Alfa Romeo 156 NA PRODEJ

Hodnoceno: 46× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Jak to všechno začalo?

Měl jsem více aut. Japonce a potom jsem se usadil v koncernu VW. Konkrétně u domácí automobilky Škoda. U škodovky jsem se zamiloval do modelu RS první generace. Líbil se mi design, motor a jízdní vlastnosti. Octule sloužila pěkně a v pohodě. První 2 měsíce jsem z ní byl unešen. Ale po dvou měsících to opadlo. Pořád jsem přemýšlel co mi na tom autě chybí. Po čase jsem na to přišel, prostě mě přestalo bavit. Bral jsem ho jako AUTO. Tak jsem se začal poohlížet po něčem jiném, opět ve vodách VW. Problém byl ten, že mě ty vozy ničím vyloženě neuchvátily. Tak brouzdám po netu, koukám na všechny automobilky. Najednou jsem narazil na Alfu Romeo. Nadchl mě ten náderný design, tak jsem se svěřil kamarádum, že se mi moooc líbí Alfa. Každej mi řekl, jsi vul, to nebrat, je to Ital, je to poruchový a hrozně drahý na provoz. Posléze zjišťuji, že každej kdo na Alfici nadává, jí ani nevlastnil, ale jen slyšel. Tak brouzdám po netu a čtu recenze atd. Píšou to samé. Říkám si sakra, tak to raději ne. Přesto jsem zvedl zadek a zavolal na inzerát Alfy Romeo 156, rok 2005 2,4 JTDm. Domluvil jsem si místo setkání s prodávájícím a čekám. Najednou prodávající dorazil a já zustal zaseklej. Na fotkách vypadá Alfice moc pěkně, ale ve skutečnosti je to mnohonásobně lepší. Prohlížím si interiér, motor, podvozek a ten nádhernej design. Požádal jsem, jestli se mohu projet. Prodávající souhlasil. Po 30 Km bylo rozhodnuto. Alfici jsem okamžitě chtěl. Ty jízdní vlastnosti jsou famozní. Tak jsem popovídal s prodávajícím, zaplatil a vyrazil dom.

Jakou Alfici jsem si to vlastně vybral?

Alfu romeo 156 Sportwagon, kabát jí ušil Guigiaro a nutno říci, že se mu to opravdu moc povedlo. Ono udělat ještě hezčí design než byly modely před faceliftem z pera Waltera de Silvy je umění. Interiér je opravdu fascinující. Rudě podsvícené kruhové přístroje, ukazatel teploty vody, stavu paliva a hodiny jsou umístěny ve středovém tunelu, nádhera. Každej kus interiéru je nápaditej a designově povedenej. Žádná strohá část jak u konkurence z VW. Srdce Alfice je naftové, má 5 válcu, 20 ventilu a její tep je příjemných 129 KW a 400 NM. Motor je vybaven systémem Common Rail druhé generace. Výbava je více než štědrá. Má 10x airbag, dvouzonovou klimatizaci, palubní PC, všechna okna v elektrice včetně střešního, el. zrcátka, kožené sedačky od MOMO a vyřívané, dešťový senzor, ABS, VDC, ASR atd....

Jízda

Po usednutí do kožených sedaček se cítíte opravdu pohodlně a příjemně, ne jak v Octavii, kde jsem si připadal jak na lavici. Sedadla mají parádní boční vedení a ani po pěti hodinách jízdy v kuse mě nebolí záda a za krkem. Konečně otáčím klíčkem v zapalování a hned jsem příjemně překvapen. Téměř žádné vibrace, žádná neochota startovat a už vubec ne traktorovej zvuk typu Pumpe Düse. Ten motor je neuvěřitelnej, nikdy bych neřekl, že se mi bude líbit dízlovej zvuk. Hned po rozjezdu cítíte, jak motor chce ochotně akcelerovat. Pokud sešlápnete plynový pedál až na podlahu, tak Alfice prudce akceleruje vpřed a výkon neuvadá ani nad 4 tisíce otáček. Převodovka je šestistupňová s krátkými a přesnými drahami. Hlavice řadící páky padne perfektně do ruky, prostě Cuore Sportivo. Podvozek je opravdu kapitola sama pro sebe. i když se jedná o přední náhon, tak do zatáčky mohu vjej neuvěřitelně rychle a Alfice s chutí zatočí kam má. Pokud to opravdu hodně přeženu, tak nastoupí mírná nedotáčivost a tu rychle odstraním ubráním plynu a v tu chvíly se lehce sklouzne záď a donutí auto perfektně zatočit. Prostě lahudka. Toto je první auto, do kterého se každý den těším, až se opět usednu za volant. Vždy jsem si myslel že auto je jen auto, že slouží jen k přepravě z místa A do místa B. Ale i když najezdím v pruměru 200 km denně, tak mě to pořád baví jezdit s Alficí, pořád mě baví se dívat na její vnější tvary. Vždy když z Alfice vysednu, tak mám usměv na tváři jak malej kluk, kterej dostal hračku. Alfice má obrovské kouzlo, neberu jí více jak obyčejné auto, je to Italská, sportovně založená plechová milenka, která vám dá přesně to, co chcete. I když nasadím opravdu sportovní tempo, s neustálým podřazováním, bržděním a akcelerováním, tak jedu za pruměrných 9 litru. Pokud se kochám krajinou a jedu lehce přes předepsané limity, tak Alfice spapá jen 6 litru na sto kilometru. Holka slouží spolehlivě, bez poruch a prý drahý díly? Aleeee. Destičky, kotouče a další spotřební materiál je dokonce levnější jak na Octavii RS. A to nekupuju to nejlevnější. Kupuji díly jen od značkových výrobcu. Opravdu doporučuju, za ten zážitek a emoce to opravdu stojí.

