krum ( )

Subaru Impreza WRX

Hodnoceno: 27× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Pravověrná Impreza - modrý sedan, zlatá kola a monstrózní křídlo. Vlastně křídlo mít nemusí. Nemusí být ani modrá. A dokonce to nemusí být ani sedan. Hlavní je duše. Jako čtenáři tohohle webu mi snad nebudete tvrdit, že auta nemají duši. Aspoň některá.

V tomhle případě jde o první ze tří faceliftů druhé generace Imprezy, který se vyráběl pro modelové roky 03-05 (uprostřed tohoto intervalu došlo ještě k přepracování interiéru, v mém případě je to tedy ta starší varianta).

--- GX vs. WRX ---

K WRX jsem se dostal přes Imprezu GX s atmosférickým motorem, ale přestože v obou případech šlo o stříbrný kombík s benzínovým dvoulitrem, pětistupňovou převodovkou a stálým pohonem všech kol, tahle auta jsou až na podobný vzhled nesrovnatelná. Lepší než to složitě popisovat je určitě se v obou autech projet. (Tímhle způsobem se z velmi spokojených majitelů atmosférických Imprez pravidelně stávají lidé mírně frustrovaní a zároveň často budoucí majitelé GT, WRX nebo STI.)

Změnou auta jsem chtěl zůstat u skvělého podvozku, ale dopřát si trochu víc té řidičské radosti a zároveň zůstat u relativně praktického a relativně nenápadného menšího kombíku (dobře, reálně spíš hatchbacku). To s tou nenápadností se ne vždy daří, protože mohutný nasávač a nepřeslechnutelný basový projev tlumiče Prodrive prozradí „vlka v rouše beránčím“.

Přes náročnější údržbu a vyšší provozní náklady rozhodnutí nelituju, protože WRX je jako doma nejen na okreskách, ale ve s rovnání s „atmosférou“ jsou i dálniční přesuny nesrovnatelně pohodlnější. Pětikvalt ve WRX je totiž rozložený zhruba do maximální rychlosti 230 km/h oproti asi 185 km/h u GX. Při jízdě maximální legální dálniční rychlostí to pak znamená rozdíl řádově 1000 otáček za minutu, což přináší zásadně menší hlučnost motoru. Při vyšších rychlostech byla „atmosféra“ již vyloženě zvukově nepříjemná a zhoršovala se výrazně i ekonomická stránka cestování, za takových podmínek může být paradoxně WRX (díky lepšímu zpřevodování a průběhu kroutícího momentu motoru) úspornější.

WRX mám zhruba rok, přestože jsem se s autem pocitově okamžitě sžil, zdaleka nemám morál na to, využívat celý potenciál tohoto hothatche. Už sériové WRX je proklatě dobrá čtyřkolka, v případě mého kousku celek povyšuje ještě o další level přestavba britské firmy Prodrive. Ta obnáší úpravu řídící jednotky, obměnu podstatné části výfukového systému (tlumič a sportovní katalyzátor), silikonovou hadici k intercooleru a velmi slušné masivní přední čtyřpístkové brzdiče s velkými drážkovanými kotouči průměru 330 mm.

--- Motor ---

Podle reakcí některých kamarádů subaristů je tenhle lehce přeladěný motor srovnatelný s STI předchozí generace. Oproti sériovému (165 kW) roste nejen výkon a kroutící moment (195 kW, 348 NM), ale o poznání lepší je i jejich průběh (pružnost motoru) a často se uvádí i nepatrně menší spotřeba paliva oproti sérii. Ovšem místo 95 si motor za tyto služby žádá 98 nebo 100 oktanů. Dle mého to stojí zato.

Ve spojení s Prodrive koncovkou má motor nádherný brumlavý zvuk v nízkých otáčkách, ve vysokých otáčkách připomíná řev rozzuřeného zvířete. Zvukový projev boxeru je opravdu charakteristický (poznávám často na ulici WRX a STI dřív, než je vidím). Jakmile se ručička otáčkoměru šplhá kousek nad 3 tis. otáček, přichází výrazné nakopnutí turba, které je docela návykové. Motor má pak parádní tah až k omezovači. Zrychlení z 0 na 100 probíhá v čase kolem 6 sekund.

Oproti atmosférickému boxeru vyžaduje tenhle motor trochu víc péče, hlavně pravidelné kontroly množství oleje, důsledné zahřátí motoru před využíváním vyšších pásem otáček a také aspoň krátké dochlazování po svižnější jízdě. Kdo se tímhle neřídí, může se s motorem rozloučit třeba po 15 tis. najetých kilometrech. Výkonu motoru a stylu používání by měl odpovídat použitý olej (u mě 10W-60, aktuálně Castrol TWS, předtím Castrol Edge Sport).

