Lancia Delta 1.8 Di TurboJet

Hodnoceno: 34× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Nejprve bych chtěl podotknout, že tato Lancia Delta 1.8 Di TurboJet patří mému otci. A jak jsme se k ní vlastně dopracovali? Tak předně musím říct, že celá naše rodina má už pěknou řádku let pouze Italská auta. Vše to začalo Fiatem 127, potom Fiat Regata 1.5, Fiat Croma 2.0 Turbo 1989, Fiat Marea Weeken 1.8 16V 1996 a 2000 a Alfa Romeo 147 1.6 16V TS 2005. Já osobně jsem měl Fiat Uno Logo 1.4 1992, Fiat Bravo 2.0 20V HGT 1996 a Fiat Stilo Abarth 2.4 20V Selespeed 2002. Bratr začínal s Fiatem Coupe 1.8 16V 2000, potom Fiat Coupe 2.0 20VT LE 1999 a nyní má Alfu Romeo 156 1.8 16V TS 2004. Jak vidíte, těch italských aut jsme měli požehnaně a když mi jednoho dne můj táta zavolal, že prodal Alfu a ať mu pomůžu s výběrem nového auta, tak jsem samozřejmě pomohl a začalo hledaní. Rozpočet byl maximálně 200 000,-

Bohužel tuzemský trh ojetin nepřinášel ani po dvou měsících žádné zajímavé auto. Hledali se převážně Alfy 159 všech motorizací kromě 3.2 V6, potom i pár Fiatů Bravo 1.4 T-Jet, ale stále nic. Pak mi jednoho dne zavolal, že se mu líbí jedna 156 a bylo zle. To by si oproti 147 moc nepolepšil, spíše naopak, tak jsem hned zasedl k notebooku a začal hledat. Jak asi tušíte, narazil jsem na tuto nádhernou Lancii Delta s vrcholnou a velmi vzácnou motorizací 1.8 Di Turbo jet. V Alfách Romeo 159 a Brera mají tyto motory označení 1.8 TBi. V Čechách těchto aut moc nejezdí a ještě méně jich má tento motor. Byl tu ale jeden problém. Daný rozpočet překračovala tato Lancia v řádech desítek tisíc korun. Naštěstí se i mému tátovi Lancie velmi zalíbila a tak jsme si domluvili s majitelem setkání. Jelo se přes celou republiku z Plzně až do Brna, ale jak vidíte, Lancia byla v perfektním stavu a tak jsme si auto odvezli.

MOTOR:
Tato nově vyvinutá pohonná jednotka o objemu 1742 ccm má litinový blok motoru, což nevzbuzuje moc důvěry v použití nějakých moderních technologií, ale opak je pravdou. Hlava válců je ze slitiny hliníku, přímé vstřikování pracuje s tlakem až 150 barů a každý vstřikovač má sedm otvorů pro co nejlepší rozprášení benzínu ve válcích. Kvůli relativně vysokému kompresnímu poměru 9.5:1 dochází v jednom pracovním cyklu k několika vstřikům paliva, čímž se hlavně ochlazují válce, aby se zabránilo nežádoucímu samovznícení směsi.
Motor je samozřejmě vybaven i plynule variabilním časováním sacích i výfukových ventilů. Novinkou u tohoto motoru je propojení variabilního ventilového rozvodu s turbodmychadlem pomocí velmi výkonného motormanagmentu, díky čemuž se zmenšuje turboefekt na minimum. Turbodmychadlo je také napojeno na nové výfukové potrubí, které využívá tlakových pulzací pro zvýšení točivého momentu v nízkých otáčkách. Turbodmychadlo i výfukový systém jsou vyrobené ze speciální oceli, které vydrží teploty až do 1020°C. Vnitřní třecí ztráty s předchozích generacích motorů Twin Spark byly výrazně sníženy. Rolničková vahadla ventilů ve 2000 ot/min odebírají až o 65% méně výkonu, než u motorů Twin Spark.

Fiat tvrdí, že mimořádné měrné parametry motoru jsou dosaženy neustálým monitoringem a následnou optimalizací parametrů motoru prostřednictvím přesného dávkování množství paliva, polohy variátoru časování ventilů, předstihu zážehů, nebo časování vstřiku paliva. V praxi je díky tomu možné určit nejvhodnější okamžik střihu ventilů, usnadňující rychlou a efektivní výměnu zplodin ve válcích a tím rychleji roztočit turbodmychadlo do potřebných otáček. Řízení celého procesu má na starosti nová řídící jednotka. Výsledkem je podle konstruktérů točivý moment v 1500 ot/min o 70% vyšší a poloviční prodleva mezi sešlápnutím plynu a náběhem turbodmychadla, než u konkurenčních přeplňovaných motorů obdobných parametrů.

