Volvo V70

Hodnoceno: 170× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Proč Volvo?

Vzpomínáte ještě na křiklavě žluté 850T5-R s tmavými loukoťovými koly, které se vyráběly od roku 1995? Hranatá karoserie s výkonem supersportu? Já celkem živě ... Měl jsem tehdy čerstvě řidičák, proháněl 120 LS po tátovi a tahle Volva patřila spolu s 288GTO, 959 a 205 T-16 k mým autům snů. Jak šly roky, vystřídal jsem spousty aut, některá starší a jiná novější, některá slabší a jiná silnější a když moje nová 307 HDI skončila jako totálka na vrakovišti, věděl jsem, že příští auto nebude naftové, ale benzínové, pokud možno velice silné a dobře vybavené.

Hned na začátek musím přiznat, že jsem byl omezen rozpočtem, který vylučoval koupi nového vozu dané kategorie, takže jsem se díval po ojetinách. Prvním kandidátem byl Saab 9.3 první generace, jehož nejsilnější verze Viggen byla dlouho favoritem, ale vzhledem k mé rodinné situaci byl diskvalifikován nedostatečným zavazadlovým prostorem. Potřebuji kombi a v takové verzi se 9.3 tenkrát nedělala.

V mém hledáčku poté zůstaly čtyři automobily - Subaru Legacy Outback Turbo, Subaru Forester Turbo, Mercedez-Benz C43 AMG a Volvo V70R AWD. Obě Subaru byla hned zpočátku vyřazena kvůli nedostatečně výkonným motorům a příšerným interiérům a skutečný výběr se tedy zúžil na dva zbývající kandidáty. Vše hovořilo pro AMG. Výkon obou byl více než dostatečný, ale AMG mělo lehce navrch, rozsah výbav byl podobný, ceny na trhu byly podobné (u AMG mírně výhodnější) a dále měla nabízená AMG zpravidla menší nájezd. Dokonce i manželka preferovala AMG kvůli líbivějšímu exteriéru. Jenže chlap jsem v rodině já, takže nakonec vyhrálo Volvo a byla to volba srdce, volba vzpomínek na několik kilometrů strávených na sedadle báječné 740 Turbo a především vzpomínek na přízrak žluté T5-R.

Už několikrát jsem slyšel, že jsem blázen dát tolik peněz za staré ojeté Volvo, ale já vím své.

------------------------------------------------------------------
Historie R:

Historie švédských eRek se začala psát již v roce 1995, kdy z výrobní linky sjela první T5-R. Volvo 850 T5-R vzniklo z důvodu potřeby série minimálně 1000ks silniční verze speciálu pro závody BTCC. Bylo vyrobeno 2500ks žlutých (kombi + sedan) a dále pro veliký úspěch ještě 2500 černých a 500 zelených. Dohromady tedy vzniklo 5500ks.
V roce 1996 po velkém úspěchu edice T5-R vznikla verze 850 R. Počet vyrobených kusů není známý, ale bude přibližně stejný jako počet T5-R.

1995 - 850T5-R
1996 - 850R
1997 - S70R/V70R/V70RAWD (I. generace series I)
1999 - V70R/V70RAWD (I. generace series II)
2000 - V70RAWD (I. generace series III)
2004 - S60RAWD/V70RAWD (II. generace)

V roce 1997 prošla řada 850 faceliftem a na světě byl "úplně nový" model V70. Volvo na nic nečekalo a nabídlo zákazníkům i vrcholné ostré verze pod označením S70R (sedan) a V70R (kombi). Verze V70R byla nabízena i s pohonem všech kol AWD a na výběr byla manuální 5-ti stupňová převodovka nebo 4 stupňový automat. Vozy této první série bývají někdy označovány jako série 1998.
Pro modelový rok 1999 byl upraven řídící systém motoru a navýšen výkon a byly provedeny některé kosmetické změny. Model S70R se již dále nenabízel. ERko bylo i nadále nabízeno jako FWD nebo AWD s manuální 5-ti stupňovou převodovkou nebo 4 stupňovým automatem.
Největší změny nastaly v sérii III, vozech modelového roku 2000. Výběr zákazníků byl významně ulehčen, protože v nabídce zůstalo pouze V70RAWD s automatickou převodovkou. Jednalo se ale o 5-ti stupňový Aisin úplně nové generace. Tentokrát již standardní AWD bylo lehce vylepšeno a starý motor o obsahu 2.3 litru byl nahrazen novou jednotkou 2.4 litru s proměnným časováním ventilů a větším turbem. V elektronických systémech vozu přibyl stabilizační systém STC. Výkon této verze dosahuje 265 koní.
V roce 2004 se objevila verze R II. generace, postavená na základě modelů S60 a V70II a jako první sériová Volva v historii se mohla pochlubit výkonem 300 koní. Současnost R je smutná, Volvo momentálně nabízí "R-packet" ve formě vzhledového tunningu, ale na opravdu ostrý model se stále čeká...

