

K audiu iba toľko, že stačí na počúvanie správ (ak má dobrý príjem) a k hudobnému podmazu. Inak by som bol zbytočne kritický. Bose som ešte dobre hrať nepočul a navyše sa nedalo kombinovať s manuálne ovládanou klímou a rezervou. Ešte sú v ponuke špeciálne pre Megana upravené repro Focal, ale obávam sa, že budú mať význam iba pri Bose zosilovači. Toto mi nevedel potvrdiť žiadny z predajcov.

Multisensom sa dajú nastaviť 4 jazdné režimy: Comfort (po vyskúšaní nepoužívam, tlačí otáčky k 1200 a reakcie na plyn sú také eco nijaké), Normal (skoro stále), Sport (však viete kedy a aj inokedy), Perso (málokedy a to hlavne kvôli tomu, že zo Sportu sa opätovným stlačením tlačítka RS vráti na režim Normal a nie do predchádzajúceho nastavenia. Inak mám v režime Perso nastavené to čo v Normal, iba natáčanie kolies na Sport. To keby som náhodou chcel ísť normálne a pritom si strihnúť rýchlejšie zákrutu. Inak minul som nejaký ten litrík benzínu na to, aby som zistil aký umelý zvuk púšťa v režime Sport do reprákov a neprišiel som na nič. Skúšal som rôzne nastavenia, rôzne hlasitosti rádia a nič. Aj tak by som to asi vypol a našťastie sa to dá vypnúť aj v režime Sport (keby to náhodou robilo niečo neprístojné). K správaniu jednotlivých režimov, alebo ich častí sa ešte vrátime pri jazde. Štart stop vypínam ako prvú vec, hneď ako sa usadím. Aj keď funguje celkom obstojne a dá sa ovládať tlakom na brzdový pedál, tak je celá kopa situácií, keď vypínanie motora nedáva zmysel. Od krátkeho času zastavenia, až po situácie keď to vyslovene štve. Nebudem sa predsa rozčuľovať kvôli poldecke benzínu.

Svetlá sú komplet LEDkové, bez natáčania, bez tieňovania, bez vypínania jednotlivých segmentov s automatickým prepínaním. Pri prepnutí na diaľkové zostávajú svietiť aj stretávacie. Od výroby boli svetlá nastavené zbytočne nakrátko, tak ako na každej Mazde so xenónmi a LED ktorú poznám. Po nastavení (samozrejme v servise na prístroji) svietia vynikajúco. Doširoka (je zaujímavé koľko sa zrazu motá zveriny pri cestách), dostatočne ďaleko, bez ostrého prechodu. Diaľkové svietia dostatočne ďaleko ale s nižšou intenzitou svetla. Automatické prepínanie reaguje rýchlo, ak zbadá kamera svetlá, ale rozum nahradiť nedokáže. Na rovnej ceste s horizontom a v otvorených zákrutách funguje dobre. Na zarastenej kľukatici šahám na páčku pred tým, ako vpálim protiidúcemu do očí nezameniteľný svetelný podpis. Automat chvíľku váha s prepnutím naspäť na diaľkové. Na prvej predvádzačke som si všimol, že predné svetlá mali väčšie chladiče. Teraz sú menšie, na vonkajšej strane svetlometu zozadu.

Motor je pôvodom od Nissanu, upravený Renault sportom, s diamantovými povrchmi, variabilnými ventilmi, vodou chladeným turbom, reťazovým rozvodom atď... Použitý tiež v Cliu RS, tu mierne inak naladený na 205 koní a vďaka inej prevodovke otvorený moment na 280 Nm. Motor má na voľnobežné otáčky mierne nevyrovnaný chod, až sa trasie digitálna ručička. Nie je až tak utlmený, ako bolo venované utlmeniu ostatných neblahých ruchov, ale vie byť príjemný (len tak ako vie byť štvorvalec) v normálnych otáčkach a vie aj zavrčať, keď sa od neho niečo očakáva. Pri miernom dohováraní pekne ťahá už od takých 1500 - 1600 otáčok. Pri 2000 už cítiť výraznejší nástup turba, ale pri záťaži (manuál, 4 st, do kopca napr.) sa tak nejak ošíva, ťah je nekonzistentný, potiahne, povolí, cítiť že v týchto otáčkach sa ešte stále necíti dobre. Výraznejší nástup príde pri 2,5 tisíc a potom ešte pri 3 tisíc otáčkach. Potom je už priebeh lineárny a ťahá, ako turbomotor, až kým neprilepí ručičku o červené pásmo v 6200. Prejav je bez špičky, ale rád sa vytáča a lepšie sa cíti v pásme od 3 po strop, ako pri ťahaní od spodných otáčok. Aj vďaka nakrátko odstupňovanej prevodovke má motor „iskru“.

