Citroën C3 Picasso

Hodnoceno: 6× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

C3 Picasso best collection október 2012 1,4 VTi
Autíčko pre veľkého chlapa

Keď sa dlhý široký a bystrozraký stretnú v jedinej osobe nastáva problém. Problém s výberom správneho auta – takého, ktoré by si nemusel obliekať, ale sadol si a cítil sa pohodlne.
Každé auto si nájde svojho pacienta, teda, aspoň to predané. Ak sa nedarí predaj, upraví sa cena .... Stále dokola, až cena sedí. Takže kritériá výberu boli:
1. Vnútorný priestor XXXL, vonkajšie rozmery do mesta. Každý centimeter sa ráta.
2. Cena – auto je spotrebný materiál a neexistuje dôvod na „prémiový“ príplatok za niečo, čo nepotrebujem.
3. Slušný skutočný objem kufra – auto má slúžiť nie na prevoz jednej osoby, ale aj nákladu.
4. Kompromis medzi možným a dostupným

Zvíťazil C3 Picaso.
Ad 1.: Nie každé auto, ktoré tvrdí, že má veľký vnútorný priestor ho aj naozaj má. Ak beriem Fabiu ako lacný štandard, mnohé prémiové značky dopadnú horšie. Ako príklad uvediem produkciu BMW.
Autá, ktoré som vylúčil ako prvé, boli s cenou nad 10 000 E v základe, t.j. skoro všetky. Ako druhé som vylúčil autá, do ktorých som sa posadil a bolo jasné, že ich normovali na japoncov, ale nie zápasníkov sumo. Moje rozmery sú č. topánok 46, obvod hrudníka 134 a približne rovnako kíl, rozpätie rúk 190. Keďže už aj mladší brat oslávil 50 je jasné, že som nevyberal srdcom, ale rozumom. Rozum mi hovoril, že občasný taxík je stále lacnejší než vlastníctvo železného stáda koní. Moje ekologické srdce hovorilo o tom, že ak si vydržal doteraz, vydržíš bez auta aj naďalej, a kalkulačka v hlave hovorila, že náklady na stojace auto sa rovnajú obedu v reštaurácii každý deň, vrátane sviatkov, soboty a nedele, keď nevaria menu.
Ad 2.: Za 20 päťstoviek toho veľa nekúpiš. Autá, ktoré sa tam zmestia, sú buď ojazdené, alebo drahšie. Pri absolvovaní kondičných jázd na Fabii som si uvedomil, že vynikajúce výsledky značky škoda na Slovenskom trhu sú dielom ich používania v autoškolách. V autoškolách sa používajú, lebo ľahko radia a nie sú nákladné ani na kúpu ani na poistky (v AŠ podstatný parameter), sú prerobené na plyn a servisovať sa dajú ľahšie (väčšia konkurencia) aj v neautorizovaných servisoch. Škoda – sipmly never! Auto je LTT (len tak tak) XL, bez combi nemá kufor a je síce malé, ale úzke. Fabia je L, ja potrebujem XXL a nie plavky. Roomster je Fabia s hrbom. Normálne auto je Oktávia, ale tá má manipulačné rozmery krížnika a aj rovnakú spotrebu vďaka zastaralej technike (Asi 18 hodím som mal rezervovanú Oktáviu tour za 11 600 a s kartou na benzín z 500 E v cene). Oktávia s modernou technikou sa blížila k dvojnásobku limitu a tak sa samoknokautovala. Z nových áut som vyskúšal Nissan Note (malý vnútorný priestor, zdal sa mi nízky – zlý výhľad) + nie je práve lacný a Fiat Qubo, čo bola prvá voľba do okamihu, než som zistil, že pre priestor na náklad treba sklopiť zadnú lavicu a tá blokuje posun predného sedadla na doraz vzad. Známy, ktorého som stretol v salóne ho kúpil (v nafte za 13,5 tisíca). O Dacii som uvažoval len do momentu, kým som si sadol do všetkých troch modelov v plnej výbave (Loggy, Stepway i Duster) – vnútri malé a interiér ako za trest.
