Peugeot 407 Coupé Pack 3.0 V6

Hodnoceno: 20× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Do 407 Coupé automobilka Peugeot napěchovala to nejlepší, co měla v dané době k dispozici. I když v té době byl v prodeji model začínající šestkou, je jasné, že dvoudvířko tvořilo pomyslný vrchol. Však si za něj nechalo také pěkně zaplatit. Kolik byste si tipnuli? Milion? No skoro…za tento kousek byste v polovině roku 2007 vyskládaly přes 1,3 mil Kč. Jak se to Peugeotu všechno podařilo skloubit? Je to sporťák, GT nebo jen další vyměklá houpačka? Jak se s ním žije se dozvíte v mé recenzi.

Mé kupé sjelo z výrobní linky ve francouzském Rennes. Na této lince se vyráběl například Citroen C6, se kterým sdílí některé komponenty, především na podvozku.

Co jsem hledal?
Prostor, komfort, více než čtyři válce, benzin, manuál, trochu praktičnosti, neokoukanost, občasné zasportování či dálkové přesuny, výbavu, přijatelné náklady. V hledáčku bylo i Mondeo s 2.5 Turbo od Volva, ten motor je výborný…

Design
Kupé odvozené od typu 407 bylo v prodeji od jara 2006. Předcházela mu studie 407 Silhouette a poté 407 Prologue. Studie ze Ženevy 2005, která se od série prakticky nelišila. Na rozdíl od 406 Coupé, který karosoval Pininfarina, je design 407 Coupé dílem vlastního Peugeot Style Centre konkrétně designera Gerard Waltera. Ten stojí za designem úspěšné 205-tky.

Navázat na čistý design 406 Coupé nebyl určitě lehký úkol. A je třeba si přiznat, že design přídě klasické 407 s velkou tlamou a protaženými světly nemusí sedět každému. S profilu navíc působí dlouhá příď sedanu vůči krátké zádi lehce disproporčně. Ovšem i s tím si Walter dokázal poradit a vytvořil zcela určitě okouzlující kupé, které jen tak nezapadne. Jen málokdo se za vozem neotočí (možná i proto, že ho na silnici prakticky nepotkáte). Použiji slova jednoho automobilového novináře, která mi utkvěla v paměti. Design není čistě francouzsky elegantní, nese v sobě prvky italské sportovní agresivity (viz Ferrari Maranello).
Ať už jsou to žábry na boku předního nárazníku, začlenění kruhových mlhovek. Prolis ve spodní části vozu táhnoucí se po celém boku až k zádi. Či nádherně zakomponovaná odtrhová hrana víka kufru spolu se zadními světly. Boky karoserie se navíc ve směru k zádi zužují, čímž vůz při zadním pohledu působí stabilně jakoby přisátý k vozovce. Pomáhá tomu i působivě klesající linie střechy (neruší ji žádná anténa či ploutev). Však je také o 5 cm nižší než sedan.
Při obcházení kupé objevíte spousty dalších zajímavých detailů. Přední světla jsou sice podobně protažená jako ty u „obyčejné“ 407. Při pohledu zepředu jsou však mnohem více přimhouřená a tvoří trojúhelník. Z profilu je vůz celkově vyváženější, díky výrazně skloněnému čelnímu sklu a zádi protažené o 9 cm. C-sloupky jsou podobně přetažené přeš zadní sklo jako ty u 406 Coupé.
Přesto délka předního převisu zaujme. Když stojím kolmo zaparkovaný k chodníku se zádí zarovnanou s obrubníkem, příď vždy přečnívá nad ostatními vozy. Délka vozu je lehce přes 4,8 metru. Co se parkování týče, vždy je lepší při kolmém parkování couvat, protože záď zespodu lehce stoupá a nemusíte se bát, že byste s ní zavadily. Přední parkovací senzory vám v tomto případě moc nepomohou a mohly byste přijít o SPZ. Přejezdu retardérů se i přes dlouhou příď bát nemusíte. Když jsem přední spoiler viděl zespodu, překvapilo mě jak málo je poškrábaný.

