Honda Civic tourer comfort 1.8 i-VTEC

Zcela nekritické a subjektivní shrnutí ke konci roku...

Ujetých 31 000 km a více než 4 roky provozu by se dalo shrnout docela stručně - nemám k tourerovi jakýchkoliv výtek a smekám před Hondou za tento stroj… Auto pátým rokem poctivě slouží, nežere olej, benzínu taky moc nechce (dlouhodobě pořád pod 6 L na sto), čiperným krátkorozvorovým podvozkem a živým motorem neustále baví, ergonomií vždy potěší po přesednutí zpět z čehokoliv jiného. Prostorností (zejména kufru) taky vždy vyhověla, i když přibyl čtvrtý pasažér do rodiny.
První technická letos taky bez problému. Drobná koroze některých podvozkových dílů vypadá, že se po prvních letech zastavila a nerozlézá se víc. Ale když jsem teď v prosinci přezouval na zimní gumy, měl jsem zrovna vazelínu po ruce, tak jsem ta narezavělá místa trochu potřel. Spíš tak pro lepší pocit, jsem zvědavý, zda tam nějaké zbytky vazelíny či spíš mastnoty vydrží do jara. Akorát parkovací senzory občas zablbnou, když navlhnou… ale to je stará písnička, nad kterou jsem mávnul rukou ještě v záruce.

Zatěžkávací zkouška motoru (strmé kopečky alpské)

Po delší době jsem motoru opět dopřál důkladnou „vypalovací“ kúru… pod kopcem značka upozorňující na stoupání 18 % (místy to však podle map vycházelo přes 20 %), takže v serpentině pod kopcem za dvě, plyn až na podlahu… na tu dvojku, ač poměrně dlouhou, to motor pobral se ctí, i když vystoupání ručičky otáčkoměru přes 6000 ot. trvalo skoro minutu, ale to už tachometr ukazoval číslice blížící se k 100 km/h…. s ukazatelem teploty to kupodivu ani nehlo… a pak už bylo parkoviště, na nějaké dochlazování jsem si ani nevzpomněl, ale u motoru bez turba by to nemělo být až tak nutné.

Na počátku sjezdu dolů mě přivítala značka přikazující zařadit jedničku… ta je v civicu poměrně dlouhá (omezovač zasáhne cca při 60 km/h), takže proč ne, řekl jsem si… ale ani ta jednička k brzdění motorem zdaleka nestačila, ručička otáčkoměru se povážlivě rychle přibližovala k červenému poli a okolo 6000 ot. už zvuk (spíš ryk) brzdícího motoru nezněl zdaleka tak zdravě jako cestou nahoru… samozřejmě jsem to nepokoušel přetočit přes hranici omezovače a ke slovu se dostaly i brzdy, které díky brzdícímu motoru zas až tolik práce neměly.

Takže úspěšně vyzkoušeno… teď už by to chtělo jen vylepšit a zopakovat např. s přívěsem, aby to bylo zajímavější.

Serviska po 2 letech, olej zůstává

V servisu to proběhlo bez větších překvapení, snad až na jedno – pylový filtr vypadal po roce ok, takže následovalo jen jeho profouknutí a znovunavrácení. U oleje nebylo co řešit – má za sebou pouze něco přes 5000 km, takže olej taky zůstává a věřím, že ještě další rok dobře poslouží.

I vzhledem k tomu, že nejezdím moc často, souhlasil jsem s poměrně opomíjeným servisním úkonem – rozebráním a vyčištění brzd… což byla v podstatě jediná dražší položka této servisky (která se celá s rezervou vešla pod dvě tisícovky českých peněz). Ne že by to bylo s těmi brzdami nějak urgentní, ale po delší odstávce bylo občas přeci jen slyšet (otevřenými okýnkem) jemné štrejchání destičky o kotouč, které po několika málo zabrzděních samovolně opět mizelo. Takže pročištění a promazání bylo zřejmě namístě.

Jinak, spotřeba se za ten rok, co zapisuji numera do Spritmonitoru, ustálila těsně pod 6 l/100 km… což je jedno z nejnižších čísel u tohoto typu auta zde.

Prvních 10 000 km a aktualizace původní recenze

První malé kilometrické jubileum je za námi a vše zatím ok. Nešlo si nevšimnout, že po výměně oleje (v 7100 km) auto mnohem intenzivněji brzdí motorem. Tovární náplň byla zřejmě ještě řidší, než nynější 5W-30. Na spotřebě se to ale příliš nepromítá, řekl bych sotva na hranici rozlišitelnosti. Asi tak podobně jako s vlivem aditiva (který nebude až tak zásadní, jak to zprvu vypadalo).
Myslím, že původní text recenze si nyní zasluhuje nějaké korekce či doplnění… přece jen už za tu dobu máme najetý cca trojnásobek a nějaké ty vjemy prostě přibyly.