Potom prišla chvíľa jazdeniek. Vyštartoval som po:
a) Mitsubishi colt, trojdverový automat za 9000. Najazdených malo 390 km – skutočných a zľava oproti cenníku vyše 100 000 korún. Žiaľ nový colt nemá kufor a ani sa nedajú ľahko vyberať, na rozdiel od staršieho modelu, sedadlá. Prepadol na kufri.
b) Trojročná Kia Soul TX s 35 000 km za 8000 E. Kým som prišiel, bola predaná. Nebola mi súdená. Kia Soul má kufor akosi nastojato, malý, zle delený, ale má. Má výhľad – je bystrozraká, Zmestí sa do nej aj dlhý, len sa zle plní stavebným materiálom.
c) Kia Venga 1,4 s 15 000 km za 8000 E v holom základe. Cena neprimeraná na dvojročné auto.
Úplne prepadli Ford Fusion i SX4, je tam skrátka málo miesta. Zo zúfalstva som posúval cenovú hranicu vyššie až k Mercedesu B-čkovej rady, ktorá je po 6 rokoch a/alebo tesne nad 10 za zjazdený so 160 000 km. To je slepá ulička.
Korejčanov nemám rád a ako jediné cenovo porovnateľné malé veľké auto zostal práve C3 picaso. Picaso a Venga sú dvojičky. Rozmerovo, využiteľnosťou i cenou. Pre Vengu hrala do karát záruka, lacnejšie servisné prehliadky, pre Picaso lyžiny na streche a atraktívna sezónna ponuka Best collection.
Správny okamih na kúpu modelu je vždy tesne pred faceliftom. Tam ceny klesajú aj o 30 %, alebo aj viac, záleží na úsilí výrobcu aj predajcu zbaviť sa neaktuálneho modelu. Správny okamih bol október 2012. Model C3 Picaso best collection VTi95 sa ponúkal najskôr za cenníkovú cenu 17 320 a nepredával sa. Dokonca ani v EU. Tak prišli zľavy. Tie sa zväčšovali, až prišla celozávodná dovolenka v Trnave a nábeh faceliftovaného modelu. Cenníkovo klesol na 11990 + príplatok za metalízu 480. To sa písal september. V októbri sa technobonus (ďalšia zľava) zvýšil na 1000 E a zaviedlo šrotovné (protivýkup), tak nám cena klesla na 9970 aj s metalízou. To som skutočne zaplatil, ale auto vyšlo na 12 500 spolu diskami so zimnými pneumatikami, všetkými poistkami, predĺženou zárukou, prihlásením a dokonca zvýšilo aj na 50 E benzínu do nádrže.
Za 12 500 E som získal nové auto, ktoré má automatickú dvojzónovú klímu, centrálne zamykanie s imobilizérom, 6 airbagov, tempomat, hmlové svetlá, elektricky ovládané 4 okná, rádio s mp3, výškovo a pozdĺžne nastaviteľný volant, dve sady diskov 16´´ s pneumatikami Michelin (jedny disky sú liate, druhé plechové), palubný počítač, hmlovky, parkovacie senzory, automatický dažďový snímač, kožený volant a iné maličkosti (koberčeky, povinná výbava), ale aj kompletnú sadu poistení od zákonného až po SuperGAP.