Interiér
Při otevření bezrámových dveří (jsou poměrně dlouhé a těžké), se vám odhalí interiér na první pohled shodný s běžnou 407. Dveře se otvírají do velkého úhlu. Pozor při vystupování z vozu, aby jste sobě a sousedovy neoznačkovaly bok. Díky jejich rozměrům je nastupování do vozu snadné a to i na zadní sedadla.
Přední sedadla si zaslouží samostatný odstavec, protože jsou jedním z prvků umocňující zážitek z jízdy. Už vizuálně zaujmou svým výrazným bočním vedením v oblasti stehen. Čím však vyčnívají nad ostatními jsou schopnost podepřít tělo v ramenou, což ani dnes většina sedadel stále neumí. I při mé výšce 190cm se nachází horní okraj opěradla stále nad rameny. Sedák je dostatečně dlouhý (548mm) a boční vedení netlačí do stehen. Jsou vyvedena v kvalitní černé perforované kůži. Nabízejí všestranné elektrické seřízení s pamětí. Bederní opěrka se nastavuje manuálně. Výhřev sedadel je třístupňový. Při nastupování na zadní sedadla stačí zatáhnout za oko na opěradle a o zbytek už se postarají servomotorky. Samozřejmostí je jejich návrat do původní polohy, i po vyjmutí kličku ze zapalování. Příjemným detailem je možnost odsunout sedadlo spolujezdce z pozice řidiče, jelikož spolujezdcovo sedadlo má odjišťovací oka po obou stranách opěradla.
Po usednutí zjistíte, že interiér je vyveden v mnohem kvalitnějších materiálech než bežný model. Kůže je vlastně všude kolem vás. Na sedadlech, volantu, řadicí páce, středové loketní opěrce, ve výplni předních dveří, na B-sloupku a táhne se až k zadním sedadlům. Dále na madle dveří a…také je jí potažená palubní deska. Konkrétně celá kaplička nad budíky, u spolujezdce pak i dvířka odkládacího prostoru před koleny. Ve dveřích je pak vkusný pás z kartáčovaného hliníku, ze stejného materiálu je lišta pod budíky a před spolujezdcem.
Pozici za volantem si najde opravdu každý, sedadla mají široký rozsah seřízení, lze je posunout řádně dozadu (v podélném směru posuv až 240mm). Sedí se o 20 mm níže než v sedanu. Volant je seřiditelný ve dvou osách, opět elektricky s pamětí. Věnec má správný průměr a tloušťku. V místě ramen má příjemné vybrání pro palec, ostatní prsty jsou v kontaktu s perforovanou kůží. Překvapením může být, že volant nenese žádná tlačítka. Pro mě plus, je designově čistý a při otáčení se vám nestane, že si omylem stisknete třeba hlasové ovládání, přeladíte stanici rádia apod. Viz dnešní překombinované volanty Citroen C5 či Kia Optima osazené tlačítky i na spodním rameni? Kam se poděla ergonomie ovládání páni konstruktéři…
Před vámi se rozprostírá mohutná přístrojová deska, hrana čelního skla je posunuta hodně vpřed. Daní je předsazený A-sloupek nutící vás více se vyklánět v ostrých zatáčkách či na křižovatkách při odbočování vlevo. C-sloupky jsou na první pohled poměrně široké, při jízdě však neomezují, prostory kolem vozu dostatečně pokryjí zrcátka. Ani výhled vzad není špatný. Vše je samozřejmě jen otázkou zvyku. Celková prosklená plocha vozu ve vás nevyvolává dojem, že sedíte v krytu. Naopak interiér je velice vzdušný a útulný. Celková užitná délka kabiny se oproti 406 Coupé zvětšila o 58 mm. Šířka v loktech na předních sedadlech narostla o 128mm, šířka v ramenou vzadu dokonce o 142 mm!
A jak jsou na tom zadní sedadla s použitelností? Neslouží jen pro odkládání věcí? Příjemným zjištěním ověřeným několikrát v praxi je, že 407 Coupé je plně čtyřmístný automobil. Díky rozvoru 2724 mm zbývá dost místa před koleny, sedák dostatečně podpírá stehna (délka 465 mm), opěradla jsou více skloněna. Na sedadla tak pěkně zapadnete. Omezujícím faktorem je svažující se střecha. Opravdové pohodlí zde budou mít postavy do 180 cm. Atmosféru na zadních sedadlech zpříjemňují kožené loketní opěrky po obou stranách (ta vnější s madlem), odkládací prostor na drobnosti a držák nápojů na vnější straně sedadla. Na středovém tunelu jsou směrovatelné výdechy klimatizace a 12V zásuvka.
A že dvoudvířko neumí být praktické? Středová loketní opěrka po sklopení odkryje průvlak na lyže. Zadní sedadla jsou vybavena úchyty na dětské sedačky ISOFIX. Navíc jsou nesymetricky dělená a sklopná. Buď můžete odklopit pouze opěradla. Nebo vyklopit dopředu sedák a na ně přiklopit opěradla. Pak získáte prakticky rovnou ložnou plochu.
Kufr má pravidelný tvar s rovnými boky, kvalitní čalounění a objem 400 litrů. Pro zajištění drobných předmětů proti posunu je tu fixační síť. V levém boku je další poměrně velký úložný prostor na povinnou výbavu nebo kapalinu do osřikovačů. V tom pravém se nachází CD charger pro 6 disků a subwoofer. Kvůli tuhosti karoserie je nakládací hrana poměrně vysoko a vstupní otvor také není na stěhování ledničky. Na zavazadla pro čtyři cestující jedoucí na prodloužený víkend je tu však místa dostatek. Pod podlážkou se nachází plnohodnotná hliníková rezerva ve stejném designu jako ostatní kola a sada na výměnu kola. Víko kufru podpírají dvě plynové vzpěry. Otevřít ho můžete elegantně stiskem „0“ v označení modelu 407 či dálkově z klíčku.
Přístrojový štít obsahuje pět kruhových budíků s chromovanými rámečky, dle klasického pežotího uspořádání s otáčkoměrem vlevo a rychloměrem cejchovaným do 260km/h vpravo (červenou ryskou jsou zvýrazněny obvyklé rychlosti 50/90/130 – příjemný detail). Zcela vlevo je ukazatel teploty chladící kapaliny, zcela vpravo pak teplota oleje (díky pežote, tato informace by neměla chybět u žádného motoru). Při chladném počasí zjistíte, že teplota chladící kapaliny poměrně záhy vystoupá k 90°C, teplota oleje se však jen velmi pomalu dostává ke svému optimu 110°C. Uprostřed pak budík stavu paliva (objem nádrže 70litrů). Pod ním je malý informační displej zobrazující běžné funkce palubního PC (průměrnou spotřebu, aktuální spotřebu, dojezd). V případě použití navigace zobrazí šipku informující o změně směru, kruhový objezd,…Při každém nastartování se kontroluje hladina oleje, pokud je vše v pořádku na displeji se napíše OIL OK. Budíky jsou velmi dobře čitelné a v noci přejemně oranžově podsvícené.
Jelikož volant neobsahuje žádná tlačítka, používá vůz (pro majitele předchozích peugeotů typické) páčky umístěné pod volantem. Vlevo nahoře je ovládání směrových světel, otočným koncem pak obrysová/tlumená světla a přední/zadní mlhovky. Pod ní je páčka tempomatu/omezovače rychlosti. Vpravo nahoře ovládání stěračů (první poloha aktivuje dešťový senzor), na konci je tlačítko palubního počítače. Vpravo dole najdete páčku pro ovládání audia a telefonu.
Středový panel obsahuje celkem 48 tlačítek a 4 kruhové ovladače. První dojem zní změť tlačítek. Však si za to vozy jako 407, Citroen C5 a C6 vyslechly nejednu kritiku (podobný panel používá i Maserati, vyvinula ho italská Magneti Marelli :-) ). Ovšem v praxi po prvotním nastavení používáte všehovšudy tlačítek pět. Panel je totiž rozdělen na tři logická patra. Prvním je barevná obrazovka 16/9 systému RT4. V patře druhém se nachází tlačítka pro ochočení audia-navi-tel. V nejnižším patře je panel klimatizace.
A která tlačítka vám stačí k životu? U klimatizace si navolíte pouze teplotu. O vše ostatní se postará tlačítko AUTO. To se aktivuje při každém nastartování (lze vypnout). Mimochodem klimatizace je dvouzónová. Ke své automatické regulaci využívá informace od snímačů teploty, vlhkosti vzduchu a dvousměrného snímače slunečního záření. Díky tomu zabrání mlžení skel, dokáže větrat bezprůvanově speciální mřížkou umístěnou v horní části přístrojové desky. Regulovat automaticky směr i teplotu pro horní a dolní výdechy (do obličeje vám směřuje chladnější vzduch než k nohám). Audio ovládáte pod volantem a pokud neznáte cestu postačí tlačítko MENU a prostřední kruhový ovladač. Při jízdě v noci přijde vhod vypnutí barevné obrazovky, ve dvou stupních. V prvním displej zobrazuje info po stisku tlačítka, jinak je tmavý. Ve druhém kroku je vypnut a zcela zčerná.
Systém RT4 toho však umí mnohem více. Pokud do štěrbiny vedle číselníku vložíte SIM kartu. Lze volat přes handsfree či posílat sms. Přehrává MP3, které můžete uložit na 10Gb pevný disk. A obsahuje mapy celé Evropy. Můžete si na něm prohlédnout fotky nebo přehrát video, zvládne dopravní informace RDS-TMC, všechny funkce lze ovládat hlasem.