První servis

Tak máme za sebou první „roční“ servis… samozřejmě mi bylo nabídnuto ponechání stávající olejové náplně, když máme najeto jen 7000 km… a já to samozřejmě odmítl, hlavně vzhledem k tomu, že se jednalo o záběhovou várku oleje. Na jeho odstínu už to bylo trochu znát, nicméně to vypadá, že během těch 7000 km motor nesežral ani kapku, hladina na olejové měrce dosahovala před výměnou přesně na stejnou úroveň jako při koupi nového vozu.
Nejsem si jistý, jaký olej tam byl přímo z fabriky, nyní je to povážlivě řídký (a asi stále běžnější) 5W-30 … tak uvidíme, jak se osvědčí.
Jinak téměř vše v poho - jen to lepení servisákům asi moc nejde – uvolněný kryt okolo středového zrcátka byl po příjezdu ze servisu opět částečně odlepený. Cestou okolo servisu mám slíbenou jeho další rychlou opravu, tak uvidíme.
Civic i po roce pořád baví, 7000 km bylo na zevšednění zatím málo. :)

Otestování antikolizního systému CTBA

Tak jsem dnes trochu potrápil CTBA… Napřed jsem to zkoušel na menší překážce (jen lepenkový obdélník viditelný na fotce na špagátu vzadu), ale skoro vůbec se to nechytalo (spíš až při srážce CTBA jen varovně problikl). Přivěsil jsem tedy na špagát ještě starý ručník a hadru… tato kombinace již byla pro CTBA mnohem „viditelnější“.
Vyzkoušel jsem to napřed při tachometrových 30 km/h…. CTBA je prakticky bez šance při této rychlosti – jen mžikový pokus o brzdění ze strany CTBA, za překážkou svítilo na tachometru 29 km/h a CTBA zde již brzdit přestalo.
Přibližovací rychlost jsem postupně snižoval – při 17 km/h již bylo brzdění docela účinné a ke střetu s překážkou došlo při rychlosti cca 8 km/h. Při rychlosti 13 km/h již CTBA spolehlivě zabrzdil s rezervou víc než 20 cm před překážkou (viz foto).
Můj závěr: při poskakování v kolonách může CTBA ledacos zachránit, při nebezpečném přibližování dvou aut vzájemnou rychlostí do cca 15 km/h asi také, ale víc nic. Při vzájemné rychlosti okolo 30 km/h neřeší tento systém naprosto vůbec nic, stejně tak neochrání před srážkou s „maloplošným cílem“ typu chodec.
Jediné, co může schopnosti CTBA teoreticky trochu vylepšit je kvalita povrchu „cíle“ – ale těžko říct, zda by se signály senzorů od hladkého kovového povrchu odrážely lépe a aktivovaly by brzdění již ve větší vzdálenosti před překážkou. Alumatku jsem k vyzkoušení bohužel neměl po ruce.

První ochutnávka aditiva, na spotřebě je to znát

vzhledem k blížící se výměně oleje jsem zainvestoval do aditiva (VIF super benzin aditiv), aby se čerstvě zajetý motor oprostil (snad) od případných zárodků usazenin a nový olej šel již do „čistého“.
Nevím, zda avizovaná čistící schopnost funguje, každopádně je však aditivum znát na spotřebě… Trasu Jižní-Severní Morava a zpět (cca 420 km), kterou jsem před pár týdny zajel se spotřebou 5,4 l/100 km, jsem tento víkend odjel za rovných 5.0 l/100 km dle počítače (reálně by to tedy mělo být cca deci pod pět). Nahuštění pneumatik a zatížení auta bylo stejné, provoz se mi zdál také podobný, jen teplota mohla být nyní tak o 5°C vyšší… ale každopádně, i kdyby za nějakou část ze čtyřdecové úspory mohlo počasí, rozdíl je to pro mě opravdu nečekaně výrazný.
V tomto kontextu se mi jeví jako smysluplné používat aditivum trvale – při ceně ani ne 50 haléřů na litr benzínu mi pak vychází finanční návratnost aditiva už při uspoření cca 1 deci /100 km. Pro mnou zjištěnou úsporu 4 deci / 100 km by tedy čistá finanční úspora vycházela na 1,7 Kč na litr benzínu. Je to zatím spočteno jen na základě cca 500 km ujetých s aditivem, ale pro začátek to vypadá opravdu povzbudivě.

Měření okamžité spotřeby - kolik benzinu stojí držet motor ve vyšších otáčkách

Jedním z obecně uznávaných negativ atmosférických motorů je potřeba držet je ve vyšších otáčkách, potřebujeme-li mít k dispozici zálohu rychle dostupného výkonu pro nenadálé zrychlení. Zajímalo mě, zda je to opravdu tak výrazný nešvar a kolik litrů mě to bude stát, budu-li chtít mít při ustálené jízdě v záloze např. o 50% dostupného výkonu více, než při obvykle zařazeném převodovém stupni.
S využitím palubního počítadla jsem tedy udělal sadu jednoduchých měření spotřeby. Na úvod musím připomenout, že palubní počítač mi pravidelně ukazuje spotřebu o 0,1 l/100km vyšší, než vychází výpočtem z dotankování do plné nádrže. Takže celkem slušná přesnost. Dále budu uvádět pouze hodnoty získané z palubního počítače, reálné hodnoty lze tedy očekávat zhruba o tu jednu deci nižší.