Bola to ponuka, ktorá sa neodmieta. Viem, že auto stálo na predajni aspoň pol roka. (Zostali po ňom krásne gumové otlačky na dlážke predajne.) Stálo, lebo som ho preberal s najazdenými 3 km. Viem, že ide o dopredaj skladových zásob po facelifte – žiaľ, je dobre viditeľný aj spredu aj zozadu, ale technika vo vnútri sa faceliftom nemenila, Pribudla len možnosť denného LED svietenia. Za 40 %-nú zľavu to stálo.
Ad 3. Kufor sa dá členiť na dve časti. Podľa členenia má 385 l (dobré), 500 l (lepšie) alebo 1500 l (excelentné na autíčko 409 cm dlhé). Vpredu je miesta akurát pre mňa (XXXL) zadné sedadlá sú pre deti a japoncov do 170 cm, lebo ja si na predné sedadlo v zadnej polohe siahnuť nedám. Za cenu zmenšenia kufra núdzovo odvezie aj troch nenáročných dôchodcov na zadných sedadlách. Pre porovnanie – Sharan má objemy o kubík väčšie, takisto je o kubík dlhší. Necítim rozdiel v konforte sedenia medzi Sharanom (predvádzací po zľave za 27 000, kupovaný v Nemecku) – platí len pre predné sedadlá. C3 je vyšší, Sharan pooodstatne dlhší. C3 picaso objemovo je Sharanom, Alteou, Galaxy pre cenovo senzitívnych. Pozor, nevzťahujte to na jazdné vlastnosti a nemerajme ho nadrozmernými detskými kočíkmi. Jazdnými vlastnosťami má bližšie k dodávke ako k francúzskej ležérnosti a konfortu sedenia typu C5. Plusom je ľahká váha (1200 kg) a zaťažiteľnosť vozidla nákladom (okolo 550 kg), čo je pre osobné vozidlá nadpriemerné.
Ad 4.: Kompromisy som urobil u farby. Nechcel som metalízu nielen kvôli navýšeniu ceny. Mám ju, lebo nemetalická biela skladom (teda ani za tú cenu) nebola. Moderná farba roku 2012 je farba biela. Holt, nedá sa mať všetko. Na Hlavnej stanici som si pozrel vlak z Trnavy idúci na západ a konštatoval som, že najmenej polovica C3 picaso ide vo farbe bielej. Z metalických farieb bola najviac zastúpená pieskovo- hnedá. Keďže na výber skladom bola žltozelená (agresívne mladistvá), sivá thorium (otrasná) a mativoire, bral som ju radšej, než klasickú striebornú, ktorá už vyšla z módy alebo dovoz inej farby (modrá, červená, čierna) z Trnavského skladu. Kompromisom bolo aj zimné obutie. Letné gumy na hliníkových bolo treba prezuť, a preto som vzal nové plechové disky s pneumatikami Michelin Alpine 4.Dojala ma potreba novej sady skrutiek na uchytenie diskov. Otázka voľby motorizácie nebola otázkou. Môžete mať akúkoľvek, ale skladom je len 1,4 benzín VTi.
Na moju cenu sa nechytá ani Dacia Loggy ani C´elysée. Tam je kompromisov a kompromisov už v konštrukcii, materiáloch, výrobe... Nie je dôvod robiť kompromisy, keď za rovnakú cenu, môžete mať naozajstné auto. C3 Picaso si užil osud, ktorý čaká nového Rapida. Osud auta, za ktorý vďaka parametrom pýtali viac, ako boli kupujúci ochotní dať. Prestrelená cena na začiatku = slabá predajnosť a vynútený cenový zošup, ktorý na povesti modelu určite nepridal...