Prevodovka je Getrag 7DCT300 dimenzovaná na 300 - 320 (sám Getrag má rôzne informácie) a 7000 otáčok, má spojky v olejovom kúpeli a kniplom sa pri manuálnom radení radia nižšie kvalty dopredu a tie vyššie dozadu. Vie byť pri rozjazde jemná, dá sa s ňou pracovať aj pri pomalých manévroch do kopečka, ale vie aj kúsať pri prudšom stlačení plynového pedála. Keď už sme pri tom ovládaní plynom, na to som si musel chvíľku zvykať, chvíľku dlhšie ako pri iných autách. Chápem ak to niekomu nesadne na prvú dobrú a aj mne tie mapy ovládania v režimoch comfort a normal vadia. Ako som už písal, režim comfort nepoužívam, popravde by mal byť nazvaný ako „nasierací“, alebo „na nízky tlak“. Je maximálne apatický, na pohyb pedálom reaguje letargicky (ak vôbec) a ak aj jemu dôjde, že pedál je už skoro na koberci a že by možno bolo dobré tam aj niečo pustiť, tak reaguje neprimerane. V režime Normal je to tiež komplikované. Záleží na miere stlačenia, ale tiež na jeho rýchlosti. Kľudne sa stane, že stláčate pedál pozvoľne a stále sa nedeje nič adekvátne k dráhe stlačenia. Inokedy stačí stlačiť miernejšie, ale razantnejšie a hneď to tam kope ako o život. Je potreba sa s tým naučiť žiť. Po čase nie je problém plynom ovládať razantnosť zrýchľovania a aj mieru podradenia. Najradšej by som aj tak šlapal priamo na škrtiacu klapku, ale to už je doba dávno minulá. V režime Normal sa snaží nepúšťať otáčky pod 1500. Pri kick down-e v pozadí zaznie ešte rýchla otázočka „to naozaj“, ale potom kopne o tri dole a ide. Najväčší problém má pri razantnom zrýchlení a následnom prudkom ubratí plynu, bežne pri predbiehaní, keď sa ubratím trafím do momentu preradenia na vyšší kvalt. Vtedy dosť nepríjemne šklbne. Naučil som sa preto plyn povoľovať pozvoľne. Rád aj v automatickom režime používam podradenie pádlom a prichystanie na manéver. Manuálne zaradená rýchlosť tam zostáva dostatočne dlho pripravená na akciu. Ak sa dlhšie nič nedeje, prepne sa naspäť do auto režimu. Pri podradení v kopci, ak cíti záťaž, nechá zaradenú nižšiu rýchlosť až kým sa nezmenia podmienky. Tiež pri podraďovaní a brzdení motorom bez plynu drží zvolenú rýchlosť. Pri pomalom posúvaní v kolónach nebráni harmonickému pohybu prevodovka, ale ostré brzdy, ktoré sú v malých rýchlostiach kúsavé v kombinácii s ubratím plynu. Pri ubratí plynu ešte chvilku prúdi benzín a až následne riadiaca utne prívod, čo spôsobí výraznejšie brzdenie motorom. Tiež brzdenie pri podradení na 1 nie je úplne hladké. Po prepnutí do režimu Sport plyn ožije. Prevodovka už nepúšťa otáčky pod 2000 a pri inom ako jemnom stlačení plynu, podraďuje a drží otáčky v pásme akcie. Pri športovej jazde využívam všetky možnosti od automatického režimu a sústredenia sa na riadenie, cez radenie pádlami až po radenie pákou. Ani v manuálnom režime nepodrží otáčky v obmedzovači, ale to už tiež robí málokto aj na vyslovene športových autách. Našťastie sa mi ešte ani raz nestalo, že by preradila o dva stupne, keď sa náhodou v tom obmedzovači stretneme. Automatický režim Sport nie je moc vhodný na také to normálne jazdenie a iba prizdvihnutie otáčok, ako sa to s radosťou využíva pri DSG. Prevodovka sa naozaj správa športovo a drží otáčky kľudne na 5 tisíc a čaká akciu. Ak by som to ladil ja, tak by som nastavenia v Normal presunul do Komfortu, Normal by som nastavil na normálnu odozvu plynu (ako v športe) s konzervatívnejším nastavením prevodovky. Šport by potom mohol zostať tak ako je, na vyslovene športovú jazdu. Pri 90-ke točí na 7 st. približne 2000 otáčok, pri 130 potom cca 3000. Odchylka tachometra voči skutočnej rýchlosti je v ráde jednotiek.