Nyní jen stručně k podmínkám měření:
-Zatížení auta posádkou/nákladem vždy cca 180 kg, nádrž cca z 60% plná.
- Pneumatiky nahuštěny na 2,65 bar (doporučený rozsah je 2,3 až 2,7 bar).
- Počasí: větrno (bohužel, 5 m/s dle předpovědi), 14°C , později při opakovaném měření 90 km/h bezvětří a 22°C.
- Měření proběhlo na krátkých úsecích (cca 500-1500 m) téměř bez převýšení (do 0,5% dle map), v obou směrech (uvádím vždy jen průměr z těchto dvou měření). Většina měření však byla provedena na mírně zatáčkovitých úsecích.
- Rychlost (tachometrová) v daném úseku byla vždy konstantní, udržovaná omezovačem, palubní počítač jsem nuloval vždy až několik vteřin po dosažení a ustálení nastavené rychlosti

Měření jsem provedl pro 50, 70, a 90 km/h, při jízdě na šestku, pětku čtyřku a při 50 km/h i na trojku. Při zařazené 6. rychlosti jsem pak ještě doplnil měření při 60, 80, 110 a 130 km/h, abych získal ucelenou křivku spotřeby pro tento nejekonomičtější rychlostní stupeň.

V grafu 12, který jsem přiložil do galerie, jsou vykresleny naměřené průměrné spotřeby při těchto rychlostech. Pro 90 km/h jsou zde dvě hodnoty – ta vyšší z nich byla změřena při uvedených podmínkách na úseku silnice, kde již byly při 90 km/h celkem cítit odstředivé síly při průjezdu zatáčkami. Nižší hodnotu jsem pak naměřil dodatečně na úplně rovném úseku, při bezvětří a teplotě o 8°C vyšší. Vliv zatáček, teploty a větru se zde projevil 10% rozdílem (vítr nepůsobí zcela lineárně – vždy spálím v protivětru o něco víc, než co mi ušetří stejný vítr do zad). Měření při 110 a 130 km/h byla provedena na dálnici, také bez zatáček (na rozdíl od všech zbývajících měření).
Dle očekávání se nejmenší spotřeby (4,15 l/100 km) dosáhlo na nejvyšší rychlostní stupeň (6.) při nejnižší rychlosti (50 km/h). Šestka je pro ustálenou jízdu padesátkou pořád dobře použitelná (necelých 1300 ot./min.). Dá se na ni i pomalu zrychlovat, ale zvuk motoru při hlubším sešlápnutí plynu v 50 km/h nepůsobí už čistě, je zde cítit projevy podtáčení. Osobně v obci raději řadím pětku (byť rádce řazení se domáhá šestky již při 45 km/h). Každopádně, hodnoty na křivce nejnižší spotřeby (na 6. rychlost, modře) vycházejí u Civicu tourer cca o litr na 100 km vyšší, než u koncernových 1.2 či 1.4 turbobenzínů (viz třeba testy na www.usporne.info , byť zde zřejmě při nižším zatížení vozu). Což není až tak překvapivé, vzhledem k objemu honďácké 1.8.

Nyní však k tomu hlavnímu… V grafu 13 jsou uvedeny rozdíly spotřeby mezi křivkami získanými na různé rychlostní stupně. Rozdíly jsou vztaženy vždy ke křivce nejnižší spotřeby, získané pro 6. rychlost (modře v grafu 12). S tím jak stoupají spotřeby při zvyšující se rychlosti jízdy, stoupají přirozeně i rozdíly spotřeb mezi jednotlivými rychlostními stupni.
V grafu 14 je pak vykresleno, co za vyšší spotřebu na nižší převodový stupeň můžeme na oplátku získat – tedy vyšší dostupný výkon, čekající pouze na sešlápnutí plynu. Jsou zde vykresleny opět pouze rozdíly oproti výkonu dostupnému na 6. rychlost – o kolik si polepšíme, když máme zařazenu nižší rychlost (vykreslené výkonové křivky vycházejí z oficiálně se tvářícího průběhu výkonu, který jsem našel na webu).
Zajímavější je možná srovnání procentuálních změn spotřeby a dostupného výkonu, viz grafy 15 a 16. Pokud jde o 5. rychlostní stupeň, zhoršení spotřeby o cca 10 % nám přinese cca 20% zvýšení dostupného výkonu. Podobně je tomu i u 4. rychlosti, zde je procento získaného výkonu mírně více než dvojnásobné oproti procentuálnímu zhoršení spotřeby (cca 26% ku 56%).
Shrnutí tedy může znít následovně… Za zhruba půl litru benzinu/100km navíc získáme o cca 20 % vyšší schopnost akcelerace, obětujeme-li cca litr a kousek, potom dostaneme do zálohy schopnost akcelerovat až o 60% intenzivněji, než v případě jízdy na neúspornější 6. rychlostní stupeň.
Z grafů 15 a 16 je také zřetelné, že při nejnižší rychlosti (50 km/h) je poměr přírůstku rezervy výkonu ku procentuálnímu zvýšení spotřeby vždy nejlepší. Což se dá interpretovat i reverzně - zařazením šestky při tak nízké rychlosti (kdy otáčky spadnou pod 1300/min) příliš nezlepšíme spotřebu, ale přijdeme o výraznější podíl využitelného výkonu. Šestka je tak při padesátce dobrá opravdu spíš jen na tu ustálenou jízdu, nic to však nemění na tom, že se jedná o absolutně nejúspornější jízdní režim.
Myslím, že dosažené hodnoty spotřeby (nad 4 l/100 km, při ustálené rychlosti) nejsou v dnešní době žádným zázrakem, tedy alespoň v porovnání s dnešními malými turbobenziny, které v této disciplíně docela excelují. Nikdo však nejezdí jen ustálenou rychlostí s minimálním potřebným výkonem…. Otázkou je, jak se na efektivitě motoru projeví krátkodobá vysoká zatížení a změny výkonu obecně… Mám tušení, že zde to u atmosférické 1.8 nebude zas tak tragické… no, námět k provedení dalších měření by tu byl. :)

