Toyota Auris Hybrid Lux 1.8 VVTi

Hodnoceno: 12× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Auto zakoupeno u ofic. dealera Toyota při akci Hybrid Days, jako vůz použivaný interně (ne jako předváděčka). Za půl roku (přihlášeno 19.4.2012) s ním zvládli najet 19000km, což mě překvapilo, ale dali slušnou slevu 25% + navigace - mapy, zimní gumy, 1/3 financování zdarma a samozřejmě plná záruka na 5let. Auto mělo ještě interiér přestavěný do červené kůže,tak jsme do toho šli. Jinak je vůz ve vybavě Lux, takže vše co, jde do Auris dát, tam je. Je samozřejmě znát, že to není novinka (prodej zahájen 2007, facelift 2010), ale vše potřebné tam je.

Zatím se sžíváme, ujeto pár prvních cest. Auris bude používaný jako druhé auto v rodině na kratší cesty (proto tedy primárně ten benzín). Vůz skutečně překvapuje, hybridní pohon je velmi přijemný, tichý, nepožaduje toliko řidičského umu, což někomu určitě může vadit, ale pro ženu, která řídí z povinnosti myslím ideál. Potěší, že jej nepotkáte na každém rohu.

MOTOR:
Srdcem auta je motor, v tomto případě tedy motory 3. Začnu tím spalovacím (ICE): použitá pohonná jednotka je řadový čtyřválec 1,8l s atm. plněním. Motor ale pracuje v atkinsonově cyklu, který zvyšuje celkovou učinnost motoru, ale zároveň snižuje točivý moment v nizkých a středních otáčkách (kdo chce k tématu více: wiki). Dále používá techniku proměnlivého zdvihu výfukových a sacích ventilů a promněnlivou délku sacího potrubí VVTi. Pro rychlejší zahřívání je ve výfukovém potrubí radiátor, ve kterém při studeném motoru proudí chladící kapalina. Všechny tyto technologie by měli zlepšit chod motoru a rychlejší přechod do optimálních pracovních podmínek, k čemuž ještě pomíhá převodovka (o ní ale později).
Motor je v autě velmi dobře odhlučněn a řídící jednotka se jej snaží držet v nizkých otáčkách, kdy je neslyšitelný. Pokud ve vyšších rychlostech šlápnete na pedál plynu více a chcete výkon, motor se vytočí, kde má celkem příjemný zvuk, který ale není uplně typicky atm. benzínový, má v sobě trochu turbodieselu. Papírově max. výkon 73kW z 1,8l neoslní (např. Honda zvládne 104kW), ale přednost motoru je dostupnost výkonu. Max. učinnosti dosahuje již v 3600ot./min kde má nízkou měrnou spotřebu. Proto jej ŘJ tak ráda posílá nahoru. Auto nemá vůbec otáčkoměr, takže jaké má auto otáčky při 50km/h, 90km/h atd. Vám neřeknu. Ale myslím, že to bude spíše proměnlivé. Nejlepší je poměrně rychle dosáhnout chtěné rychlosti a pak již konstatně jet. Dlouhodobé "vytí" motoru po otáčkách razantně zvyšuje spotřebu.

Další dva motory jsou elektrické (MG1 a MG2). Jde o sychronní střídavý motor s permanentním buzením rotoru. MG1 je větší a slouží k pohonu vozu (je pěvně spojen přes stálý převod s koly), druhý slouží ke startu ICE a nabíjení baterií. Z materiálů nevím, jestli dávají 60kW výkonu a 207N/m točivého momentu dohromady, nebo jen MG1.

Celkově se na kola přenáší max. 100kW výkonu.

e-CVT:
Celkově je převodovka v tom voze zajímavá věc a taky částečně důvod, proč jsme se pro vůz rozhodli. Přítelkyně z ní byla nadšená. Oproti DSG je příjemnější v nižších rychlostech a nesežere tolik výkonu jako hydrodynam. měnič. Navíc se nemusí tak dlouho zahřívat.Je to velmi jednoduchá kontrukce, která nemá spojku, zpátečku ani převody v klasickém stylu. Funguje na principu planetového diferenciálu - lepší jméno by mohlo být rozdělovač výkonu (Power Split Device), protože CVT je zase něco úplně jiného, ale znáte marketing. (více infomací k tématu a přehledná grafika: http://eahart.com/prius/psd/)

V praxi Vás převodovka vůbec neobtěžuje, auto se pěkně ladně rozjíždí bez jakýchkoliv skoků(tedy pokud již běží ICE, jinak dochází při spouštění motoru kolem 30km/h k lehkému "drcnutí", v 50 to již citít není.).