Jízdní dojmy
Z kapsy vytáhnu klíček, zmáčknu dolní tlačítko. Kupéčko na vás párkrát zamrká směrovkami a za bzučení motorku se odklopí zrcátka. Chytnu za kliku, lehce sjede okenko…uf ty dveře ale váží. Vklouznu na sedadlo a nasaju vůně kůže, je všude. Zatáhnu za madlo a dveře se vlastní vahou zavřou (aspoň k něčemu je ta hmotnost :-) ). Cvak dovře se boční okenko…a pak ticho. Jste absolutně izolování od okolí, sedadla vás přejemně obejmou. O tichu se ještě párkrát zmíním, protože je to jeden z charakteristických znaků tohoto vozu. Ať už stojíte nebo se pohybujete daleko za hranicí povolených rychlostí.
Sáhnu po bezpečnostním pásu, je dost vzadu (zde podavač nenajdete). Můžete si ho pro příště zaháknout za oko pro odklopení sedadla. Dokud za vás nikdo nenastupuje, budete ho mít lépe po ruce. Holt uchycení pásů v sedadle je třeba hledat o pár tříd výše…třeba M-B CL.
Zasunu klíček do zapalování a otočím do první polohy, elektrický sloupek volantu zabzučí a usadí se ve vámi uložené pozici. Na barevné obrazovce proběhne krátké uvítací intro s logem Peugeot…hračiček už bylo dost. Otočím do další polohy a… Vrrrrr lehce zachrastí hydroštely, otáčky vylétnou na 1200, aby se po pár sekundách usadily na volnoběžných 8set. Motor se při startu protáčí o trochu déle než běžný čtyřválec. Ztiším rádio a slyším jen tiché ševelení tam někde vepředu. Žádné chvění pedálů, volantu nebo řadicí páky. Atmosférická V6, to je šepot květin…hladká a kultivovaná. Každou jízdou si vás bude hýčkat a dávat vám najevo, že vaše volba byla správná. Při jízdě po městě a stání na semaforu vám oči na chvíli sklouznou k otáčkoměru…běží? Jo běží. Někde tam vpředu.
Stáhnu okénka a na chvíli větrám, aby se klimatizace tolik netrápila. Dám jedna, spojka je lehká komfortně se dávkuje (má dlouhý záběr). Trochu přidám plyn a auto vypluje. Ve dvou tisících řadím dva, tři, čtyři. Jedu lehce přes padesát. Dám pětku. Motor točí 1500min-1, nechvěje se, neprotestuje. Když přidám plyn pomalu zrychluje. Vyvětráno, stáhnu okénka a zase to ticho. Audio mám na čtvrtý stupeň z třiceti. Mimochodem je to HiFi JBL vyvinuté konkrétně pro 407 kupé. A podle toho také hraje. Má deset nezávisle nastavitelných reproduktorů, 240W zesilovač a již zmíněný subwoofer umístěný v kufru. Zvuk je čistý a basy příjemné. Nic nechrastí. Sjíždím v Holešovičkách, je tam pěkná dlouhá zatáčka, která se postupně utahuje, kvalitní asfalt. Ani nebrzdím. Podvozek se jen trochu přikrčí a zatáčku vykroužím v 70. Házím levý, musím se připojit do pruhu. Je tu celkem provoz, zahlednu mezeru, při zařazené pětce lehce šlápnu na plyn a jsem v ní. Je tu měřený úsek. Aktivuju tempomat na 53km/h. Motor se opět převaluje na 1500min-1. Není prakticky slyšet, i podvozek je velmi dobře odhlučněn. Jedním stiskem si vysunu prostřední loketní opěrku, čeká mě Argentinská a vůbec projet celou Prahu až k Cukráku. Středový panel je akorát široký a přesně v místě, kde opírám pravé koleno je masivní měkčený plast. Jak příjemné, tady někdo přemýšlel.
Klimatizace mírně fouká na AUTO. Občas je slyšet tlumenou tupou ránu. Najíždím u Vltavské přes Hlávkův most. Povrch je z kostek, ale jsou tu vyjeté koleje, normálně to tu slušně hází. Ale kupéčko to nechá chladným. Je cítit, jak je karoserie tuhá, nic nerezonuje, plasty nevržou. Tuhost karoserie, to je základ všeho, jen tak může podvozek odvádět dokonale svou práci. Díky dlouhému rozvoru se vůz nerozhoupe, i přes nízký profil pneu (235/45 R18) je stále komfortní. Peugeot si na kvalitních tlumičích vždy zakládal a verze V6 jsou vybaveny nejnovější generací elektronicky řízených tlumičů AMVAR.
Každé kolo má snímač zdvihu a tuhost každého tlumiče je řízena nezávisle. Podle rychlosti stlačení tlumiče se přepíná mezi 9 přednastavenými charakteristikami tlumení. Jedná se o pasivní systém bez vyrovnávání světlé výšky. Řídící jednotka mění tuhost tlumičů tak, aby jízda byla stabilní při maximálním možném komfortu. Při průjezdu zatáčkou mají tlumiče na vnějších kolech větší tuhost a potlačují tak náklony. Zabraňuje se rozkývání karoserie v podélném směru a noření přídě při brzdění, čí zaklánění při akceleraci. Rychlost přepínání charakteristik je jen 2,5 milisekundy.
V praxi tento systém funguje velmi dobře a dovolím si tvrdit, že není mnoho vozů, které jsou na 18-palcových kolech komfortnější a přitom dokáží dostatečně minimalizovat náklony. Jedu po Wilsonově, za mostem je tu 70km/h. Řadím šestku a opět aktivuji tempovat. Asfalt je tu dost hrubý a zvlněný. I se sérií příčných nerovností si tlumiče dokáží stále poradit a jízda zůstává příjemná. Míjím Tančící dům, pak kolem pivovaru na Strakonickou. Motor už se pomalu ohřál. Za mekáčem mi skočí červená, dál pokračuje 70.