Něco k motoru, k mimču na palubě, atd.

Přišlo jaro, čas mláďat…

a jedno se už nějaký ten pátek vozí i v našem Civicu. Soužití s dětskou sedačkou (vajíčkem) se jeví jako vcelku bezproblémová záležitost. Nacvaknout isofix nepůsobí výraznější problémy, naváděcí plastové tunýlky k isofixu, zasunutelné do otvoru v potazích, nejsou potřeba (jsou spíš na obtíž při sklápění sedadel, zahodil jsem je po prvním použití). Přestože zadní dveře nejsou moc široké, nasadit skrze ně sedačku s potomkem je pohodová záležitost, usnadněná navíc velkým úhlem otevření dveří. Vajíčko však raději umísťujeme za spolujezdcovo sedadlo – moje oblíbená poloha za volantem spíš připomíná pololeh v zubařském křesle, a to už sklopený opěrák mírně kolidoval s dětskou sedačkou. Civic je prostě pouze kompakt, velkorysost zadního prostoru ve stylu Superbu po něm člověk nemůže chtít. Moje žena (177 cm), která nyní sedává za mnou, však nedostatkem prostoru prý netrpí, navzdory mému sklopenému opěráku.

Jedním z plusových bodů při rozhodování pro Civic Tourer pro nás byla velikost kufru a také ta odklopná 117 litrová díra na jeho dně. A ta se nyní opravdu osvědčila - dětský kočár do ní dobře zapadne (viz foto v galerii), nemusí se nijak rozkládat, stáčí jen jeho základní sklopení. Kočárek částečně utopený v té díře nepřekáží ve výhledu dozadu, navíc tam docela dobře sedí a necestuje po dně kufru, ani nenaráží špinavými kolečky do stěn kufru či oken. Lze ho samozřejmě převážet i klasicky, položený na víko zavřené podlahové „díry“, kterou lze v tomto případě využít k umístění bagáže bez nebezpečí zašpinění od kočárku. V tomto případě už však trochu zaclání ve zpětném zrcátku.

Jinak, již pominuvší zimní období (a obutí) se nijak neprojevilo na dlouhodobé spotřebě, přestože jsme vynechali delší trasy 200 km+ , které obvykle táhly spotřebu hluboko pod 6 l. Nyní, po 5000 km, nám počítadlo stále ukazuje průměr 6,1 l/100 km (ode dne převzetí nového auta). Druhé počítadlo většinou nuluji vždy po natankování do plné a spotřeba z dotankování pak pravidelně vychází ještě o 1 deci nižší, než ukazuje počítadlo.

Civic bohužel zachutnal kuně – naštěstí se jednalo jen o tepelně-zvukovou izolaci na spodku víka kapoty. Díra jak koleno… pořešil jsem to kobercovkou zakápnutou vteřinovým lepidlem. Časem tam doinstaluju nějakou fusekli s psími chlupy nebo něco podobně odpudivého.

Motor už považuji za zajetý a neváhám ho vytočit, když je k tomu vhodný důvod…
Třeba dnes, při předjíždění v kopci… zařazená dvojka, tachometr se blíží ke stovce, otáčkoměr za 6000 ot. … a má vůli táhnout dál a dál… parádní zvuk k tomu (i manželka sama od sebe poznamenala, že zní sportovně)… Je to takové příjemné osvěžení – přestože dnešní malé turbomotory nabídnou intenzivnější zátah už z nižších otáček, ten občasný výlet atmosférické 1.8 do vyšších otáček mě vždycky dostane… přerod z kliďase na dravce… Obvykle dám spíš na technické parametry a dřív bych si ani nepomyslel, že mě bude bavit atmosféra s nevýrazným krouťákem. Nabízí se mi takové nerovné srovnání - v práci např. občas uzmu služební oktávku RS TurboFSI 147 kW (relikt z rozhazovačných dob předkrizových), ta jede v přímce určitě rychleji, do sedadel to zatlačí kdykoliv šlápnu na plyn, otáčky neotáčky… ale na to si člověk rychle zvykne a mě osobně to brzy omrzí… v civicu si motor užiju mnohem víc, byť je papírově slabší… ta honďácká atmosféra mi přijde jako zajímavější hračka, zvlášť v kombinaci s hladkým řazením a obecně potřebou řadit… Nemusí to tak samozřejmě cítit každý, mnoho řidičů se raději nechá rozmazlovat zadarmo dostupným zátahem turbomotoru… ale za mě určitě palec nahoru pro atmosféru. ;-)

Mimochodem, občasné problémy s podřazováním na trojku, které jsem dříve zmiňoval, se již téměř neprojevují… výjimečně se projeví jen náznak mírného zadrhnutí… možná si sedla převodovka, možná moje ruka.