DÍLENSKÉ ZPRACOVÁNÍ a PRAKTIČNOST:
Dílenské zpracování je super, vše funguje, jak má a pasuje k sobě. I zde jsou přítomny měkčené plasty :-). Jinak je pojetí všeho takové japonské - blbuvzdorné (Poka Yoke), pro Evropana nezvyklé a pár věci zamrzí, např. zrcádka jsou sice el. sklápěcí, ale člověk proto musí zmáčknout tlačítko kdesy dole, které není podsvětlené, každý oddíl - přístrojová deska, navigace, ovládní klimy - má jiné schéma a jiné podsvícení tlačítek, jakoby některé funkce přidávali až následně. Osvětlení interiéru je jen uprostřed a hazí poměnně výrazné stíny na předních sedadlech. Člověk si může rozsvíti malé lampičky nad předními sedadly, ale to není automatika. Odolnost interiéru asi nebude uplně nejlepší, soudě podle pár oděrek na plastech u dveří, na hraně kufru, které tam vznikly po cca. 0,5 roce používání. Z toho mám trochu ztrach a musím říci, že jsem toto u Toyoty nečekal. No, uvidíme do budoucna. Poslední neduh je poměrně malá nádrž (podle tp. 45l), takže dojezd píše někde kolem 800km. Pro člověka, který je zvyklý na 60l nádrže u dieselů a dojezd 1200km je to otravující, ale myslím, že do města ok, alespoň tam benzín nebude tak dlouho a oproti moto (17l), kdy se tankuje každých 200km, když je dobře, je to furt pohoda :-D.

SPOTŘEBA:
Tady se dostáváme k tomu, proč si všichni myslí, že člověk hybrid kupuje. Ano spotřeba se zatím jeví super, průměr někde na 4,9l/100km. Na dálnici spíše 6l, i to je myslím OK. Jako nejvetší devíza se jeví pohyb po městě nebo kdekoliv jinde, kdy jedete pomalu, nedejbože ve vláčku aut, kdy hybrid používá vyhradně el. motor a energii z akumulátorů. Při pomalé jízdě zásoba energie vydrží poměrně dlouho a když se ICE nastartuje, tak aby dobil baterie a pak se zase vypne. Celý ten koncept se jeví velmi efektivně. A spotřeba ani v zácpách nestoupá vzhůru - spíše naopak, dá se tak jezdit kolem 4l/100km.

JÍZDA:
Jízda s hybridem má svá specifika, která je potřeba přijmnout. Ano, dá se jezdit i bez nich, ale pak má auto větší spotřebu a celkový projev se může zdát nepříjemný. Asi nejdůležitější je práce s plyn. pedálem, kde je potřeba velká plynulost. Pokud zcela pustíte pedál plynu, vůz dost zpomaluje(baterie se samozřemě nabíjí), celá jízda se tak dá kontrolovat vlastně jen pomocí plynu, pokud nemusíte prudce brzdit. Při nešlápnutí brzdy je i nadále využívána rekuperace energie (hlavně při vyšší rychlosti), jen postupně nabývají na učinku kotoučové brzdy. Vůz jinak brzdí velmi solidně a z 50km/h se dá zastavit "na fleku". Nejlépe mu sedí rychlostí do 70km/h. To pohon nevydává žádné zvuky.

Silné stránky

+pohodlí na palubě
+tichý pohon (pokud se nezrychluje na plno), rychle se zahřívá (75 st.C na teploměru po 1,5km jízdy při teplotě okolí 12 st.C),
+spotřeba (průměr zatím po 200km 4.8l/100km),
+ovladatelnost

Slabé stránky

-malý kufr(alespoň je místo pod rohoží, kam se takové ty drobnosti dobře schovají a kufr je čistý
-motorárovitý podvozek: neklid při vyšší rychlosti v zatáčkách
-podběhy hůře odhlučněné - hluk od kol, možná to dělají nové zimní pneu 195/65/R15

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

zatim nic, auto bylo na první prohlídce v 15tis. km v orig. servise.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

autosalon byl velmi vztřícný, chtěli jsme nové auto, ale to už se nevyrábí kvůli nadházejicí generaci, takže nám nabídli lehce ojeté, které má první ztrátu hodnoty za sebou.