Riadenie je komplet iné ako na bežných Meganoch. Používa posilňovač umiestnený priamo na hrebeni riadenia so strmším prevodom. Medzi krajnými polohami dá približne 2 otáčky. Je tuhšie, bez vôle okolo stredovej polohy, bez výrazného citu, ale presné. S agresívnejšie nastavenou geometriou treba auto riadiť a vo vyjazdených koľajach mierne ťahá za volant. V režime sport iba mierne stuhne a myslím že mu to ani nie je treba. Riadenie skrátka, na dnešnú dobu elektro posilňovačov, funguje nadpriemerne dobre.

Podvozok sa tiež líši od bežnej produkcie a to napr. použitím zliatinových prvkov na prednej náprave. Je pevný v uložení a poskytuje tak rýchlu a presnú odozvu. Na druhú stranu je trochu tvrdší a nepáčia sa mu určité druhy nerovností. Zvlášť ostré hrany je cítiť tak ako je ich aj vidieť a napríklad také mačacie hlavy, tak s tými sa nekamaráti a pri určitej rýchlosti chytá rezonancie. Podbehy sú vystlané kobercom a celkovo odhlučnenie je na nadpriemernej úrovni. Na nerovnostiach s výškovým rozdielom voči ceste dupoce. Pri mojom spôsobe využitia (95 a viac percent ako približovadlo s potenciálom) by som uvítal adaptívne tlmiče pre viac komfortu. Museli by ale pracovať tak, ako si predstavujem.

Určite vás zaujíma ako funguje 4control. Nezačína pracovať pri nulovej rýchlosti, ale aktivuje sa pri cca 3-5km/h. Pri zatočení v rýchlosti je tiež cítiť mierne oneskorenie, nie nejak rušivé, ale je to cítiť. Riadenie zadnej nápravy nefunguje striktne pri „zverejňovaných“ rýchlostiach 60, 80, ale je riadené spojito podľa nameraných údajov, aktuálneho režimu a podľa momentálneho použitia. Dokáže tak protismerne natočiť zadné kolesá aj nad rýchlosti definované v materiáloch a nie len v uhle, ktorý je maximálny. Najlepšie sa to podarilo zdokumentovať Rasťovi Chválovi pri Talismane. Pocit z riadenia zadných kolies potom nie je rušivý a snaží sa pomôcť natočeniu do zákruty. Pri otočení volantom sa GT spočiatku správa nedotáčavo (bez pomáhania prenesením váhy a kým sa usadí na gumách a v uložení) a plynulo prejde do neutrálneho správania s mierne pretáčavou povahou, ktoré si potom udrží aj pri zvyšovaní tempa v oblúku. Dá sa pekne vodiť na limite a ovládať plynom, riadením a brzdami. Na brzdách si vie pekne pohodiť zadkom. Všetko samozrejme v intenciách nastavenia ESP, ktoré ani v Normále nie je nastavené nijak tvrdo. V sporte potom ešte kúsok povolí opraty. 4control pridáva kus materiálu k neodpruženej hmote a torzka je v tomto prípade fakt masívna. Všetok tento materiál a pevnosť prispieva k zhoršeniu komfortu, ale aj k zábavnejšiemu charakteru. Pri zvyšovaní tempa v oblúku, keď začnú pískať zadné gumy, máte pocit „ako“ pri zadokolke. Práve tento zábavný charakter som uprednostnil pred uhladenosťou a zošnurovanosťou len rýchlych kombíkov.

Brzdy sú naddimenzované a pripravené znášať väčšiu záťaž, tak ako aj celý podvozok. Vpredu 320mm masívne kotúče zvierajú strmene TRW. Vzadu sú použité 290mm kotúče s hrubším tanierom. Brzdy majú ostrejší nástup a treba na ne viac tlačiť, ako pri rozmaznaných autách. Trochu horšie sa dávkujú pri malých rýchlostiach, typicky v kolóne. Ako vždy je to niečo za niečo. Brzdy sú tiež jedna z vecí, ktorá Megan odlišuje od cenovo a výkonovo podobne postavených áut.