Motor tedy dosahuje díky všem těmto technologiím 147kW, nebo-li 200 koní už v 5000 ot/min a na této hodnotě setrvává dalších 500 otáček. Co jsem ale sledoval nějaké grafy průběhu výkonu motoru, tak už od 4500 ot/min až do 5800 ot/min má motor stále přes 140kW, díky čemuž působí výkonnějším dojmem, než ve skutečnosti je. Ještě více je znát tento výkonný motormanagment na kroutícím momentu motoru. Vrcholí hodnotou 320Nm už od 1400 ot/min a takto vysoký krouťák drží až do 3750 ot/min. O takovém průběhu si mohou nechat zdát i ty nejmodernější naftové motory.
Všechny tyto technologie se samozřejmě podepisují i na výborné spotřebě paliva. Výrobcem udávaných 7.7 litru není vůbec problém dosáhnout při poklidné jízdě. Když jsem se snažil o úspornou jízdu, tak jsem se dostal dokonce na 6.2 litru, což je na dvousetkoňové auto s šestistupňovým automatem výborná hodnota. Objem palivové nádrže činí 58 litrů, takže reálný dojezd je přes 700 km. Při šetření se dá najet i 900 km, ale koho by to bavilo :) Do auta se tankuje jen prémiová paliva, Jako MaxxMotion 100, nebo Verva 100.

Tento motor, ale poněkud v silnější podobě se montuje i do vrcholné verze Alfy Romeo giulietta quadrifoglio verde, kde je motor ale naladěn na 173kW/235PS v 5500 rpm a 340Nm při 1900 rpm. V tomto modelu je lazen spíše do sportovna, ale v Lancii zvolili poněkud odlišný charakter.
Nyní se tento motor začne montovat i do nové Alfy Romeo 4C, kde bude ještě o něco posílen na 177kW/240PS a 350Nm. Co takové stádo bude dělat s lehkou, jen 895 kg vážící alfou si ani nedovedu představit.

PODVOZEK a JÍZDA:
Ani tato vrcholná motorizace ale nemá ambice být sportovním nástrojem, i když motor k tomu přímo vybízí. Auto je laděno spíše na komfort, ale houpavý kočár, jaké dělají francouzské automobilky to také není. Auto spadá již do střední třídy, ale podvozek, byť upraven, byl převzat z Fiatu Bravo, na čemž není naštěstí nic špatného. Přední zavěšení tak tvoří McPherson a zadní zavěšení je řešeno torzní příčkou. Na tyto Delty se montují troje různé brzdy.

1.4 T-Jet 120-150 koní a 1.6 JTD 105-120 koní mají kotouče o průměru 284x22 mm na předku a 251x10 mm na zadku
2.0 JTD 165 koní a 1.9 JTD TwinTurbo 190 koní mají kotouče o průměru 305x28 mm na předku a 251x10 mm na zadku
1.8 Di TurboJet má ovšem čtyřpístkové brzdiče brembo s kotouči o průměru 330x28 mm na předku a 278x12 mm na zadku

Díky těmto obrovským brzdám, které patří spíše na nějaký Hot Hatch, než na rodinné auto střední třídy, jsem vždy při prvních metrech nalepen na předním skle. Brzdy mají obrovskou sílu a člověk si na ně musí chvilku zvykat. Naštěstí jsou dobře dávkovatelné a je v nich i trocha toho citu. A věřte, že ty brzdy jsou potřeba. Pohotovostní hmotnost je totiž 1430 kg, takže provozní bude dosahovat kolem 1600 kg.
Maximální rychlost je udávaná 230 km/h a pokud nastane problém a bude potřeba plně naložené auto zastavit z této rychlosti, kdy hmotnost se bude blížit ke dvou tunám, tak takové brzdy přijdou určitě vhod, obzvlášť, pokud je auto na stovce už za 7.4 sekundy. Mě se podařilo jet s autem zatím tachometrových 240 km/h a teprve od 200 km/h začíná auto prohrávat boj s aerodynamickým odporem. I v těchto rychlostech bylo auto krásně stabilní. Malou měrou se na tom budou podílet i kola o velikosti 225/45 R17. Šestnáctky na auto obout nejdou kvůli velkým brzdám.

Delta s tímto motorem je standartně vybavena šestistupňovým automatem, který má velmi dlouhé převody. Na šestku při 130 km/h motor točí nějakých 2400 ot/min. Při devadesáti to je jen nějakých 1750 ot/min, díky čemuž vám motor šetří palivo. Samozřejmostí je i kickdown, který využijete hlavně při klidné jízdě, když dojedete nějaké pomalejší auto před vámi. Stačí jen zašlápnou pedál plynu až na podlahu a auto si samo podřadí ve stovce třeba až na trojku a vy vystřelíte vpřed. Tady nastane ale problém, pokud auto prvně řídíte a nikomu nic neřeknete.
Díky rychlým reakcím turba tu není prostě žádná turbodíra a auto vás bez varování nemilosrdně zatlačí do sedaček, až máte pocit, že jste jejich součástí, vaše oči se zasunou hlouběji do lebky, spolucestující na sebe vylijí pití, ale nic z toho v tu chvíli nevnímáte, protože se vám auto snaží vyrvat volant z ruky a vy jen přemýšlíte, co teď? Ubrat, nebo to ještě chvilku držet? Jenže než se váš mozek zase hezky rozroluje ze zadní části lebky a může tak začít zase normálně fungovat, vy už jste před autem a automat si sám zase zařadí za šest, jako by se nic nedělo. Tohle vás bude bavit dělat pořád :)