Atmosféra 1.8 proti TSI turbům – porovnání dynamiky s vlivem převodů

Před časem mě na webu zaujaly starší diskuze na téma porovnání dynamiky honďácké 1.8 i-VTEC s koncernovými turbomotory 1.2 a 1.4 TSI. Docela mě pobavilo, jak v tom má každý „jasno“, ovšem každý trochu jiným způsobem a vesměs to působilo jen jako prostoduchá hospodská moudra. Samotného mě zajímalo, kde je pravda a zda má atmosférická 1.8 iVTEC šanci držet krok s podobně (či trochu méně) výkonnými turbomotory.
Výpočty mě baví (a zatím i živí), na webu se válí plno oficiálních průběhů krouťáku i výkonu, převodové poměry se také dají dohledat (byť někdy se hodnoty nepatrně rozcházejí)… tak jsem si řekl - proč si neudělat pár simulačních výpočtů a porovnání?
Do galerie jsem proto přidal několik grafů (snad srozumitelných), které tady zkusím trochu popsat a vyvodit z nich závěry.
Označení grafu je vždy v jeho nadpise nahoře.

GRAF 1: točivé momenty a výkony porovnávaných motorů
Tady jsou vykresleny průběhy, které jsem našel na netu a použil pro další výpočty. Použil jsem jen průběhy, které se tváří jako oficiální. To že se na zkušebně naměří třeba odlišné hodnoty, to bych do toho teď nemíchal a držel se raději továrních čísel.

GRAF 2: výkony motoru při optimálním přeřazování
Tady už je zahrnutý i vliv převodových poměrů jednotlivých aut. Pro srovnání s Civicem Tourer jsem vybral Octavii Combi 1.4 (103 kW) , Audi A3 Sportback, (model 2010, 1.4 92 kW) a Octavii Combi 1.2 81 kW. Tedy záměrně auta s velice podobnou udívanou hmotností a téměř stejným součinitelem odporu vzduchu Cx (okolo 0,3).
Průběhy výkonu jsou vykresleny pro „optimální“ přeřazování (s ohledem na maximální zrychlování).
U Civicu by to bylo ideálně vždy přesně v omezovači, který zasáhne v 6700 ot. , už po 200 ot. od dosažení max. výkonu. V reálu je těžké trefit se s řazením těsně před omezovač, když otáčky zejména u nižších převodů letí rychle nahoru. Proto jsem počítal s tím, že „virtuální řidič“ bude řadit raději těsně před omezovačem (při 6600 ot.) u převodů 1 až 3. Ze čtyřky na pětku pak až v omezovači při 6700 (šestku již při snaze o max. rychlost nemá smysl řadit, je moc dlouhá, výkon by poklesl a auto zpomalilo).
U 103 kW Oktávky mi vyšel nejvyšší výkon při přeřazování v 6300 (1->2), 6300 (2->3), a pak vždy při 6000 otáčkách vzhledem k „rovinatému“ maximu výkonu.
Audi A3 poskytne nejlepší dynamiku při vytáčení do: 6000, 6000, 5500, 5400 a 5400 otáček u pětky.
A nakonec nejslabší Oktávka 81 kW: 6000 , 6000 , 5800, 5600, 5600, 5500 ot./min. Zejména té by prospělo u nejnižších rychlostí řadit ještě později (viz hluboký propad výkonu mezi jedničkou a dvojkou), tedy nad 6000 ot. Ale pro vyšší otáčky jsem již nenašel hodnoty momentu a výkonu, tak jsem použil řazení při max. 6000 ot.
Z propadů v křivkách výkonu je vidět, že nejdelšími (nejtěžšími) počátečními převody disponuje Civic. Důsledkem dlouhých prvních převodů a nízkého krouťáku je citelně nižší dostupný výkon při nižších rychlostech, zejména při jízdě na jedničku. Naopak, těsněji naskládaná trojka, čtyřka a pětka zajistí, že při rychlostech nad 120 km/h se výkon Civicu nebude příliš propadat pod nominálních 104 kW.
Výhodný se jeví „rovinatý“ výkonový strop 103 kW Oktávie, kdy při rychlostech nad 116 km/h nemusí výkon vůbec klesnout pod jmenovitých 103 kW (při správném vytáčení do 6000 ot.).
Ještě dodám, že sepnutí spojky je při rozjezdu uvažováno při rychlosti 25 km/h, pro rychlosti 0-25 km/h je výkon počítám z momentu dosažitelného na jedničku právě při 25 km/h. V reálu by jistě šlo použít i trochu hrubé síly a využít při pouštění spojky setrvačnosti motoru roztočeného na vyšší otáčky než by odpovídalo 25 km/h. Ale tím jsem to už nechtěl komplikovat.