Alfa Romeo 156 GTA Autodelta AM 3,7 Super

Dvorní úpravce italských vozů Alfa Romeo, britská firma Autodelta, která je ve spojení jen s Alfou Romeo od samého začátku v roce 2007 slavila 20. výročí od založení firmy. Při této příležitosti chce Autodelta všem kritikům dokázat, že dobře naladěné auto s náhonem na přední nápravu dokáže na okruhu zajet výborné časy srovnatelné se zadokolkami. Na belgickém okruhu Spa-Francorchamps byla představena upravená Alfa Romeo 156 GTA. Na závodní dráze Top Gearu dokázala Alfa Romeo 147 s tímto motorem zajet celkově pátý nejrychlejší čas ze všech testovaných vozů a porazila tak vozy jako je Mitschubishi Lancer EVO VIII, BMW M3 E92, Aston Martin DB9, Porsche Carrera GT2 atd..

Autodelta 156 GTA AM 3.7 Super má pod kapotou vidlicový šestiválec, jehož objem byl převrtán na 3,75 l. Došlo také k výměně některých částí pohonné jednotky, jako jsou např. vačky, písty nebo kliková hřídel. Tuner nezapomněl ani přidat přeplňování v podobě kompresoru Rotrex C38-81 a celkový výkon agregátu je 310 kW (422 k) v 7 000 ot./min, což je o 172 koní více než u sériové verze. Maximální točivý moment agregátu je 520 Nm. Díky těmto hodnotám dokáže zrychlit z 0 - 100 Km/h za 4,3 sekundy a maximální rychlost je 310 Km/h.

K silnější pohonné jednotce byly přizpůsobeny další komponenty vozu, jako hnací ústrojí, převodovka, diferenciál, nastavení podvozku, odpružení a samozřejmě nechybí ani velká litá kola.



Historie modelu 156

Alfa Romeo 156

Úpadek milánské státní automobilky Alfa Romeo znamenal zásadní zlom pro budoucnost značky nejen po stránce ekonomické, ale i výrobní. Koncern Fiat stál před zásadní otázkou: vyhradit značku Alfa Romeo po boku Ferrari jako výrobce exkluzívních sportovních automobilů, vyráběných v řádech stovek či maximálně tisíců jednotek ročně, nebo ponechat stávající výrobní kapacity s ambicemi jejich dalšího rozšíření a zvýšení produkce v počtech desítek až stovek tisíců vyrobených jednotek? První cesta by znamenala uzavření části závodů a masové propouštění, což bylo v rozporu s vládním úkolem a přidělenými dotacemi pro zprůmyslnění jihu země (v takovém případě by bylo výhodnější prodat Alfu Romeo koncernu BMW, který nabízel vyšší cenu). Proto bylo nutno vydat se cestou masové výroby i za cenu opuštění některých dosud charakteristických konstrukčních prvků značky. Nový nabyvatel byl nucen firmu zásadně restrukturalizovat, snížit výrobní náklady a zvýšit zejména efektivitu prodeje a servisní sítě. Proto bylo v prvním kroku rozhodnuto postavit nové vozy na unifikovaných platformách tak, jak tomu bylo v případě modelů Alfa 164/Lancia Thema/Fiat Croma, která vznikla ještě v době samostatnosti Alfy Romeo. Přetnula se tak dlouhá linie sportovních sedanů Alfy Romeo s jejich typickou koncepcí motoru nad přední nápravou a pohonem zadních kol s převodovkou uloženou u zadní nápravy. V mezidobí 1987-1992 došlo zejména k soustředění na zvyšování kvality stávajících modelů, což spolu s rekordními prodeji čerstvě představeného modelu vyšší třídy Alfa 164 přineslo okamžité a nečekané oživení ekonomiky firmy a vyvolalo zdání, že to s útlumovým programem nebude až tak vážné. Ale co se zdá, je sen a hned první model "pobankrotového" období jasně ukázal cestu k ekonomické stabilitě značky.

Tímto premiérovým modelem byla Alfa 155, vyvinutá plně pod patronací Fiatu a oproti nekompromisnímu sportovnímu sedanu 75 znamenající technicky výrazný krok k "lidové koncepci", který ale paradoxně vůbec nepřinesl zlepšení ekonomické stability firmy. I přes své nesporné výhody spočívající v prostorné karoserii, nízkých provozních nákladech, vyšší míře spolehlivosti oproti modelu 75, dobrým motorům a v neposlední řadě i navzdory obrovským sportovním úspěchům takřka po celém světě byla Alfa 155 doslova prodejním propadákem. Prodalo se jí celkem 195 526 kusů oproti 386 773 kusům modelu 75, tedy zhruba polovina! Míra unifikace s modelem Dedra od Lancie a Tempra od Fiatu byla už přespřílišná a s výjimkou vrcholných modelů s pohonem všech kol se jednalo z hlediska zákazníků o běžné auto s lepším motorem, mírně nadprůměrnými jízdními vlastnostmi a luxusnější výbavou. Smysl tohoto kroku byl však jasný: ukončit výrobu nerentabilního modelu 75 a získat "oddychový čas" pro vývoj nového vozu střední třídy, který měl spolu s úspěšnou Alfou 164 tvořit páteř budoucího výrobního programu automobilky. Proto už v roce 1993 (pouhý rok po představení Alfy 155) startuje projekt 932, jehož úkolem je vývoj nové podlahové plošiny, podvozkových komponentů a agregátů pro základ budoucí řady, označené zprvu Guilia. I z tohoto názvu byly patrné hlavní požadavky projektu: moderní, sportovně laděný automobil, postavený na unifikované výrobní i dodavatelské základně Fiatu a přitom poskytující nezvyklou míru individualismu a vyvolávající sportovní emoce v duchu tradic značky. Na základě marketingových studií bylo jasno, jakým způsobem tohoto cíle dosáhnout: jedním z nejdůležitějších hledisek se měl stát důraz na individualistický design exteriéru a interiéru ve stylu retrospektivy.