ERka se od normálních V70 neodlišují jen výkonnými motory, ale i dalšími technickými specialitami a také nadstandardní výbavou. ERka mají snížený sportovní podvozek, mají nově řešenou zadní nápravu Multi-link s automatickým vyvažováním světlé výšky pomocí tlumičů Nivomat, větší brzdy a 17-ti palcové disky z lehkých slitin. Vzhledově se odlišují jinak ztvárněným předním nárazníkem s integrovaným spoilerem, mohutnějším zadním nárazníkem a křídlem na pátých dveřích. Existují dokonce i zvláštní barevné odstíny v kterých byly nabízeny pouze modely R. Pro ročníky 1998 a 1999 to byl Saffron (zlatá metalíza) a pro rok 2000 to byla Laser Blue. V interiéru poznáte eRko podle sportovních sedaček v kombinaci kůže/alcantary, panelů z broušeného hliníku na palubní desce a modrého provedení budíků.

Pro zajímavost uvádím výčet ocenění, které vozy V70 získaly ještě v průběhu své produkce:

1997 UK - Best Estate Car
1997 USA - Best New Wagon
1997 USA - People's Choice
1998 Thailand - Car of the year award
1998 USA - Best Buy, Wagon
1999 USA - Wagon of the Year

Následující zhodnocení V70 první generace posledních let výroby jsem nalezl na amerických internetových stránkách s ojetými automobily: "In general, the '99 & '00 V70 are considered the best used Volvos on the market and among the best used cars on the market."
Poučka asi platí, ale důležité je tam to zevšeobecnění, protože vypouští ze zřetele problémový systém AWD, který je u Volva lehce poddimenzovaný a je náchylný na rychlé opotřebení a všelijaká poškození. Jednoduše řečeno platí, že nejde o to, zda se AWD rozbije, ale o to, kdy se tak stane. Nejčastější závadou je obroušený tisícihran, ohýbá se kardan, rozpadá se úhlová převodovka (můj případ) atd. Samotná poruchovost zas takovým problémem není, ale to co působí majitelům Volv s AWD vrásky, je vysoká finanční náročnost oprav. Jinak jsou V70 první generace z posledních let výroby opravdu spolehlivá, tedy uvědomíme-li si, že už to jsou auta minimálně 9ti letá a mají tudíž několik slabých míst. Je to třeba řídící jednotka ABS (škodí jí teplo vycházející od turba nad kterým je umístěná), sdružený ovladač oken a zamykání a řídící jednotka automatické klimatizace - veskrze tedy problémy působí elektronika a mechanické části drží.

------------------------------------------------------------------
Bezpečnost:

Proč se Volva hlavně kupují? Design? Technické vychytávky? Cena? Ne, je to právě bezpečnost a o Volvech se ne nadarmo říká, že to jsou nejbezpečnější automobily na trhu, což je fakt, kterého automobilka využívá i ve svých PR kampaních.

Bezpečnostní výbava automobilů se všeobecně dělí na dvě základní skupiny: aktivní a pasivní.U automobilů Volvo je aktivní bezpečnost tvořena například systémy brzd ABS, EBD a EBA a systémy trakční kontroly STC, DSTC a TRACS. Mezi prvky pasivní bezpečnosti automobilů Volvo patří zejména SRS, SIPS a WHIPS. Vysokou úroveň bezpečnosti Volvo dokazuje i dobrým umístěním v nárazových testech NCAP či NHTSA. V roce 1998 získal model S70 čtyři hvězdičky (25 bodů) za ochranu posádky a dvě hvězdičky (18 bodů) za ochranu chodců (NCAP).