Tak jo říkám si a stojím na semaforu. Je čas to trochu protáhnout, ticha už jsem si užil dost. Lehkým pohybem zápěstí řadím jedna, skáče oranžová. Pomalu se rozjíždím a dávám hned za dva. Otáčky lehce nad 1100min-1. Jedu asi dvacet a plyn bořím do koberečku. Chci vidět jak tahá v celém spektru. Za dvěma tisíci otáček už je ho aspoň trochu slyšet, za třemi začíná tlačit do sedačky. Ručička se blíží ke čtyřem a motor ze sebe dává to nejlepší. Skoro 300Nm příjemně tlačí do sedačky. Šestiválcové hučení se mění v ryk. Teď mu nepovolím. Otáčky letí k pěti tisícům, zvuk motoru připomíná závodní speciál a vy chcete víc, 5500min-1 mrknu na tachometru 80km/h. Měl bych zvolnit, řadím za tři a hned za čtyři… pět. Dávám nohu z plynu. Otáčky klesnou ke 2000 min-1 a rychlost se ustálí na 70. A zase to ticho. Už abych byl za Cukrákem.
Projíždím kolem Chuchle, zase brzdit na 50, ještě nedávno tu byla 80. No jo hluk. Za Lahovickým mostem už to můžu zase rozjet aspon na 70. Konečně Cukrák. Za chvíli tam mám šestku a jedu pohodových 120. Cože 120? Já myslel tak 80. Před Jílovištěm je pěkný kopec dolů a začíná tam silnice pro motorová vozidla. Povrch sice není zrovna kvalitní. Místy to tu pěkně mlátí. Ale co, ideální testovací okruh pro pežotí podvozek.
Za Jílovištěm je táhlá levá a pak stoupání. Konečně se trochu svezu. Přede mnou je nový Superb. Nijak se na něj netlačím, držím si od něj stejný odstup. V kopci mě pouští a tak naplno sešlapuju plyn. Pak dlouhá rovinka, ale povrch je opravdu hodně špatný velké vlny a vyjeté koleje. Motor si jen tiše šumí a vlastně ho přes rádio ani neslyším, kdybych se na něj nesoustředil. Aerodynamický hluk minimální. Ty bezrámové dveře se opravdu povedly. Někteří prémiový výrobci, by se mohli učit, nepřeháním. Jen Dunlopky se trochu ozývají. Kolik, že jedu? Stoosmdesát…sakra měl bych zvolnit. To auto rychlost neskutečně maskuje, už vím proč se ty gumy tak praly s povrchem. Ubírám na 140 a dávám tempomat, pro jistotu ať to nemusím pořád hlídat. Pravá noha si pěkně hoví, levá ruka na opěrce, pravá také, lehce jí přidržuju volant.
Řízení je stále příjemně lehké, neobtěžuje. Ale přeposilovaným bych ho určitě nenazval. Směrová stabilita je výborná a na kvalitním povrchu se i ve 180 cítíte bezpečně, vše máte pod kontrolou. I v takové rychlosti v klidu měníte jízdní pruhy. Audio mám stále na pětku. Není potřeba zvyšovat hlasitost. Po 80km jízdy se blížím k Písku. Je tu už pár let postavený obchvat s kvalitním asfaltem, dvěma pruhy a svodidly po celé délce. A také je tu asi tří kilometrová rovinka. Ještě projedu táhlé esíčko, pak mírné stoupání a už ji mám před sebou.
Začíná se šeřit a provoz je minimální. Levý pruh prakticky prázdný. Nechávám šestku, jedu 130 a motor točí kolem 3000min-1. Sešlapuji naplno plyn. Vlastně okamžitě je cítít příjemný zátah, před 4000min-1 má motor vrchol točivého momentu a plynule zrychluje 150-170…190. Ručička míjí dvěstě. Aerodynamický hluk stále na slušné úrovni, motor točí lehce přes 5000min-1, ale nijak to neobtěžuje ba naopak. Povrch je kvalitní, ani Dunlopky nepřidaly na hlučnosti. Na konci rovinky pouštím plyn a zpomaluji na 170. I ve vysokých rychlostech je auto stále nad věcí a z podvozku je cítit, že má dostatečné rezervy, aby byl schopný se v takových rychlostech pohybovat dlouhodobě.
Dalším testovacím úsekem je silnice přes Albrechtice do Týna nad Vltavou. Je to příjemná okreska, která se neustále kroutí, povrch je převážně kvalitní. Do zatáček je vidět. Často tu potkáte motorkáře, pro ně je to ráj. Uvidíme jak si s tím poradí skoro pětimetrové kupé s hmotností 1,7 tuny. Přitvrzuji podvozek tlačítkem SPORT na středovém tunelu. Hned před Tálínem je série zatáček. Ta první je pěkně široká pravoúhlá pravá, projíždím jí na čtyřku osmdesátkou. Pak klesání a hned levá. Je klopená, jedu po vnitřku v protisměru zkouším sto. Podvozek má stále rezervy, jen se vždy pěkně přikrčí a stopu vykrouží jako by nic. Je však cítit určitá izolace od dění. Řízení je stále příjemně lehké, ale jen průměrně komunikativní. Brzdy mají komfortní dlouhý chod, ale výkon jim rozhodně neschází. Mají k tomu slušné předpoklady. Vpředu jsou ventilováné 330 mm kotouče s dvoupístkovými třmeny. Vzadu plné 290 mm s jedním pístkem.
Hned je tu další pomalá pravá, podřazuji na trojku, auto trochu zaklekne na vnější kolo, ale Dunlopky odvádění svou práci, klidně ji můžu ještě více utáhnout, auto je stále řiditelné. Před Týnem mě čekají dvakrát serpentiny, jedny z kopce a druhé do kopce. První mají celkem rozbitý povrch, ale to kupéčku vůbec nevadí. Výkonné tlumiče zajistí kontakt s vozovkou i zde. A tak můžete bezpečně brzdit a akcelerovat. Díky rozvoru se nemusíte bát, že by záď odskočila. V utaženějších zatáčkách je cítit vyšší hmotnost a vlastně celé auto vás vůbec nenutí jet pilu a tlačit na něj. Přitom rychlost průjezdu v zatáčkách váš vždy překvapí, auto rozhodně nemá problém s držením stopy, naklání se minimálně a i na rozbitém povrchu funguje dobře.
Je však nutné říci, že mnohem více mu sedí táhlé zatáčky s kvalitním povrchem a pak samozřejmě rychlé dálniční přesuny. Zde jeho kvality vyniknou naplno. Proto jakákoliv vítka k méně komunikativnímu řízení, komfortnímu ovládání spojky a brzdy plyne jen z nepochopení charakteru vozu. 407 kupé rozhodně není sporťák. Pokud bylo cílem Peugeotu vyvinout moderní GT střední třídy, pak to zvládl na jedničku.