GRAF 3: odpovídající výkony na kolech (pro 25% ztráty v převodech), vnější odporové ztráty
Pro zrychlování je však důležitý výkon, který se přenese až na kola. Je tedy potřeba uvažovat ztráty v převodech, ložiskách a valivé ztráty u pneumatik. Nakonec mi jako nejrozumnější přišlo zvolit hodnotu těchto ztrát jako 25% z výkonu motoru (25% použito shodně pro všechna auta). Myslím, že je to ještě poměrně optimistická hodnota, ale s ní mi chování aut (ve zrychlování a max. rychlosti) vycházelo nejblíže továrně udávaným parametrům aut. V tomto grafu (3) je tedy vykresleno pouze 75 % výkonů motorů. Takto snížené výkonové křivky jsem pak později použil pro výpočty zrychlování, rychlostí a ujetých drah.
Je potřeba připomenout, že ne všechen výkon na kolech lze použít pro zrychlování, musí se také pokrýt ztráty aerodynamickým odporem prostředí. Tyto ztrátové výkony jsou zde vykresleny přerušovanou čarou. Použil jsem křivku změřenou pro vůz segmentu C s velice podobnými vlastnostmi, jako u mnou porovnávaných aut (konkrétně bych neměl jmenovat, měření jsem neplatil já). Odporovou křivku jsem jen nepatrně přeškáloval (přenásobil číslem blízkým 1), tak aby se křivky výkonů na kolech a odporové křivky potkaly přesně v maximálních udávaných rychlostech jednotlivých aut. Dál již není zrychlování možné, protože odporové ztráty by byly vyšší než výkon na kolech aut.

Nyní již však k samotným výpočtům dynamického chování aut…
Na webu udávané hmotnosti aut sice nejsou přesně stejné… často se ale dle různých zdrojů vzájemně překrývají… rozhodl jsem se proto uvažovat u všech aut shodnou hmotnost m = 1500 kg. Tedy natankované auto a zhruba dvě až tři osoby uvnitř.
Pro další výpočty jsem tedy použil tuto hmotnost a výkon na kolech snížený o odporové ztráty (z grafu 3, každou desetinu vteřiny simulovaného zrychlování aut se ve výpočtu použijí nové aktuální hodnoty z těchto křivek). Uvažoval jsem i s prodlevou při přeřazování – v momentě, kdy je spojka vyšláplá auto samozřejmě nezrychluje, jen mírně brzdí úměrně ztrátovému výkonu odporové křivky. Hrubým odhadem jsem zvolil dobu vyšlápnutí spojky při přeřazování na 0,3 s. Věřím, že se to dá takto stihnout, možná i rychleji v podání nějakého profíka.

GRAF 4: vypočtené průběhy rychlostí (snaha o maximální zrychlení)
Simulace společného startu z nulové rychlosti… po delším čase se zrychlování téměř zastaví a rychlosti aut dosáhnou maximálních udávaných rychlostí jednotlivých aut. Počátek tohoto grafu je dost nepřehledný, proto jsem ho přiblížil na následujícím grafu…

GRAF 5: detail vypočtených průběhů rychlostí (snaha o maximální zrychlení)
Zde již jsou dobře vidět i 0,3s pauzy ve zrychlování, způsobené přeřazováním. Octavia 103 kW je samozřejmě suverénně nejlepší, opět těží z plochého výkonového maxima i vysokého krouťáku. Audi A3 je v prvních cca 2,5 vteřinách schopná držet se silnější Oktávkou krok. Je to zejména důsledkem kratší jedničky, díky které došplhá k otáčkám max. výkonu rychleji než Oktávka. Přeřazením na dvojku již však těsnou vazbu na 103 kW Octávii ztrácí. V grafu je vidět hendikep Civicu, který mu způsobují dlouhé první převody… vyšší rychlosti, než nejslabší 81kW Oktávka, dosáhne Civic až po 4s , kdy již Oktávka musí řadit, ale Civic si může dál točit jedničku k max. výkonu. Ani po přeřazení na dvojku se jeho rychlost již nepropadne pod rychlost 81 kW Oktávky. Naopak, cca po 11s od startu dohání Civic svou rychlostí Audinu, která dosud těžila z kratších rychlostí a vyššího krouťáku. Silnější 103kW Oktávku však již Civic Tourer nepokoří.

GRAF 6: průměrné výkony motoru při maximálním zrychlování v uvedeném rozmezí rychlostí
V tomto sloupcovém grafu jsou zprůměrovány výkony motoru dostupné při maximálním zrychlování – vliv má samozřejmě i četnost prodlev při přeřazování, kdy je aktuálně přenášený výkon nulový, což uváděné průměry výkonů zhoršuje. I díky tomu má např. Civic v rozmezí 0-100 km/h téměř stejný průměrný výkon jako Audi A3, která musí k dosažení 100 km/h přeřadit dvakrát a Civic jen jednou. Při vyšších rychlostech již není přeřazování tak časté a krátké výpadky výkonu při něm se do průměrných výkonů tolik neprojeví. U Civicu se naopak kladně projeví kratší odstupňování vyšších rychlostí (s menšími propady ve výkonu), takže v pásmu rychlostí 100-200 km/h již příliš nezaostává za 103 kW Octávií, jejíž průměrný výkon téměř atakuje maximálních 103 kW.