Představení nové Alfy 156 znamenalo pro automobilku klíčový moment. Bylo vyvrcholením vývojového procesu, který měl zahájit obrodu automobilky jak po stránce prodejů, tak po stránce prestiže. Oficiálně se tak stalo 9. října roku 1997 na frankfurtské Motor Show. Již první měsíce po přinesly Alfě Romeo přes 70 000 závazných objednávek a "stopadesátšestka" dominovala téměř všem odborným i čtenářským anketám na sklonku 90. let. V čem spočívalo kouzlo tohoto i dnes na trhu ojetin vyhledávaného vozu?. Popis se nutně soustředí do samostatných celků, které si přiblížíme v následujícím textu:

Design

Fráze "důraz na individualistický design exteriéru a interiéru" se snadno vyřkne, ale horší to už je s realizací. V klání o podobu nové "lidové a přitom individualistické" Alfy se utkaly tři slavné designérské týmy: Pininfarina, Giugiarův Italdesign a v neposlední řadě vlastní designové oddělení Alfy, Centro Stile. Vítězný návrh nakonec vzešel od designérů z Centro Stile vedených Walterem de' Silvou a byl výrazně ovlivněn designem historických vozů - AR 1900, Giulietty a Giulie, byť některé nápady nevítězných designérů byly ve finální podobě modelu zohledněny a druhá generace Alfy 156 v roce 2003 byla poté svěřena k redesignu Giugarovi.

Alfa 156 je výsledkem promyšleného a rafinovaného designového konceptu - retrospektivního a zároveň moderního pohledu na automobil. Klíč k úspěchu spočíval v harmonickém skloubení sportovních prvků kupé a elegance sedanů. Ačkoliv to zní zdánlivě nesmyslně, dílo se podařilo nečekaně dobře. Designéři se autu snažili dát sportovní vzhled, který by zároveň odkazoval na „mýtická“ GT. Proto 156 obsahuje ony unikátní prvky, které tvořily vzhled Alfy v minulosti - jmenujme například výrazné výrazné tubusy budíků evokující Giulii GT nebo typicky negativní vnitřní sklon předních i zadních světlometů. Ačkoliv se jednalo o retro design, podařilo se vozu vtisknout dynamiku a neagresivní výraz rychlosti a síly. Dohromady tento mix „starého a nového“ skvěle fungoval. Kromě vyvážených proporcí a dynamického profilu má 156 několik vzrušujících detailů, které doslova nadchnou. Patří k nim krásně tvarovaná chromovaná retro klika u předních dveří, scudetto s výrazným zásahem do nárazníku či rafinované ukrytí klik zadních dveří, evokující boční linii výše zmíněných kupé. Při pohledu do interiéru upoutá netradičně tvarovaná přístrojová deska, která plynule přechází do čalounění dveří a sedačky s retrožebrováním. Sportovně umístěné kruhové přístroje najdeme na horní části středového panelu, které svým tvarem stylově ladí s výdechy klimatizace a tvarem hlavice řadící páky.
Design Alfy Romeo 156 je oslavou originality, hlubokých kořenů, vášně a stylu - vlastností tak typických pro italskou emocionalitu.

Koncepce

Alfa 156 stojí na zcela nové středové podlahové plošině, která tvoří páteř dalších koncernových vozů: Lancie Lybry, Alfy 147 a Alfy GT (zatímco dva posledně jmenované modely sdílí i podvozkovou konstrukci, Lancia využívá překvapivě zcela odlišnou konstrukci podvozku na téže podlahové plošině). Jejími hlavními znaky je vysoká tuhost při minimalizaci hmotnosti a poměrně široká variabilita. Alfa 156: samonosný ocelový čtyřdveřový sedan je doplněn vpředu i vzadu o pomocný rám, vykovaný z lehkých slitin, který nese přední, resp. zadní nápravu. Torzní tuhost karoserie, kterou se Alfa 156 pyšní, byla v době uvedení na trh jednou z nejlepších hodnot, jakou komerční vozy dosahovaly. Motor byl uložen vpředu napříč před přední nápravou a vycházel ze stávajících i inovovaných agregátů předchozího modelu 155. Oproti němu ale došlo k výraznému zmenšení vnitřního obestavěného prostoru vlivem důrazu na designovou emocionalitu sportovního kupé, kombinovaného se sekundárními požadavky sedanu střední třídy. V předních partiích došlo ke zmenšení prostoru pro cestující v oblasti ramen a zejména hlavy, vzadu prakticky ve všech parametrech i přes mírné zvětšení rozvoru náprav, což odpovídalo změně kritérií konstrukce vozu. Rovněž velký zavazadelník modelu 155 musel u 156 ustoupit designu "polokupé" a byl nahrazen výrazně menším. Všechny tyto zásahy ale krom líbivých křivek přinesly i podstatně lepší aerodynamiku a zejména výrazně snížily citlivost na boční vítr a další nepříznivé vlivy. Nejen díky nim, ale i vlivem výrazně snížené pohotovostní hmotnosti díky velkému použití lehkých slitin oproti modelu 155, bylo dosaženo lepších dynamických hodnot při mírném zlepšení hospodárnosti provozu u stejnými agregáty vybavených modelů.

Podvozek

I přes koncepci „všechno vpředu“ se konstruktérům povedlo vytvořit celek s vynikajícími jízdními vlastnostmi a vysokým stupněm aktivní bezpečností. To zejména díky použití převzatého a dále propracovaného lichoběžníkového předního závěsu se vzpěrami McPherson s maximalizací "pružného odklonu" kola a zadního zavěšení s proměnnou geometrií, které se osvědčilo i např. v MS rallye (6 titulů pro Lancii Deltu HF). Jeho hlavní výhodou je velká ochota vozu zatáčet z přímočarého pohybu a přitom vysoká stabilita při brzdění (právě vlivem změny sbíhavosti zadních kol v závislosti na směru jízdy a akceleraci či deceleraci vozu). Na zavěšení je opět v hojné míře použito výkovků z lehkých slitin pro minimalizaci neodpružených hmot. Vynikající kinematika náprav umožnila celkově "změkčení" odpružení, takže vůz - na rozdíl od svých předchůdců - nepůsobí až přespříliš tvrdým a nepohodlným dojmem a přitom perfektně drží stopu. K vynikajícím jízdním zážitkům přispívá i velmi přesné a "ostré" hřebenové řízení ZF s hydraulickým posilovačem degresívního účinku, jemuž stačí 2,2 otáčky volantu mezi oběma krajními polohami. Zajímavostí je, že v testu vyhýbacího manévru (tzv. „losí test“) německého časopisu Auto Motor und Sport získala Alfa Romeo 156 1.8 TS absolutní prvenství a porazila celou plejádu mnohem dražších vozů (např. i BMW M3 e36) :)

Motory

Motor bývá nazýván srdcem vozu a obzvláště u Alfy Romeo, která užívá claim "Cuore Sportivo" (sportovní srdce) jde o velmi významný faktor. Alfa 156 byla od počátku výroby nabízena s nadprůměrně výkonnými, charakterními a technicky vyspělými agregáty. V případě vznětových jednotek si 156 připsala významné světové prvenství, o kterém bude řeč níže.