Kolesá robia auto. Rozhodovanie, aké kolesá, mi veľmi uľahčil fakt, že sa mi nepáči smerový design diskov. Ak už je to dobré z jednej strany, tak z druhej je to proste opačne. Ono na tých Y-ových seriových 17-kach to tiež nevyzerá zle. Chcelo by to ešte ten centimetrík vytiahnuť von. Na zimnú sadu budú akurát. V každom prípade to nevyzerá, ako o dve čísla väčšia kasňa na malom podvozku. Gumy sú od výroby ContiSportContact 5, vyrobené na Slovensku v Púchove, na jednej linke s Matadorom. Hĺbka dezénu novej gumy bola 7mm. Sú to dobré gumy, ale miznú pre očami. Na predných po nijak divokých 11 tisíc km, sú zjazdené zarovno značkou pre použitie na vode t.j. 3,5mm. Zo zadných ubudlo niečo cez 1mm. Neviem si predstaviť, ako by vyzerali po pár kolečkách na okruhu. Na zimu som momentálne nazul Matador MP92. Sú trochu vágnejšie na ovládaní (proti letným Conti na suchu), ale držia dobre aj pri tvrdšom zachádzaní a nemenia nič na charaktere auta. Skúšal som tiež prejazd mlákami, lebo gumy dostali horšie hodnotenie pri správaní na vode a hlavne pri aquaplaningu. Neviem presne aký bol stĺpec vody, ale pri 90tke sa neodlepili od podkladu. V zime by mali byť porovnateľné s poprednými výrobcami. Po lacnejšej gume som siahol s presvedčením, že v naozaj zimných podmienkach bude lepšie častejšie meniť lacnejšiu, ako dojazdievať drahšiu. Žena pochádza z Oravskej Lesnej, takže veľakrát do roka bojujeme v horských podmienkach. Už sa mi niekoľkokrát stalo, že ma prekvapila prémiová guma zjazdená na 50%. Tiež si treba dať pozor na to, že nie je možné používať reťaze so 17-kami (tak isto u Astry). Nikto vás na to neupozorní. Dokonca ani predajcovia o tom netušia. Dočítate sa to až v manuáli. Uvidíme, či pôjdu použiť nejaké tenšie reťaze od Thule, alebo niečo podobné.

Spotreba bude tiež istotne niekoho zaujímať. Priemer mám podľa tankovania od začiatku za 12 tisíc km 7,4 l/100. Jazdím mierne nad limity (tacho +10, 20) prevažne dialnice a okresky. Pri predbiehaní, alebo zrýchľovaní využívam potenciál. Občas úsek pre radosť... Spotrebu najviac zvyšuje radosť a mesto. Dá sa s tým jazdiť za málo aj za veľa. Najmenšiu spotrebu som dosiahol okreskovou defenzívnou jazdou. Na vzdialenosti 53km pri priemernej rýchlosti 60 km/h bola spotreba 4,0. Najviac to ukazuje 29,9, ale podľa mňa to žere aj menšie deti postávajúce pri krajnici. Okreskovou jazdou, takou tou normálnou, sa dá jazdiť pod 6 na sto. Tiež napríklad pri ustálenej 120-ke aktuálna spotreba osciluje okolo 6l. Diaľnica priemerom okolo 130 km/h potom okolo 7.

Ostatné: Pôvodné nefungujúce tryskové ostrekovače okna boli nahradené trojcincúrkovými s nastaviteľným sklonom. Žiadne ovácie, ale fungujú dostatočne. Originál stierač na vodičovej strane necháva pás filmu v mieste úchopu ramena. Čiastočne odstránené nano ochranou. Po zime skúsim Bosch. Na nie celkom ceste typu panelka sa začínajú ozývať zvuky od vodičových dverí a z panelu osvetlenia na strope. V paneli osvetlenia sú nie celkom napevno osadené moduly osvetlenia. S dverami to bude ťažšie a asi ich budem musieť rozobrať. Nechám to vyhniť do jari. Od výroby neboli dobre zlícované dvere kufra, boli padnuté o 3 – 4mm, čo bolo vidieť hlavne na svetelnom podpise. Vyriešené štelovateľnými dorazmi, síce nie ako Kristové ľavé oko, ale uspokojivo. Mechanizmus uchytenia veka je komplikovaný, nestačí iba povoliť a posunúť panty a neviem ešte či sa mi to chce dávať opravovať. Mierne odstáva chrómová lišta na bočnom zadnom okne. Mám podozrenie, že prezenčné video, kde chlap v bielom hladká auto rukavicou a kontroluje stotinky asi nebude z tej istej linky. Pozitívne sa dajú hodnotiť automatické dojazdy na všetkých oknách, plynové vzpery na kapote, izolácia na kapote, zakrytovanie podvozka, tj veci na ktorých sa u konkurencie šetrí. Celé auto sa správa príjemne: privíta vás osvetlením, nasvieti priestor okolo dverí, stačí vložiť ruku za kľučku a otvorí, po vypnutí motora vás nechá dopočúvať rádio (až kým neotvoríte dvere). Nenúti vás tankovať drahší benzín cez bezviečkové hrdlo. Čakal som, že sa ako francúz bude správať tvrdohlavejšie. Som príjemne prekvapený.

Cenotvorba a jemnocit. Cenníková cena tohto kusu bola 26 tisíc € bez nejakých drobných. Výsledná cena bola 22600 €. V podstate na začiatku predaja to chcelo tvrdú ruku, ale s výsledkom som spokojný.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Výmena oleja po zábehu pri 5,5 tisíc km

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

dobré