Automat má tři režimy. Normal, Sport a Winter. Režim Normal budete používat 90% času. Motor v tomto režimu udržuje otáčky na co nejnižších hodnotách. K přeřazení na vyšší stupně dochází již při 2000 ot/min a motor se tak převaluje kolem 1500 ot/min, což kupodivu nijak nevadí díky dostupnosti krouťáku už v těchto otáčkách.
K podřazení dojde až otáčky klesnou na 1400 ot/min. I v tomto režimu ale automat ne vždy přeřadí zcela hladce. Dozvěděl jsem se, že v Lanciích je tento automat nalazen sportovněji, což mě trošku překvapuje. Režim sport udržuje otáčky už ve vyšších hodnotách a automat bleskově podřazuje už i při nižším zatížení motoru. Režim Winter je dobrý pouze při jízdě v zimě, kdy motor udržuje také ve vyšších otáčkách, ale řadí pomaleji a tedy hladčeji, aby se auto nesmýklo na sněhu.
Dá se řadit i pádly pod volantem. Naštěstí jsou pádla správně rozmístěna. Levé pádlo podřazuje, pravé řadí nahoru. Ale ani v tomto režimu se nikdy nepodíváte až k omezovači, neboť automat si sám přeřadí na vyšší rychlostní stupeň nejpozději v 5800 ot/min, což je trochu škoda. Ale při plné akceleraci přeřadí automat tak rychle a hladce, že nemáte šanci si ničeho povšimnout, žádné škubnutí, ani prodleva ve výkonu, jen plynulý a nekončící zátah, až si říkáte, zda tam není spíše nějaká dvojspojka. Tyhle moderní automaty jsou už zkrátka někde jinde, než před deseti lety.

VÝBAVA:
Tato vrcholná motorizace má v základu Led denní svícení a komplet LED zadní optiku. Dále nechybí 6x airbag, přední a zadní parkovací senzory, Tempomat, duální klimatizace, Absolute Handling system, komplet el. okna a zrcátka, el, sklopná zrcátka, Blue and Me, sedadla v Alcantře v kombinaci s kůží, automat, atd. Ale co mě překvapilo, že tato verze nemá v základu třeba dešťový a světelný senzor, ani samostmívací zrcátko, nebo xenony. Za příplatek je možné auto dovybavit i moderními technologiemi, jako navigace, parkovací asistent, systém varující před odchýlením z jízdního pruhu, adaptivní xenonové světlomety, elektronicky nastavitelný systém odpružení, atd. Bohužel nic z těchto luxusních prvků "naše" delta neobsahuje.
Zajímavostí je ale balíček Absolute Handling system, který propojuje ESP, ASR, MSR a Hill holder. Tento balíček obsahuje tři následující systémy:
Liberalisation Torque Feedback, který podporuje sportovní jízdu. Při bočním přetížení přesahující 0.6g, začne řízení klást větší odpor.
Drive Steering Torque (DST) Tento systém vám umí kecat do řízení, protože zabraňuje autu k přechodu do přetáčivého smyku mírnými korekci a dokonce umí dát i kontra.
Troque Transfer Control (TTC) Je to elektronická náhrada samosforného diferenciálu, kdy dochází při zatáčení k přibrzďování vnitřního kola, čímž se zabrání jeho protáčení a výkon se tak přesměrovává na zatíženější vnější kolo.
Zajímavostí je také zadní posuvná lavice, díky které se mění objem zavazadlového prostoru z 385 až na 465 litrů, což na hatchback není špatné. Po sklopení zadních sedaček má objem kufru 760 litrů.

Silné stránky

- Jednoznačně motor
- Převodovka
- Prostornost
- Spotřeba

Slabé stránky

- Relativně chudší základní výbava

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zatím žádné, ale s Italama máme jen ty nejlepší zkušenosti, tak snad tato Lancie nabude žádnou vyjimkou.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Předchozí majitel se o Lancii výborně staral. Byla na něm vidět, že je to fanoušek italských aut, o čemž svědčí i to, že tato Delta nebyla nikdy v myčce.

Zrychlení z 0-240 km/h

Tak se mi podařilo konečně natočit video, jak to auto zrychluje. Nebylo to sice za ideálních podmínek, foukal trošku vítr, ale kdo ví, kdy se mi zase naskytne taková příležitost, abych mohl natočit zrychlení toho auta :)