Twin Spark

Základ „benzinové“ nabídky tvořila řada tří šestnáctiventilových celohliníkových čtyřválců v objemech 1,6, 1,8 a 2,0 l. Ty disponovaly dvojicí zapalovacích svíček s rozdílným časem zážehu v každém válci – technikou značenou Twin Spark. Charakteristicky vysokootáčkový motor TS s tzv. „podčtvercovou“ charakteristikou byl konstruován s ohledem na optimalizaci momentové křivky při minimalizaci momentu setrvačnosti. Výsledkem je vysoký měrný výkon při průměrné spotřebě paliva. Motor 2,0 litru byl navíc vybaven dvojicí protiběžných vyvažovacích hřídelů, jejichž úkolem je eliminovat vibrace motoru ve středním a vyšším pásmu otáček, čímž se stává jeho chod tišší a klidnější.
Na některých motorech 1.8 TS 16v a 2.0 TS 16v se však v průběhu užívání vyskytly problémy s hlavními ložisky klikového hřídele. Důvod není zcela přesně znám a nelze jej nijak předem diagnostikovat. Za pravděpodobnou příčinu lze označit špatnou funkčnost hladinového čidla olejové náplně v motoru. Čidlo principiálně nemá reagovat okamžitě při jakémkoli krátkodobém snížení hladiny (protože by se rozsvítilo v každé třetí zatáčce), ale s jistým zpožděním. Bohužel, u některých kusů AR 156 bylo toto zpoždění místo několika sekund až několik tisíc kilometrů, které vůz urazil s nízkou hladinou oleje v motoru. V důsledku toho občas docházelo k zadírání hlavních ložisek. Při pravidelné vizuální kontrole hladiny oleje v motoru (bez spoléhání se na kontrolku) se problémy zpravidla nevyskytovaly. Po letech už i víme, že u dalších modelů se stejným motorem (145/146/147/166) byly podobné problémy spíše ojedinělé a nevybočovaly z celosvětového průměru. Další nepříjemností proti motorům TwinSpark 8v (v modelu 75) byla náhrada variátoru sací vačky z cívkového na olejový. Jeho životnost většinou nepřevyšovala 120 000 km a bylo tedy nutno jej pravidelně měnit. I přes uvedené vady na kráse lze motory TwinSpark 16v hodnotit výrazně pozitivně, byť již nebyly tak zásadní revolucí, jako jejich předchůdce TwinSpark v AR 75 v roce 1987.

JTS

Zážehový motor s přímým vstřikem paliva 2.0 JTS = Jet Thrust Stoichometric byl představen pro modelovou řadu 2001 na podzim roku 2000. Na rozdíl od konkurenčních přímovstřikových motorů, pracujících převážně s chudou směsí (např. GDi Mitsubishi Motors Corp.) je JTS koncipován jako motor plně stechiometrický (tedy za každých okolností zajišťuje řídící elektronika poměr paliva a vzduchu ve stechiometrickém = optimálním poměru). Problémem motorů, spalujících chudou směs, jsou kromě vysokých hodnot exhalací také nízký měrný výkon a malá výkonová pružnost. Naopak "tradiční" motory s režimem obohacování směsi při změně režimu (tedy prakticky stále kromě ustáleného režimu max. výkonu) poskytují sice lepší výkonové vlastnosti a jsou ohleduplnější k životnímu prostředí, ale za cenu výrazně vyšší spotřeby paliva. U Alfy Romeo se tedy soustředili na zachování stechiometrické směsi za všech podmínek, její naprostou homogennost a dokonalé rozvíření ve válci tak, aby motor poskytoval dostatek výkonu v jakémkoli pracovním režimu a zároveň spotřeboval jen nezbytně nutné množství paliva – to vše při vstřícnosti vůči životnímu prostředí. Motor 2.0 JTS (pozor - dále uvedené se netýká motorů JTS v modelu 159!) vychází ze stavby TwinSparku 16v (shodný blok a kompletní klikový mechanismus), zcela nová a přepracovaná je hlava válců, písty, vačky a celý motormanagement se čtveřicí lambdasond (každý válec má jednu komletní zpětnou vazbu). Motor nabízí velmi slušný maximální výkon 122 kW (165 k) při 6400/min, ale jeho největší devizou je průběh výkonu, kdy již při 3300/min. je k dispozici plných 73,5 kW (100 koní), což je u nepřeplňovaného dvoulitru vynikající hodnota. Zároveň došlo k podstatnému snížení měrné spotřeby paliva, a to o plných 10 %, což zařadilo motor JTS na samotnou špičku motorické rentability (poměr výkon/spotřeba).