--- Podvozek ---

Podvozek je stěžejní faktor, který dělá Imprezu Imprezou. Už GX nabízelo skvělé vedení a trakci téměř za jakýchkoli podmínek (extrémní mokro, sněhová břečka, …), podvozek WRX je ještě dál díky větší tuhosti a zadnímu „samosvoru“. Přirovnání „jede jako po kolejích“ opravdu není daleko od pravdy (samozřejmě do okamžiku, kdy se ve značné rychlosti definitivně utrhne, pak je to o to horší). Oproti většině ostatních aut není problém zatáčky projíždět cca o 30 km/h rychleji. Nebývám namyšlený, ale letošní zimu jsem si při rozjezdech na namrzlých pražských ulicích občas v duchu říkal, proč sakra ty lidi nejedou, vždyť je před nimi volno. Až pak jsem viděl zoufale se protáčející kola předokolek.

Pravdou je, že při popojíždění po rozbité Praze a v kolonách působí auto vyloženě nespokojeně a dává to řidiči trochu „sežrat“ (tuhé silentbloky částí podvozku, extra tvrdá spojka i ve srovnání s předchozí generací WRX 01-02). Ale celkově mám dojem, že nastavení sériového podvozku je ideálním kompromisem mezi sportovním a pohodlným.

Oproti sedanu má wagon užší blatníky i přední nápravu. Opticky u něj dochází k nepatrně větším náklonům karoserie, myslím si ale, že drží stejně dobře. Díky použití ráfků s ET 38 oproti originálnímu ET 55 je auto trochu „rozkročenější“. Nutná byla ale drobná úprava lemů zadních blatníků.

--- Interiér ---

Ano, možná opravdu neodpovídá módním trendům aktuálním v době výroby, neoplývá měkčenými plasty. Nemám ve zvyku mazlit se s palubní deskou, tudíž podobným výtkám moc nerozumím. Na Impreze oceňuju velmi dobrou ergonomii všech ovládacích prvků, příjemně tvarované sportovní sedačky s dobrým bočním vedením, vyhovuje mi posez za kůží obšitým volantem (volant i sedadlo řidiče jsou výškově nastavitelné). Doplnil jsem ukazatele tlaku a teploty oleje (které považuju za důležité) a ukazatel tlaku turba (který považuju za zábavný). Přemýšlím, kam doplnit hodiny, o který jsem díky přidané kapličce přišel.

Na zadních sedadlech je v rámci třídy slušný prostor pro další dva cestující. Tři by se v případě nouze vešli, ale protože má moje auto homologaci jako čtyřmístné (N1), tak k tomuhle extrému nedochází. Ano, oficiálně dle TP je to nákladní automobil skříňový.:-D

Kufr je vcelku dostačující pro občasné cesty na dovolenou, při sklopení sedadel na převážení bajku a stěhování menších kusů nábytku. Nesmí se to ale přehánět, díky zadnímu diferenciálu je relativně mělký. Šikovné je, že bez sklápění sedadel se do kufru vejdou všechna čtyři obutá kola poskládaná na výšku. V případě nutnosti používám krátkou rakev montovanou na podélné nosiče (hagusy).

--- Něco jako závěr ---

Je to rychlé , přiměřeně praktické a hodně odolné auto, které má osobnost. Slouží pro radost i jako vůz na běžné používání. Kdybych měl volit auto na ježdění pro zábavu, rozhodování mezi STI a EVO by bylo hodně těžké. Ale za těchto podmínek mě nenapadá alternativa, snad mi tahle krasavice ještě dlouho vydrží.

Silné stránky

- podvozek, jeho přilnavost a čitelnost
- výkon motoru
- nádherný zvuk (až hluk)

Slabé stránky

- až příliš tuhá spojka
- ne úplně přesné řazení
- provozní náklady

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Zkušenosti se servisem zatím dobré, ze zásadnějšího proběhlo:

- rozvody (to jsem při koupi očekával)
- oprava po kroupách (to jsem rozhodně neočekával, fakturu na 81 tis. Kč naštěstí pokryla pojistka)

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Auto jsem kupoval v malém pražském autobazaru, který patrně podlehl pádu cen ojetin, na původním místě už není. Pan bazarník se choval vstřícně, při testovací projížďce prokázal dost odvahy (řídil kamarád, znalec automobilové techniky a amatérský závodník), zajistil převod a zprostředkoval mi komplexní pojistku za slušné peníze. Cena auta po slevě byla více než přiměřená, až na pár mušek nemělo auto větší vady.

Mnou provedené úpravy

- desky Ferodo DS 2500
- budíky Lamco (tlak oleje, teplota oleje, tlak turba)
- karbonová vzpěra předních tlumičů (ano, autu by prospěla vzpěra spíš vzadu, ale to bych popřel důvod, proč jsem si pořizoval kombík)
- 17 palcové ráfky Team Dynamics (váha kolem 8 kg)
- BOV HKS série III.