Technika:
Motor a převodovka
Jedná se o motor řady ES9 typ IA. Byl vyvinut ve spolupráci s Renaultem a poprvé představen v roce 1997 pod kapotou 406 Coupé (140kW). Šest válců je uspořádáno do V v úhlu 60°. Blok motoru i hlava je z hliníkové slitiny, rozvod DOHC se 24 ventily. Přesný objem motoru je 2946 ccm s vrtáním 87mm a zdvihem 82.6mm čili podčtvercový motor. V roce 2000 vybavilo Porsche tento motor systémem průběžného časování sacích ventilů (VVT) v rozsahu 0-40° natočení vačkového hřídele vůči klice. Polepšil si na 152kW.
Poslední evolucí prošel motor v roce 2005 kdy nabídl výkon 155 kW (211koní) při 6000min-1 a točivý moment 290Nm při 3750min-1. 407 Coupé je dále vybaveno výfukovým potrubím s aktivním dvourežimovým tlumičem, proto je přes 90% točivého momentu dostupné mezi 2000-5000min-1.
Pouze v kupé byl motor spojen s novou šestistupňovou manuální převodovkou ML6C/J. K ní mohu říci jen, že dráhy jsou krátké. Páka se v kulise pohybuje poměrně přesně, je tichá, nedrhne přes neutrál. Není tak tuhá a přesně vymezená jako v Hondě Accord, ale plně srovnatelná s Ford či Opel.
Jen pro doplnění, Renault motor použil v Laguně II, Avantime, Espace či Cliu V6. V posledně jmenovaném dával výkon až 188 kW (255k).