V6

Vrcholnou benzinovou motorizací byl až do nástupu GTA v roce 2001 šestiválec 2.5 V6 24v. Tento typický vysokootáčkový šestiválec poskytoval klidný běh, solidní byl i maximální výkon 140 kW (posléze až 142 kW) při 6300/min. a i přes poměrně rozporuplnou výkonovou křivku (ještě při 5.000/min bylo k dispozici pouhých 116 kW/158 koní) poskytoval Alfě 156 výbornou dynamiku (max. rychlost přes 230 km/h, 0–100 km/h za 7,3 s) a i po letech je vyhledávaný díky své spolehlivosti, nenáročnosti a nádhernému zvukovému projevu. Finesou je chromovaný sací trakt, krásné dědictví po třílitru z modelu 164. Podobně krásnou věc již dnes jen tak vidět nelze. K negativům agregátu patří vyšší spotřeba paliva, která se v kombinovaném provozu pohybuje okolo 11,5 litrů na 100 kilometrů a z důvodu vyšší hmotnosti na přídi mírně kratší životnost předního zavěšení ve srovnání se čtyřválcovými motory (přesto je hmotnost motoru celkem příznivá díky jeho celohliníkové konstrukci). Přesto je 156 s tímto agregátem hojně vyhledávána na trhu ojetých automobilů zejména pro uvedenou spolehlivost a výbornou dynamiku, kombinovanou s šestistupňovou převodovkou pro snížení spotřeby na dlouhých cestách. Uvedený motor vyhrál ve své objemové kategorii cenu International Engine of the Year za rok 2000, což je poněkud zvláštní, uvážíme-li, že technicky nesrovnatelně vyspělejší JTS podobnou cenu nikdy neobdržel…(?)

JTD

Společně s uvedením Alfy 156 přišla na trh zásadní revoluční novinka v oblasti vznětových motorů – vstřikování paliva systémem sběrného tlakového zásobníku zvaným Common-rail v motorech JTD (UniJet). Vývoj tohoto bezkomůrkového motoru u Fiatu principiálůně započal již v osmdesátých letech a poprvé byl vyzkoušen (bez velkého nadšení) v modelu Fiat Croma a spolupracovaly na něm společnosti Magneti-Marelli, Elasis, Denso a zejména Centro Ricerche Fiat. Po vzniku centra pro výzkum motorů a majetkových přesunech koncernu Fiat nejen vůči skupině Magneti-Marelli byla aplikace řešena v součinnosti s koncernem Robert Bosch GmbH, aby byl zajiště dostatečná materiálně-výrobní a diagnosticky-servisní základna (prostřednictvím fy Bosch došlo vzápětí i k zainteresování vývojové základny koncernu Daimler-Benz).
Principiální výhoda systému Common-rail oproti klasickým dieselům se vstřikovacími mechanickými čerpadly je konstantní vstřikovací tlak, který je nezávislý na aktuálních otáčkách motoru a díky němu je rozprášení paliva ve všech režimech lepší a homogennější, což má příznivý vliv na lepší a bezezbytkové prohoření směsi a tím pádem na zlepšenou a rozšířenou výkonovou křivku motoru s výraznou úsporou paliva. Určitou nevýhodou je velmi tvrdý chod motoru za studena (díky absenci vstřikovací komůrky), což je spíše jen krátkodobý negativní efekt. Časování a množství nafty určuje elektronická řídící jednotka. Do každého válce motoru je palivo vstřikováno prostřednictvím speciáního vstřikovače. Vstřikovače byly v prvních dvou generacích elektromagnetické, dnes se používají prakticky výhradně vstřikovače piezoelektrické. První generace systému Common-rail z roku 1997 používala vstřikovací tlak 1 350 barů, druhá generace z roku 2001 už 1 600 barů. V roce 1997 common-rail debutoval v modelu Alfa Romeo 156 1.9 JTD (později ještě v Mercedes-Benz CDI, který byl na rozdíl od dvouventilového JTD hned od počátku čtyřventilový). V nabídce se roku 1997 objevily motory se vstřikováním Unijet krom čtyřválce 1.9 JTD (77, později 81 a 85 kW) i v pětiválci s dvojicí protiběžných vyvažovacích hřídelů 2.4 JTD (100 kW, později 103 a 110 kW). V roce 2003 Fiat představil druhou generaci vstřikování Common-rail pod označením MultiJet. Prvním motorem nové řady se stal diesel 1,9 JTDm 16v se 110 kW (150 koní). Dalším byl pětiválec 2.4 JTDm 20v(129 kW) se 129 kW (175 koní). Systém vstřiku paliva M-Jet se ještě více podobá zážehovým motorům a využívá sekvence vstřiků během jednoho cyklu. Hlavní přínos systému MultiJet lze spatřovat v odstranění tvrdého chodu při studených startech, nižším celkovém hluku motoru a příznivějšímu složení výfukových plynů. Ve srovnání se staršími UniJety mají M-Jety zhruba o 25 % vyšší točivý moment ve většině pracovního pásma při zachování obdobné měrné spotřeby paliva. Výkony ale nevzrostly jen díky novému vstřikování, bylo třeba i mnohých konstrukčních úprav (zcela jiné hlavy válců se čtyřventilovým uspořádáním, pevnější ojnice díky zvýšení efektivního tlaku na píst, písty s kanálem pro přívod oleje k ložiskům pístního čepu, materiálově tvrdšího klikového hřídele, kompletně nové je sací i výfukové potrubí a všechny verze jsou vybaveny systémem proměnného časování lopatek statoru turbodmychadla VTG).

Dnes motory JTD patří k tomu nejlepšímu z prvních generací Common-railu. Jejich popularita a spolehlivost je nezpochybnitelná. Je trochu paradoxní, že věhlas Alfě 156 a potažmo automobilce se sportovním akcentem přinesly zejména dieselové motory, jejichž trend poznamenal po dobu následujích 10 let zvyšující se oblibu naftových motorů v celosvětovém měřítku, i když startovací rovinou toho trendu bylo představení prvního motoru TDI od Audi v roce 1988.
Fiat dnes prostřednictvím evropských, asijských, jihoamerických a australských továren dodává nejmodernější turbodiesely většině značek, etablovaných na zdejších trzích. Až další vývoj přímovstřikových a zejména malooobjemových přeplňovaných benzinových agregátů v poslední době pomalu zase otáčí tento trend rostoucího zájmu o turbodiesely. To se ale netýká automobilky Alfa Romeo, jejíž víc než 80 % dnešní produkce tvoří právě motorizace JTDm.
Selespeed