GRAF 7: náskok v metrech, která budou ostatní auta získávat na Octavii 1.2 TSI 81 kW
V tomto grafu se vracím k porovnání s pevným startem, nyní však z hlediska ujetých drah při max. zrychlování. Pro lepší přehlednost jsem vykreslil jen rozdíly drah a vztáhl je k nejslabšímu vozu (Octávii 1.2 81 kW), na který boudu ostatní auta postupně získávat vykreslovaný náskok v rozestupech mezi sebou. Vzhledem k tomu, že v prvních sekundách na chvilku překonává Civica i nejslabší Oktávka, propadne se Civic až za ni (záporný náskok v grafu, Civic zaostává maximálně o 4 m). Již v čase 4,3 s však nabere Civic stejnou rychlost jako nejslabší Oktávka a v čase 10.4s potom dojde k předjetí 81 kW Oktávky. Stane se tak 161 m od startu při rychlosti o 4,5 km/h vyšší než u Oktávky. Audi A3 je tvrdším oříškem… Civic ji předjede až po 34,4 vteřinách a 1098 m od startu. V této chvíli již budou mít obě auta téměř 67 metrový náskok na nejslabší Oktávku. Obě auta však zároveň ztrácejí 86 m na silnější 103 kW Octávii a její náskok se bude již jen dále prohlubovat.
Ještě doplním, že mety jednoho kilometru od startu dosáhnou auta v těchto časech: Octavia 103 kW za 30,6 s , Audi A3 za 32,2 s, Civic Tourer za 32,3 s a Octavia 81 kW za 33,7 s.

Porovnání s pevným startem od nulové rychlosti však není jediná možná disciplína, ve které lze auta srovnávat. Zkusil jsem porovnat zrychlování i při startu z nenulových rychlostí…

GRAF 8: vypočtené průběhy rychlostí při zrychlování z 90 km/h (snaha o maximální zrychlení)
Pro tuto disciplínu jsem vybral jako startovní rychlost 90 km/h. V čase startu všechna auta zařadí trojku a začnou maximálně zrychlovat (u některých aut by šlo zařadit i dvojku, ale kdo by to v devadesátce na takovou chvilku dělal). Zde již jsou výsledky zrychlování více úměrné jmenovitým výkonům motoru, byť Audi A3 92 kW se díky výrazně kratší trojce na chvilku dostane před 104 kW Civic. Ten dosáhne stejné rychlosti jako Audi v čase 7 vteřin od startu a Audinu zpět předjede po necelých třinácti vteřinách (a 416 metrech) od letmého startu. Nejslabší 81 kW Octávia pořadím v této disciplíně již nemá šanci zamíchat, a to ani těsně po startu.

Nyní i něco, kde se nebude jen zběsile podřazovat – porovnání pružného zrychlení…

GRAF 9: vypočtené průběhy rychlostí při zrychlování z 50 km/h
Zde uvažuji, že všechna auta jedou padesátku se zařazenou čtyřkou a ve stejný okamžik „dupnou“ na plyn… Koncernová auta s TSI motory se nechají „vyvézt“ turbem, Civic si musí vystačit s relativně nízkým krouťákem. Pomáhají mu však mírně vyšší otáčky (cca 1800 / min.), které na čtyřku točí… osobně tam při padesátce dávám raději pětku (cca 1500 ot.) a „kvaltrádce“ doporučuje dokonce šestku. Na tomto je mimochodem vidět ošemetnost testů pružnosti publikovaných např. ve Světě motorů – šup tam u všech aut stejnou rychlost, byť zpřevodování aut je kolikrát úplně jiné… i podobné motory pak mají na počátku zrychlování úplně jiné výkonové poměry a podle toho to dopadne – kdo zrovna vytočí na vyšší otáčky, vyhraje. Teď trochu kritizuji, ale tu čtyřku u Civicu v grafu záměrně ponechám… 1800 ot. není u atmosféry zas tak moc a pro někoho, kdo chce mít ve městě k dispozici zálohu svižnějšího odpichu, může být permanentně zařazené čtyřka správnou volbou. Právě díky „lehčí“ čtyřce nepodlehne Civic ve zrychlování nejslabší Octavii, byť ta se již nachází v pásmu maximálního krouťáku (175 Nm), který je vyšší, než u Civicu (cca 150 Nm při 50 km/h). Obě auta tak zpočátku zrychlují podobně, ale krouťák Civicu s rychlostí vzrůstá a to nakonec přispěje k tomu, že Civic nechá 81 kW Octavii za sebou.
Pro zajímavost jsem do grafu přidal i průběh zrychlování Civicu při podřazení na dvojku (z grafu 8), což mu zajistí suverénně nejintenzivnější zrychlování. Tady majitelům TSI nebude stačit jen šlápnout na plyn a nic víc se nestarat… pokud tedy chtějí s Civicem držet krok. A opět to ukazuje určitou „omezenost“ často publikovaných testů pružnosti – při potřebě intenzivního zrychlení nebude inteligentní řidič v autě jako je např. Civic jen tupě tisknout plyn, ale podřadí si… zvlášť když to jde tak snadno a řadička je hned po ruce u volantu.