SRS, Supplemental Restraint System
U Volva V70 je uplatněna technologie dvoustupňových airbagů. Ty se naplní naplno jen v případě velkého nárazu, v případě malého nárazu se naplní méně nebo vůbec. Při velmi malém nárazu jsou aktivovány pouze předpínače bezpečnostních pásů. Zajímavé je, že Volvo nenabízelo systém vypínání airbagu spolujezdce, neboť dle Volva ani dítě v dětské sedačce (vajíčku) na přední sedačku auta nepatří. Nutno ovšem dodat, že se Volva na přání dodávala pouze s třemi airbagy, bez pytle spolujezdce. Vólvik má airbagů plný počet, tedy všechny čtyři.

SIPS, Side Impact Protection System
Ochrana posádky při bočním nárazu. Je to systém bočních airbagů pro řidiče i spolujezdce, který zahrnuje i zpevnění dveří, sloupků, podlahy, prahů. V roce 1998 byly boční airbagy používané v modelech S70 a V70 rozšířeny, takže do jisté míry suplují hlavové (záclonové) airbagy, které v těchto modelech ještě nebyly k dispozici. Do galerie jsem ale vložil obrázek, který dokládá, že ani SIPS a švédské plechy nejsou všemocné …

WHIPS, Whiplash Protection System
Jedná se o systém ochrany při nárazu zezadu, která spočívá v ochraně krční páteře posádky na předních sedadlech. Součástí systému WHIPS jsou speciálně konstruované panty a klouby v předních sedadlech, které umožňují sklopení hlavových opěrek směrem dopředu a následného podepření hlavy a zabránění poranění krční páteře.

------------------------------------------------------------------
Vólvik:

Mé eRko sjelo z výrobní linky v listopadu 1999 a jedná se o exemplář z takzvané třetí série (modelový rok 2000), kterých bylo vyrobeno celkem zhruba 200 kusů. Vólvik je výjimečný svou barvou, neboť je vyveden v odstínu 445 Venetian Red a eRek v této barvě na silnici moc nepotkáte. Běžnější jsou auta v odstínu 441 Laser Blue (speciální barevný odstín pro eRka modelového roku 2000), 426 Silver Metallic a 19 Black. Kromě specifického barevného odstínu se Vólvik od ostatních eRek odlišuje i nadstandardní výbavou, která obsahuje téměř vše, co bylo v té době možné do Volva objednat. Položkový výčet výbavy najdete níže.

Vólvik už má najeto lehce přes 300K km, ale má plnou servisní historii a motoricky šlape jak hodinky. Mám ho převážně na víkendy, takže kilometry teď moc přibývat nebudou a budu se soustředit na jeho uvedení do perfektního stavu.

------------------------------------------------------------------
Výbava:

- sportovní sedačky v kombinaci kůže/alcantara - přední v elektrice, řidičovo s pamětí, vyhřívané + vyhřívaná zadní lavice
- elektrické střešní okno
- elektrická boční okna
- elektrická zrcátka
- elektronická dvouzónová klimatizace
- Volvo Premium sound - 2x din CD měnič (3CD) s kazetovou mechanikou + 6CD měnič v podlaze kufru, 200W zesilovač a 8x repro Dánské firmy Dynaudio
- RTS navigace s vyklápěcím dispayem
- vestavěné hands-free v řidičově sedačce
- tempomat
- snímatelné tažné zařízení
- hagusy

Z další standardní výbavy můžu jmenovat ještě 17-ti palcová kola Satellite s pneumatikami 215/45/17 (na zimu mám 16-ti palcová kola Ursa s pneumatikami 205/55/16), sportovní výfuk se dvěma koncovkami a zadní spoiler.

Z dostupné luxusní výbavy chybí jen parkovací senzory, Dolby Surround Sound and Prologic (tento systém chybí z toho důvodu, že centrální devátý reproduktor se umísťoval doprostřed vrchní části palubní desky, tedy do pozice kde se u mého vozu nachází vyklápěcí obrazovka navigačního systému a kombinace těchto dvou systémů nebyla z důvodu nedostatku místa možná), nezávislé topení a integrovaná dětská sedačka, která ale byla, alespoň v sériích I a II, součástí standardní výbavy, takže možná chybí takříkajíc na objednávku.