Další z řady technických inovací, které jako první do osobního automobilu přinesla Alfa Romeo v roce 1999 je robotizovaná převodovka označená Selespeed od firmy Magneti Marelli. Nejedná se o klasický "automat" s hydrodynamickým měničem, nýbrž o standardní mechanickou převodovku, u níž vlastní řazení jednotlivých rychlostních stupňů řeší hydraulika na základě informací ze snímačů řazení umístěných na místě klasické řadicí páky (ale pouze s posunem vřed a vzad jako u sekvenčních převodovek) nebo snímačů umístěných na volantu, přičemž obě sady snímačů jsou podrobeny dohledu řídicí jednotky (ochrana motoru proti "přetáčení" či "podtáčení"). U druhé generace z roku 2002 byla tlačítka na volantu nahrazena pádlovým řazením pro snazší ovládání v rejdu.
Součástí Selespeedu byla i změna motormanagementu motoru 2.0 TS 16v ze staršího Bosch Motronic ME 1.5.5 na modernější Motronic ME 3.1 s elektronicky řízenou škrticí klapkou a integrovaným protiprokluzovým systémem, který byl od roku 2000 osazován ve veškerou produkci 2.0 TS 16v.

Sportwagon

Z nabídky Alfy Romeo se po ukončení produkce modelu 33 v roce 1993 vytratila verze kombi s označením SportWagon. Bylo to napraveno až v roce 2000 na ženevském autosalonu, kdy byla představena verze Sportwagon na bázi modelu 156. Design a tuhost karoserie měly přednost před praktičností, takže nabídka úložného prostoru byla menší než u konkurence. Sportwagon byl spíš lifestyleovým než praktickým vozem, ale nebylo účelem stvořit užitkový vůz, který kdykoli odveze cokoli, nýbrž opět individualistický vůz se sportovním nádechem, jež nabízí vyšší užitnou hodnotu a větší praktičnost i při převážení menších nákladů či sportovního náčiní oproti sedanu 156. Konstruktéři vozu se ale snažili nezapomenout na praktické maličkosti mezi než patří zajímavé otevírání pátých dveří zasahujících hluboko do střechy, což umožňuje pohodlnou manipulaci se zavazadly i ve vzdálenějších místech zavazadlového prostoru (ten má po roletku pouhých 360 l, možno rozšířit na 1180 l). Verze Sportwagon měla oproti sedanu ještě příplatkový systém Nivomat – hydropneumatické odpružení, udržující konstantní výšku zádě bez ohledu na zatížení. Po několika stech metrech jízdy s naloženou Alfou je záď vozu hydraulicky srovnána do vodorovné polohy, která zůstává konstantní při jízdě nebo až 10 hodin po vypnutí motoru. Alfa Romeo 156 Sportwagon byla ke konci své výroby k dostání i v omezené sérii s trvalým pohonem všech kol pod označením Sportwagon Q4. Trakce byla tvořena mezinápravovým diferenciálem TorSen C s omezenou svorností, přenášejícím za ustálené jízdy větší část krouticího momentu na zadní nápravu, přičemž tento poměr byl měněn v závislosti na adhezních podmínkách. Nápravové diferenciály byly volné. Vůz byl vybaven turbodieselem 1.9 JTDm o výkonu 150 koní a překvapivě byly přední brzdy řešeny čtyřpístkovými pevnými třmeny Brembo a většími kotouči, což přispělo i k větší ovladatelnosti vozu. Ve standardní výbavě byly i některé odlišné doplňky oproti verzím s předním pohonem.

Crosswagon

Na záladě neustále se zvyšující poptávky po osobních automobilech se zvýšenou prostupností nenáročným terénem, jíž vytyčila automobilka Audi svým modelem Allroad, byla i u Alfy Romeo vyrobena omezená série modelu Crosswagon se zvětšenou světlou výškou vozu, zpevněnou karoserií a podvozkovými prvky. Úpravou Sportwagonu Q4 vznikl „poloterénní“ model Crosswagon osazený stejným motorem, což bylo rozporuplné řešení s přihlédnutím na výrazně zvýšenou pohotovostní hmotnost, čímž utrpěla dynamika vozu. Přesto si Crosswagon zachoval vyjímečně dobré jízdní vlastnosti na zpevněném povrchu, což v kombinaci se zvýšenou prostupností nenáročným terénem, velmi tuhé karoserii a skvělým brzdám dalo vzniknout pozoruhodnému vozu. Škoda jen, že se do nabídky nedostaly i silnější motorové varianty.

Alfa Romeo 156 GTA

Alfa Romeo 156 GTA byla veřejnosti představena v roce 2001, opět na zaslíbené půdě frankfurtské Motor Show. Tehdy byla ještě okna vystaveného modelu začerněna, aby návštěvníci neměli možnost spatřit nový interiér, který se představil ve druhé generaci pro modelový rok 2002. Ke změnám oproti doposud nejsilnější verzi 2.5 V6 se řadily následující prvky: nový agregát 3.2 V6 24v, kompletně nové bylo též nastavení odpružení, přibyla silnější brzdová soustava se čtyřpístkovými třmeny brembo vpředu a chlazenými kotouči zvětšenými na 315 mm a ještě strmější a bezprostřednější řízení. Auto bylo zvenčí rozpoznatelné díky černé optice světel, masivnějším nárazníkům, prahům a 17palcovým kolům s originálním designem . Motor verze GTA byl derivátem klasického alfáckého motoru s novým klikovým mechanismem a hlavou válců, které byly vyvíjeny pro společný projekt šestiválců s GM..
Vidlicový šestiválec s úhlem rozevření řad válců 60°, čtyřventilovou technikou s hydraulickým vymezováním ventilové vůle, spalovacím prostorem tvořeným v hlavě válců a "chytřejším" motormanagementem Bosch Motronic ME 7.3 (2.5 V6 byl osazován nejprve Motornicem 2.1, od roku 2000 pak Motronicem 3.1) poskytoval maximální výkon 184 kW (250 koní) při 6400/min., ale jeho největší devizou byl nástup výkonu již v nízkém pásmu otáček. Již při 3500/min bylo k dispozici rovných 130 koní (95,5 kW), při 4000/min. bylo k dispozici 160 koní (117,5 kW) a maximum momentu 300 Nm bylo k dispozici při 5000/min. (209 koní, tedy 153,7 kW), přičemž momentová křivka začala klesat až na hranici 6000/min. (247 koní - 181,6 kW). Bohužel až v průběhu výroby se ukázalo, že pro přenos takového výkonu bude nezbytně nutné dovybavit přední poháněnou nápravu šnekovým diferenciálem s omezenou svorností, který později našel uplatnění i v modelu 147
JTDm či GT pod označením Q2.