Silné stránky

Bystrozraká konštrukcia výhľadu vpred (naozaj excelentná).
Široký aj dlhý si nájdu svoju polohu na sedadle vodiča. Sedadlo sa nastavuje v dvoch smeroch, rovnako volant. Vyššie sedenie vyhovuje nielen vysokým. Nastupovanie do vozidla je príjemné. Sedadlá sú mäkšie, čo chválim, bez zbytočného pevného vedenia chrbta, čo my, širokí, oceňujeme. Adrenalínoví vodiči si toto auto určite nekúpia.
Paradoxne numerický ukazovateľ rýchlosti a pridružených veličín. Obával som sa, či si zvyknem, a zvykol som si okamžite. Periférne po očku sledujem rýchlosť oveľa ľahšie a častejšie než na klasických budíkoch.
Radič radenia rýchlosti. Ako začiatočník (najazdených samostatne rovnako ako auto 360 km) používam často.
Tempomat. Starší vodiči nemajú tendenciu pretekať. Na diaľnici si odchytíme kamión alebo dodávku s tempomatom, nastavíme sa podľa tempomatu toho vpredu a užívame si defenzívnu jazdu s dostatočným odstupom pre turbo jazdcov. Veď optimálnu spotrebu dosahuje autíčko niekde medzi 100 a 110 km/h. Potom ho aerodynamický odpor tlačí do vyššej spotreby benzínu bez akejkoľvek protihodnoty.
Nekonečný 5. rýchlostný stupeň. Radič rýchlosti radí radiť podľa zaťaženia motora. 5. stupeň odporúča už pod 60 km/h z kopca alebo pri ustálenej jazde na rovinke. Totálne nechápem, prečo Petrkola potrebuje mať na otáčkomeri 3500 ot. Autíčko je v zábehu a pri 90 km/h točí okolo 2500 ot. Na 5. rýchlostný stupeň jazdí autíčko Picaso od 50 do 150 km/h. Viac sa nedá reálne jazdiť.
V Bratislave sa musím krotiť zaraďovať päťku, radšej spomalím alebo radu radiča ignorujem (štandardne most SNP, kde je povolená 60) a pred aj po len 50. Že väčšina sa rúti 70+ nevadí. Vyznávam zásadu, že najlepší šofér je vždy na čele kolóny, lebo rešpektuje dopravné predpisy. Idem o max. 10 % rýchlejšie než odporúčajú značky. To by malo zabezpečiť, že vyviaznem bez pokuty. 52 – 53 km/h tachometrových reálne zodpovedá 50 km/h. Toto na rovinke a bez zatáčky garantuje 5. prevodový stupeň na voľnobeh. Pred dedinou (vidno označenie obce) stačí dať nohu z plynu a autíčko spomalí na ceduli tak na 60 a rýchlosť ďalej klesá na 52 ukazovateľa, kde sa na rovinke drží. Pribrzdenie, kopček alebo zatáčka nútia podradiť. Akcelerácia na päťke pri 50 km/h je komótna, ale zasa stačí vidieť tabuľu konca dediny a jemne pridávať, aby na úrovni tabule bolo na rýchlomeri 60 a odtiaľ je akcelerácia normálna.
Centrálne zamykanie s imobilizérom a sklápaním bočných zrkadiel. Sklápaním bočných zrkadiel nie je vybavených veľa oveľa drahších áut. Autíčko sklopí uši a je viem, že je dobre zamknuté. Plusom sklopenia zrkadiel je, že vám ich nejaký mlaďoch náhodou nerozbije. Trčia totiž do priestoru.