Pár továrních údajů:
0-100 km/h za 8.4s
Maximální rychlost 244km/h
1000m s pevným startem za 29s
Provozní hmotnost včetně řidiče 1687kg
Užitečné zatížení 340 kg

Mé postřehy:
Při 50km/h na 5° točí 1500min-1 a umožňuje v pohodě jezdit po městě. Prahu po magistrále přejedu na tempomat (cca 20km) za 8,4 litru. Když se zaseknu v koloně a neustále se rozjíždím na počítači se rozsvítí i 18 litrů.
Při 100km/h na 6° točí 2500min-1, při 130km/h vylezou otáčky na 3100min-1. Na dálnici se zařazenou šestkou nabízí motor od 140 solidní pružnost, kdy během chvíle zrychlí na 180km/h. Je třeba se hlídat, podle „hluku“ motoru nebo proudícího vzduchu se orientovat nedá. Při poklesu rychlosti na 110km/h (brzda v levém pruhu), je lepší ve stoupání řadit 5°, aby jste zachovali slušnou pružnost. Motor na 6° nemá problém rozjíždět se i z nižších rychlostí, vždyť nejvyšší stupeň můžete řadit už po překročení 70.
Zásobu výkonu V6 při dálničních sprintech oceníte v rychlostech nad 170, kdy králové levého pruhu „naftové dvoulitry“ přestávají stíhat. Až do 210 lze označit zrychlování jako slušné…na 250 už to chvíli trvá.
Má dlouhodobá spotřeba se 70% podílem dálnic je po cca 6tis km 9.8 litru. Přitom se nijak neomezuji.