Nelze si neodpustit konfrontaci i špičkových modelů řady 155 a 156. Zatímco Alfa 155 s pohonem předních kol se moc dobře neprodávala, protože neposkytovala dostatečné jízdní emoce ani v oblasti dynamiky, ani v oblasti jízdních vlastností v takové míře, na níž byly zákazníci značky zvyklí, u vrcholných verzí to již takto říci nelze. Vrcholná verze Alfy 155 označená Q4 s agregáty a trakcí převzaté z legendárního vozu Lancia Delta HF Integrale EvoII. Jízdní vlastnosti vozu se posunuly proti modelům s předním pohonem do nepoměrně vyšších sfér a vůz umožňoval drobnými zásahy zvyšovat dynamiku v nezvyklém měřítku. Doslova brutální pak byla verze Alfa Romeo 155 GTA (viz článek), u níž se konstruktéři zcela oprostili od oněch kompromisů ve prospěch komfortu a zůstal jen syrový supersport zrychlující z 0 na 100 km/h za 5,5 s a zvládnuvší kilometr s pevným startem za pouhých 24,6 s. Důved byl zřejmý – homologace pro šampionát C.I.V.T., jehož se AR 155 GTA stala ihned v roce 1993 neohrozitelným vládcem…
Naproti tomu Alfa Romeo 156 přinesla výrazný komerční úspěch a s modelem přišly na svět i některá doslova revoluční řešení, ale .. Verze GTA své předchůdkyni prostě nestačila. Oproti předchůdci tak byla sice charismatickým, ale jen o něco rychlejším autem než sériová 156 2.5 V6, se sportovnějšími prvky navíc. Nebyla už tím nekompromisním sportovním nářadím, které dalo v minulosti vzniknout pojmu GTA..


Facelifty

Rok 2001 přinesl velmi povedený facelift interiéru. Novinkou byla dvouzónová klimatizace, nový volant (z Alfy 147), nové barvy v interiéru, xenonové světlomety a audiosystém od firmy Bose s ovládáním na volantu. 156 dostala i palubní počítač umístěný v kapličce na středu palubní desky. Řazení Selespeed bylo vylepšeno. Standartem se stalo i ESP a ASR díky změně motormanagementu, stejně jako airbagy ve sloupcích karoserie. Nechyběl motor 2.0 JTS a výkonnější verze JTD. Jedinou změnou na exteriéru bylo lakování lišt nárazníků a zpětných zrcátek v barvě vozu . Modelový rok 2003 přinesl kromě palubního počítače stejný interiér, ale výraznější změny exteriéru. 156 se začala prodávat s novou, agresivnější maskou a pozměněnými zadními svítilnami (autorem Giorgetto Giugiaro). Verze GTA nikdy tento vnější vzhled nedostala. U motorů JTD došlo ke kompletnímu přechodu na MultiJet a do vrcholné verze výbavy přibyla verze TI (Turismo Internazionale). Měla sportovní kit, modifikované zavěšení, snížený podvozek, sériově kola 215/45 R17 a kožený interiér. Tento redesign od Giugara dodnes dělí příznivce Alfy 156 na dva tábory. První skupina jednoznačně preferuje původní masku, druhá zase tu novější, agresivněji působící. Dnešní optikou je jasné, že šlo o záměrné designové propojení 156 s budoucí faceliftovanou 147 a zejména s novou 159.

Sportovní úspěchy

Stejně jako předchůdce, AR 155, byla i Alfa 156 velmi úspěšná na závodních tratích. Jezdila Evropský šampionát cestovních vozů (ETCC), od nějž je v současnosti odvozen světový seriál WTCC. Tento sportovní program Alfy a její působení v závodech měl na starosti partner Fiatu, firma N.Technology S.p.A. sdružující do té doby samostatné oddělení pod označením Nordauto Squadra a Abarth (který se po opuštění WTCC vlivem ukončení výroby 156 vyvázal pod samostatnou společnost, mající na starosti stavby vozů FIAT pro rally sk. S1600 a S2000). V roce 1998 Alfa Romeo postavila a představila speciál pro skupinu N. S tímto vozem získala následující tituly:

# 1998 Italian Super Touring Car Championship - Alfa Romeo 156 D2, F. Giovanardi
# 1999 Italian Super Touring Car Championship - Alfa Romeo 156 D2, F. Giovanardi
# 2000 European Super Touring Car Cup Winner - Alfa Romeo 156 D2, F. Giovanardi
# 2001 FIA European Touring Car Championship - Alfa Romeo 156 D2, F. Giovanardi
# 2002 FIA European Touring Car Championship - Alfa Romeo 156 Super 2000, F. Giovanardi
# 2003 FIA European Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 Super 2000, G.Tarquini


Celkem 6 titulů jezdeckých, 3 tituly značek a 4 titulů v týmech (N.Technology) během 10 let.
Pozn.: pro rok 2008 ale byl ohlášen konec spolupráce Alfy Romeo a N.Technology. V posledním roce 2007 dosáhl J. Thompson třetího místa s AR 156 ve WTCC jako nezávislý (tzn. netovární) pilot (s tovární podporou), přičemž až do samotného závěru byl ve hře o titul, což je se 3 roky starým autem skutečně nevídaný výkon (deklasoval tým BMW Schnitzer, celý tovární tým Chevrolet a většinu továrního týmu Seat (s výjimkou jednoho). osmkrát vystoupit na stupně vítězů s 3 roky nevyvíjeným modelem je opravdu vzácné.