Slabé stránky

Spacebox v podaní Citroenu znamená, že skrížili predok auta strednej triedy so zadkom z dodávky. Upravili podvozok P207/208 na veľkú škatuľu. Z toho vyplývajú nedostatky.
Buchotanie zadnej nápravy pri prejazde nerovnosťami. Konštruktéri predpokladali, že kufor (zadná lavica) bude po väčšinu času naložený. Prispôsobili tomu nastavenie výšky svetiel vpredu. Neprispôsobili tomu tlmiče. Zvýšená zaťažiteľnosť auta (opakujem, že je okolo 550 kg) je daná nosnosťou zadku. Vpredu je motor i šofér, zadné sedadlá obyčajne prázdne, v kufri tak nákup do igelitky. Pre prítlak zadnej nápravy by sa zišlo voziť v kufri jedno či dve vrecká cementu. Samozrejme to nik robiť nebude, radšej bude počúvať pazvuky prejazdu nerovnosťami slovenských komunikácií. Byť kvasinkou, tak už som dávno rozdelený. Keďže nie som, jazdím so spolujazdcom i keď som v aute sám.
Z asymterického zaťaženia prednej a zadnej nápravy vyplýva a notorický problém s tyčkami stabilizátorov. Každú nerovnosť si odnesie predovšetkým predná náprava. Otrasy sa sčítajú a príde výmena – prvá možno ešte v záručnej lehote, každá ďalšia na náklady majiteľa. Francúzi majú asi lepšie cesty i lepšiu obložnosť vozidla.
Z dodávkoidného charakteru vozidla (potešil som sa, keď som z trolejbusu zhora uvidel svoje auto (lyžiny, farba) ale len na chvíľu, kým som neuvidel delené zadné dvere – Renault Kango – zhora vyzerajú veľmi podobne.) vyplýva nepríjemné nakláňanie – autíčko je vysoké. Naozaj sa pravidelne cítim ako na bycikli – na vlastnú ulicu sa dostanem odbočkou vpravo len cez zatáčku s opačným klopením. V nej ma chytá des, že sa prevrátim a podvedome sa musím nakláňať.
Radenie. Radenie vyžaduje úsilie a niekedy aj opakovanie. Radením patrí C3 picaso jednoznačne do minulého tisícročia. Nie že by sa radiť nedalo, ale v porovnaní s konkurenciou zaostáva v ľahkosti ovládania.
Spojka funguje, len neviem kde. Absolútne necítim, iba odhadujem záber. Priznávam, že mám nedostatočnú prax, ale „whoom“ a skapínanie motora pri rozbehu do kopca ma otravuje. Začal som používať rozbeh na ručnú brzdu. Nič iné mi ani neostávalo. Tam, kde Fabia jasne naznačí záber, tam sa Citroen hrá na primadonu, ktorá podáva tak špičkovo precízny výkon, že zdochne motor. Vysoký záber spojky je vlastnosť nie chyba.
Palubný počítač síce je, ale nejaký archaický. Ako keby ho premontovávali z Xantií.
Pochválil som výhľad dopredu. Výhľad dozadu je tragicky dostatočný. Cúvať sa podľa neho nedá. Cúvať sa nedá ani podľa parkovacích senzorov. Pri parkovaní pred domom musím pravidelne cúvať popri plote a to do kopca. Senzory revú kvôli burine, hoci k plotu mám vyše 30 cm. Dva zo senzorov sú čiastočne vyosené do boku. Uvažujem, že ich vypnem. Parkovanie dozadu a do kopca je zážitok. Odhadom, s jačaním a podľa spätných zrkadiel...
Malá svetlá výška. Konštruktéri si asi mysleli, že 15 cm stačí každému. Cez obrubníky len za cenu demolácie prednej plastovej lišty!

Malé Picasso je autom dvoch tvári. Má perfektný make up a náročnosť pimabaleríny na komunikácie.. Slovenské sú asi iné ako v G8 a tak je predajné jedine so zľavou. Dvojtvárnosť je krásne viditeľná - vpredu a vo vnútri takmer SUV (nemá výšku nad terénom, ale má 16 ´´ hliníkové disky), druhá polovica je dodávka s krídlom. Vzhľad post- moderný so snahou zaujať mladých, úžitkovými i jazdnými vlastnosťami skôr pre starších a pokročilých. Nejazdí ich u nás veľa (asi 500 na celom Slovensku). Tak sa ani nekradnú ani neoplatia kradnúť... Kto by už kradol auto za 10 tisíc, na ktorom sa nedajú rezať zákruty ani baliť kočky?

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zatiaľ žiadne. Hneď pri prvej jazde domov som oškrel zadný blatník o kontajner. Je plastový, ale metalizovaný. Riešiť to nebudem. Nemal som cit pre auto v oku a ten kontajner mal dole konzolu, čo som nevidel, ktorá sa podpísala do laku. Plast nehrdzavie.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

U všetkých troch (či len dvoch so samostatným prevádzkami) navštívených predajcov v Bratislave som sa stretol s profesionálnym prístupom. Ale len jediný bol aj asertívny. Dalo sa dohodnúť na zľave mimo ofic. cenníka. Preto urobil obchod. Dozvedel som sa, že centrálny sklad náhradných dielov je pri Viedni a nie v Trnave (čakal som na nešťastné skrutky pre plechové disky). Vozidlo zaregistrovali za primeranú cenu, prezuli za cenu akciovú a vyznačili jednoročný servisný interval do servisnej knižky. Autíčko opustilo predajňu týždeň po zaplatení. No čo - ekonomika služieb. Nechápem, čo je špeciálne na slovenských podmienkach, aby sa dvojročný servisný interval skrátil na polovicu, zvlášť ak neplánujem za ten čas najazdiť ani polovicu odporúčaných kilometrov. Asi budem servisovať inde. Keď majú ceny ako v Rakúsku, budem servisovať v Rakúsku.