GRAF 10: vypočtené průběhy rychlostí při zrychlování z 90 km/h
Stejná disciplína jako v předcházejícím grafu, ale zrychluje se z devadesátky a na šestku. Zde již nejslabší 81kW Octavia nedrží s Civicem krok ani na začátku zrychlování. Kratší šestka Civicu zajistí vyšší výkon při otáčkách okolo 2400 /min (90 km/h). V některých recenzích jsem četl kritiku, že šestka točí moc vysoké otáčky na dálnici (cca 3350 /min.). Ale myslím si, že to s hlukem (ani se spotřebou) není v takovém režimu zas tak špatné. Naopak - řekl bych, že šestka je v Civicu tak akorát – např. ani v táhlém stoupání přes 6 % není potřeba podřazovat a Civic si zde udrží tachometrových 110 km/h pouhým přidáním plynu.
Nicméně na 92 kW Audi A3 ani v této disciplíně Civic nestačí (pokud si ovšem Civic opět nepodřadí).

GRAF 11: náskok v metrech, která budou ostatní auta získávat na Octavii 1.2 TSI 81 kW při zrychlování z 90 km/h.
Jen pro dokreslení – jak to bude vypadat se vzdálenostmi mezi auty při této disciplíně.

Jak to celé shrnout?
Asi nikoho nepřekvapí, že jeden kilowat nominálního výkonu navíc nezajistí Civicu převahu nad „oturbenou“ 103 kW 1.4 TSI Octávií. Ta má nad atmosférickým 1.8 Civicem navrch ve všech jízdních disciplínách, byť převaha v dálničních (a „německo-dálničních“) rychlostech není u 103 kW Octavie příliš výrazná. Zejména díky menším rozestupům vyšších rychlostních stupňů se zde Civic při přeřazování vyhne hlubokému propadání výkonu pod jeho 104 kW maximum a 103 kW Octavii udrží dlouho na dohled (příklad: při zrychlování ze 130 km/h potřebuje 103 kW Octavia 168 vteřin a 9,3 km dráhu k tomu, aby se Civicu vzdálila o pouhých 100m).
Výkon a zpřevodování Civicu postačí, aby v oblasti vysokých rychlostí hravě překonal Audi A3 92 kW 1.4 TSI. V tomto srovnání se bude „lámat chleba“ hlavně v oblasti středních, řekněme okreskových, rychlostí. Zde se budou obě auta přetahovat podle toho, jak komu zrovna vyjdou otáčky motoru při té či oné jízdní rychlosti a převodovém stupni. V nižších rychlostech a při rozjezdech naopak dominuje Audi A3. Zde se musí Civic vypořádat s delšími převody oproti Audi A3.
Nejslabší 81 kW 1.2 TSI Oktávka pak má na Civic šanci pouze těsně po rozjezdu při zrychlování na jedničku (kterou má Oktávka kratší a dřív tak přenese větší porci výkonu na kola). Trochu mě překvapilo, že na Civic nestačí ani v pružném zrychlení z 50km/h na čtyřku, byť má 1.2 TSI o třetinu nižší objem… ale pořád je to turbo s vyšším krouťákem v nižších otáčkách. Zde Civicu naopak pomohla kratší čtyřka. Situaci by mohlo změnit až porovnání s výrazně lehčím autem vybaveným tímto turbomotorem, např. s Fabií 1.2 TSI 81 kW. Zde by se úspora hmotnosti na dynamice určitě kladně projevila.
Každopádně, pokud se začne zrychlovat z běžných cestovních (nízkých) otáček, žádný ze zmiňovaných turbomotorů nemá šanci držet s Civicem krok - pokud se řidič Civicu rozhodne podřadit a správně vytáčet atmosférický motor. Zde turbo nikoho nezachrání a podřadit budou muset i majitelé vozů s TSI motory (byť třeba ne do tak vysokých otáček jako u Civicu).
Všechny tyto výsledky a grafy jsou sice jen výplodem výpočtu, ale jako takové jsou založeny na běžně prezentovaných křivkách točivého momentu a výkonu. Další parametry byly naladěny k dosažení výrobci udávaných vlastností vozů. Snažil jsem se nikomu nestranit, připouštím ale, že porovnávaná auta mohou mít ve skutečnosti mírně odlišnou prázdnou hmotnost. Rozdíly v hmotnosti jsem v tomto porovnání zanedbal… bylo by to spíš na samostatnou diskuzi - posuzovat, jak moc ta či ona automobilka klame veřejnost ohledně hmotnosti svých vozů a hledat pravdu. Jedinou věcí, kde si nejsem zcela jistý, jsou převody jednotlivých rychlostních stupňů a jim odpovídající jízdní rychlosti při určitých otáčkách motoru. U Civicu to mám osobně vyzkoušené, tam to sedí, ale např. u Octávií jsem musel vyjít jen z toho, co jsem našel na netu, např. že při rychlosti X km/h točí motor na šestku Y otáček… Zde může hrát i roli tachometrová versus skutečná rychlost, atd. Nemyslím ale, že by drobnější odchylka v převodových poměrech zásadně změnila výsledky celého tohoto porovnání.
A stejně – jen o rychlosti a zrychlování to celé není… auto či motor by mělo řidiče aspoň trochu bavit… A taky vím, že třeba 200 či více koní pod kapotou toho není podmínkou. :)