Ocenění

Nedlouho po své premiéře, 27. listopadu 1997 tento sportovní sedan obdržel nejvyšší ocenění, které může osobní automobil dostat – „Car Of The year“. 56 vybraných novinářů z 21 evropských zemí zcela spontánně zvolilo Alfu 156 a po letech krize tak nejlepší auto pro rok 1998 pocházelo z Milána… Toto nejprestižnější ocenění bylo prvním z mnoha vavřínů, které měla 156 během své existence nasbírat. Titulů pro Alfu nakonec bylo 34, zde jsou některé z cen:

# Technical Innovation Award - Common Rail 1998 - (Autocar - Great Britain)
# Best Compact Executive 1998 - (What Car? - Great Britain)
# Best Compact Executive Car 1998 - (Auto Express - Great Britain)
# Die Besten Autos 1998, Paul Pietsch Preis - (Innovation prize for Common Rail, (Auto Motor und Sport - Germany)
# Auto 1 Europa 1998 - (Panel of engineers, drivers and journalists from the 11 European magazines headed by Auto Bild)
# Auto Trophy 1998 - (Auto Zeitung - Germany)
# Trophee Du Design 1998 - (Automobile Magazine - France)
# European Award for Automotive Design in Belgium 1998
# Car of the Year in Denmark, Spain, Holland, Luxembourg, Germany, Portugal, Czech republic,France and Croatia 1998
# Car of the Year in South Africa 1999 (South African Guild of Motoring Journalists)
# Prix de l’Innovation Technique pour le Common Rail 1997 (France)
# L’automobile piů bella del mondo ("The most beautiful car in the world") in Italy 1997

Resumé

Alfa 156 byla ve své době zkrátka vynikajícím spojením inovativního designu, nových technických řešení a charisma, který v mnoha směrech určil další vývoj automobilové tvorby. Za celým osm let produkce Alfy Romeo 156 (1997 - 2005) bylo vyrobeno přes 680 000 kusů. To byl pro značku obrovský úspěch, komerčně dokonce největší v celé její historii. Rok 2005 se už nesl ve znamení příchodu nástupce, nové Alfy 159, a tak se éra nejúspěšnějšího sedanu Alfy Romeo všech dob uzavřela. Derivátem Alfy 156 byl také model Alfy 147 (Car of the year 2001) a model GT, které nejsou do toho výčtu a popisu přímo zahrnuty, ale mnohé pro ně platí stejně.
Pokud modelovou řadu 156/147/GT pojmeme jako první plnohodnotnou řadu v "restruktualizační" historii firmy, můžeme hovořit přinejmenším o úspěchu. Trochu odchýleném od historického směru, ale nezpochybnitelném. Je otázkou, do jaké míry se marketingovému nástupci stošestapadesátky – AR 159 – podaří na tyto úspěchy navázat. Představuje zase zcela nový směr, který je naprostým odchýlením od sportovního image značky a přechodem do kategorie luxusních manažerských vozů. Na druhé straně ambice nového projektu Junior/149 vyznívají jako návrat ke kořenům. Ale to bude již zcela jiná historie…
---
Vyráběné verze:

Benzínové agregáty

Motorizace Objem Výkon Kroutící moment Zrychlení 0-100km/h Max.rychlost Výroba
1.6 TS 16v 1598ccm 88kw/6300ot 144Nm/4500ot 10.5 200 1997-2005
1.8 TS 16v 1747ccm 106kw/6500ot 169Nm/3500ot 9.3 210 1997-2000
1.8 TS 16v 1747ccm 103kw/6500ot 163Nm/3900ot 9.4 208 2001-2005
2.0 TS 16v 1970ccm 114kw/6400ot 187Nm/3500ot 8.6 216 1997-2000
2.0 TS 16v 1970ccm 110kw/6300ot 181Nm/3800ot 8.8 214 2001-2002
2.0 JTS 16v 1970ccm 121kw/6400ot 206Nm/3250ot 8.2 220 2002-2005
2.5 V6 24v 2492ccm 140kw/6300ot 222Nm/5000ot 7.3 230 1997-2000
2.5 V6 24v 2492ccm 141kw/6300ot 218Nm/5000ot 7.3 230 2001-2005
3.2 V6 24v 3179ccm 184kw/6200ot 300Nm/4800ot 6.3 250 2002-2005


Naftové agregáty

Motorizace Objem Výkon Kroutící moment Zrychlení 0-100km/h Max.rychlost Výroba
1.9 JTD 8v 1910ccm 77kw/4000ot 255Nm/2000ot 10.4 188 1997-2000
1.9 JTD 8v 1910ccm 81kw/4000ot 275Nm/2000ot 10.3 191 2000-2001
1.9 JTD 8v 1910ccm 85kw/4000ot 275Nm/2000ot 10.3 191 2002
1.9 JTDm 16v 1910ccm 103kw/4000ot 305Nm/2000ot 9.3 209 2003-2005
1.9 JTDm 16v 1910ccm 110kw/4000ot 305Nm/2000ot 9.1 212 2003-2007
2.4 JTD 10v 2387ccm 100kw/4000ot 310Nm/2000ot 9.5 203 1997-2000
2.4 JTD 10v 2387ccm 103kw/4000ot 304Nm/1800ot 9.4 205 2001-2002
2.4 JTD 10v 2387ccm 110kw/4000ot 305Nm/1800ot 9.4 203 2002-2003
2.4 JTDm 20v 2387ccm 129kw/4000ot 385Nm/2000ot 8.3 216 2003-2005

Silné stránky

Motor, design, podvozek, interiér a vztah k Alfici, který si k vám vybuduje a vy k ní.

Slabé stránky

Trochu brzdy, po chvilce sportovní jízdy lehce vadnou, pověst, menší kufr.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Porucy naštěstí žádné. Opravy běžné provozní

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Soukromá osoba. parádní přístup a opravdu se prodejce o Alfici staral jak měl

Upravy do budoucna

Design opravdu kazit nebudu Tuzingem. Každý zásah do designu by byl krok zpět. Určitě plánuji předělat brzdy, dát je tam ze 156 GTA. Dále bych chtěl udělat kvalitní Chiptuning už tak skvělého motoru.