Podvozek
Oblast kam při vývoji 407 nateklo asi nejvíce peněz. Zcela nová platforma, kterou zužitkoval i Citroen u nové C5 a C6. Dodnes z ní žije i 508 ve verzi GT (levnější verze 508 používají vpředu klasický McPherson). Složitostí a sofistikovaností konstrukce je zavěšení srovnatelné snad jen s Alfou Romeo 159 či prémiovým Audi A4, které se cenově pohybuje v jiných hladinách. Strach nemusíte mít ani v případě servisu.
I přes složitost je podvozek dostatečně trvanlivý a robustní, vklidu přečká 200tis km. Ceny náhradních dílů už také klesly. A tak nejvíce měněný díl na předku - spodní rejdový čep (vydrží i přes sto tisíc km) stojí do 3tis Kč. Ostatní čepy a uložení jsou v řádu stokorun.
Přední náprava je lichoběžníková. Tvoří ji dvě trojúhelníková ramena s oddělenou těhlicí. Toto řešení pochází z okruhových vozů, přenášející velký výkon na přední kola. Dnes ho v sérii využívají hot-hatche typu Megane RS (PerfoHub), Focus RS (RevoKnuckle) či Astra OPC (HiPer Strut). U Peugeotu je toto rešení použito pro maximalizaci komfortu při řízení. Smyslem je především omezení přenosu hnacích a brzdných sil do řízení tzv. tahání za volant (torque steering). Řešení umožňuje vhodně umístit rejdovou osu nápravy a naladit parametr nazývaný „poloměr rejdu“. Čím je menší, tím jsou momenty přenášené do řízení menší. Výsledkem je přesné vyvážené řízení v zatáčce. Zároveň je oddělena funkce odpružení tj. kývání ve svislé ose od natáčení kol, jež zvětšuje směrovou stabilitu.
Složitá a prostorově náročnější lichoběžníková náprava umožňuje na rozdíl od McPhersnu lepší kontrolu kola při pružení. Hlavně minimalizaci změny odklonu kola , tím pádem i omezení změny rozchodu. V zatáčce se vnější kolo „nevyklání“ ven což snižuje nedotáčivost. Tvarově nejsložitější díly jako těhlice jsou vyrobeny technologií tlakového lití hliníku Cobapress, nápravnice je také z hliníku, obě trojúhelníková ramena zase z vysokopevnostní oceli.
Zadní víceprvková náprava je také nové konstrukce. Je uchycena k hliníkové nápravníci. Tvoří ji horní trojúhelníkové rameno, dvě spodní příčná a jedno podélné tj. pět prvků. Těhlice je opět Cobapress. Zástavbovou výšku snižují šikmo uložené tlumiče s pružinou, proto je podlaha vzadu rovná a kufr má pravidelný tvar.
Verze V6 je vybavena hydraulický posilovačem řízení s proměnným účinkem. Ventil řídící posilovací účinek zohledňuje rychlost vozidla, otáčky motoru, úhel a rychlost otáčení volantem.

Bezpečnost:
Aktivní
Kupé je vybaveno klasickými aktivními bezpečnostními prvky jaké mají dnešní moderní vozy jako ABS, ASR, ESP s kontrolou přetáčivosti/nedotáčivosti, AFU (brzdný urychlovač), REF (brzdný dělič pro každé kolo zvlášť). Každé kolo má ve ventilku snímač tlaku a teploty pneu.

Pasivní
Proč je přední převis tak dlouhý? Důvodem je kromě vzhledu především bezpečnost. Při nárazovém testu Euro NCAP v roce 2005 získalo 407 Coupé pět hvězd navíc s novým rekordem. Při hodnocení ochrany dospělé osoby při čelním nárazu zněl výsledek 16 bodů z 16 čili 100%. Příď kupé, tedy horní a dolní (z hliníku) absorpční zóna, je konstruována podobně jako u sedanu. Odlišné řešení si vyžádal specifický tvar karoserie kupé. Aby při bočním nárazu získal vůz vysoké hodnocení (94%) mají boční dveře celkem tři výztuhy z vysokopevnostní oceli a speciální uchycení do podélného nosníku. Zde vysvětlení, proč jsou tak těžké.
Sériově je kupé vybaveno 7 airbagy (2 přední, 2 boční, 2 hlavové i pro zadní cestující, 1 kolení pro řidiče). Opěrky předních sedadel jsou aktivní chránící při nárazu zezadu. Vpředu jsou bezpečnostní pásy výškově stavitelné s pyrotechnickými předpínači a omezovači tlaku s indikací nezapnutí pásu.


Výbava:
ESP, ABS, ASR, 7 airbagů, aktivace výstražných světlometů při prudkém brzdění, variabilní posilovač řízení, manuál 6°, proměnné pérování AMVAR, hliníková kola 18 Galaxie, regulátor a omezovač rychlosti, parkovací asistent vpředu/vzadu, indikace tlaku v pneu, reflexní čelní sklo atermické vrstvené, boční vrstvená skla, přední mlhovky, světelný a dešťový senzor, aktivní bixenony (AFS) s ostřikovači, elektrochromatické vnitřní zpětné zrcátko, centrální zamykání na DO, elektrická okna, elektricky nastavitelná vyhřívaná a sklopná zpětná zrcátka, palubní počítač, dvouzónová automatická klimatizace s čidlem vlhkosti, pylovým filtrem, pack komfort – elektrické nastavení sedadel s pamětí, včetně paměti nastavení zrcátek + nastavení zrcátka při zařazení zpátečky, elektrické nastavení sloupku volantu s pamětí, integrální celokožené čalounění černé + perforovaná kůže, vyhřívání sedadel vpředu, kožený volant, manžeta řadicí páky, hliníkové prvky v interiéru, osvětlené kovové prahy, dvojitý chromovaný výfuk, metalický lak černá Perla Nera, sound systém JBL s 10 repro, zesilovač 240W a subwoofer, multimediální systém RT4 s barevnou obrazovkou, pevným diskem 10GB, radiotelefonem, MP3, charger na 6 CD, alarm + superzamykání.

Konkurence:
Klasických kupé ve středním mainstreamu v Evropě mnoho nenajdeme. Je třeba se podívat výše. Napadnou vás Audi A5, Alfa Brera, BMW 3 či Mercedes CLK. Díky koncepci vše vpředu nabídne Peugeot nejvíce místa v interiéru, plnohodnotná čtyři sedadla a dostatečný zavazadlový prostor. Základní cena lehce přes 900tis Kč, za V6 benzin manuál s nejvyšší výbavou Pack jste zaplatily 1,2 mil Kč. Taková cena za Peugeot může někomu připadat vysoká. Avšak cena konkurentů s podobnou motorizací a výbavou ležela o stovky tisíc dále.
407 Coupé platilo za pomyslný vrchol Peugeotu, který svým charakterem a rozměry nahlédl do prémie vyšší střední. Pak se poměr ceny a nabízené hodnoty začne jevit jako přijatelný.

Na závěr
Co mě vždy příjemně překvapí je schopnost vozu fungovat jako celek. Nabídnout vždy tu nejvyšší míru komfortu a kvality jízdy. Nenutí vás jet rychle, přesto je zábavné ho řídit. V reálu nakonec rychle pojedete, ale není to chtěné, spíš důsledek dokonalé izolace od okolí a výborné stability vozu. Strávíte na sedadle osm hodin, ujedete přes tisíc km a vystoupíte odpočinutý, uvolněný…to je pro mě Grand Tourer.

Silné stránky

Atraktivní design – jen tak se neokouká, nepotkáte ho na každém rohu.

Motor – kultivovanost, hlučnost v nižších otáčkách, zvuk motoru nad 4tis ot., pružnost, přijatelná spotřeba.

Jízdní vlastnosti – minimální náklony v zatáčkách a překvapující rychlost jejich průjezdu, stabilita ve vysokých rychlostech, komfort na nekvalitním povrchu, schopnost tlumit i s 18 palcovými ráfky. Ideální podvozek pro české silnice.

Odhlučnění kabiny – minimální aerodynamický hluk i v rychlostech nad 200 km/h. Kvalitně utěsněné bezrámové dveře, čelní a boční vrstvená skla. Odhlučnění motoru a podvozku. Na nekvalitním povrchu se jako nejrušivější jeví hluk valících se pneumatik (stále na přijatelné úrovni).

Dostatečně výkonné brzdy, na které se můžete spolehnout.

Kvalita předních sedadel – rozměry a boční vedení, rozsah nastavení.

Atmosféra na palubě, kvalita interiéru, poloha za volantem, pocit vzdušnosti, prostornost vpředu.

Účinnost předních světlometů – bixenonové samonatáčecí

Zvuk aparatury JBL

Dojem robustnosti, pasivní bezpečnost
Pro mě vyčerpávající výbava

Dálniční sjezdy, táhlé zatáčky a připojovací pruhy vás najednou začnou bavit. Na každé další rovince máte chuť poslat motor nad 5tis otáček…

Slabé stránky

Těžké boční dveře
Prostornost nad hlavou vzadu
Velikost nádrže - při spotřebě 10 litrů na sto bych snesl větší nádrž než 70 litrů
Pocitově není auto tak rychlé, na to že má motor přes 200 koní (daň za izolaci od okolí)
Motor by mohl mít o 50 koní víc…ale po čase byste chtěli zase víc :-)
Reakce motoru na stlačení plynu – prostě nemá tu výbušnost atmosférických dvoulitrů z devadesátých let, daň za komfortní odladění elektronického pedálu plynu a splnění emisních limitů EURO4.

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Servis prováděn v autorizovaném servise Peugeot ve Zdibech. Právě proběhla výměna provozních kapalin, brzdové kapaliny, filtrů, svíček. Jednání příjemné, na náhradní díly poskytnuta sleva.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Vůz zakoupen v nejmenovaném pražském autobazaru, kde ho majitel vystavil (komisní prodej)…asi se mu nechtěl řešit prodej, když měl autobazar za domem...
Vše proběhlo podle mých představ :-).