Mně osobně ve výbavě chybí dešťový senzor, na který jsem si u minulého auta rychle a rád zvykl a vyhřívání čelního okna, které je u Volv nahrazeno funkcí rychlého ofuku, která sice nefunguje špatně, ale s elektrickým vyhříváním nejde srovnat.

------------------------------------------------------------------
Motor a převodovka:

Motor je jedna z věcí, které odlišují sérii III od dvou předchozích. Jedná se totiž o zbrusu novou jednotku (B5244T2) s obsahem 2435 cm3 s variabilním časováním ventilů a drive-by-wire technologií. V standardní konfiguraci dává výkon 195kW (265 koní) v 5700 otáčkách a točivý moment dosahuje maxima 350Nm. K dosažení těchto parametrů motoru pomáhá turbo Mitsubishi T19.

Motor je spřažený s pětistupňovou automatickou převodovkou Aisin Warner AW55-51SN, která bohužel nedisponuje možností manuálního řazení, ale má winter mode a přizpůsobuje styl řazení jízdnímu stylu řidiče. Mám zkušenosti se starším čtyřstupňovým automatem Ford a rozdíl mezi těmito generacemi automatických převodovek je propastný, zvláště při trochu ostřejší jízdě, kdy je rychlost navíc opravdu znát.

Variabilní časování ventilů použité u tohoto motoru mělo zajistit mimo jiné i nižší spotřebu paliva než měly verze montované do prvních dvou sérií. Nevím jestli dělám něco špatně, ale jezdím za 13,5l/100km a průměru 11,5 udávaného výrobcem nedosáhnu ani při největším sebezapření. Popravdě řečeno jsem to ani nezkoušel, protože mě těch 13,5 zas tak netrápí, ale vidět tuhle cifru na PPC je troch nezvyk.

EDIT: Ke spotřebě asi tolik, že... Za šest se s eRkem rozhodně jezdit nedá, ale při striktním dodržování limitů je možné udržet dálkovou spotřebu kolem devíti litrů na sto kilometrů (viz zimní novinky). Dlouhodobý průměr se teď, po mém zajetí, pohybuje mezi 12 a 12,5 litry, což není zlé (dojezd na 70ti litrovou nádrž se v kombinovaném provozu pohybuje okolo 550km). Je ale potřeba mít na paměti, že auto vyžaduje minimálně 98 oktanový benzín, který provoz také lehce prodraží. Samozřejmě jsem už tankoval i 95 oktanový benzín, to když jsem na cestě po okresních silničkách v jižních čechách vyměkl pozorujíce varovně svítící hladové oko a po projetí kolem dvou čerpacích stanic s "omezenou" nabídkou paliv jsem u třetí takové zastavil a nádrž devadesátpětkou naplnil. Aspoň tak vím, že eRko jezdí i na něj, ale myslím, že motor poté netáhne tak radostně jako normálně.

------------------------------------------------------------------
Brzdy:

Vepředu to jsou chlazené kotouče o rozměru 302mm a vzadu opět chlazené kotouče o rozměru 283mm, což byla specialita eRek ročníku 2000.
Brzdy jako takové určitě špatné nejsou, mají rychlý nástup a dají se velice citlivě dávkovat, ale připadá mi, že při intenzivním užíváním postupně vadnou. Možná je to tím, že kotouče už mají něco za sebou (destičky jsou nové), ale vzhledem k výkonu a váze auta bych uvítal větší brzdnou sílu.

EDIT: Brzdy byly na jaře 2009 kompletně vyměněny - na zadní nápravě originální kotouče a brzdové destičky Volvo, na přední kotouče TarOx G88 s destičkami TarOx a ocelové brzdové hadičky Goodridge na všech kolech.
Změna? Strašně to teď skřípe... Jestli jste někdy byli na vlakovém nádraží, když tam zastavovala plně naložená nákladní souprava, tak si dokážete celkem přesně představit zvukové efekty, které teď eRko vyluzuje při každém sešlápnutí brzdového pedálu.
Auto teď brzdí samozřejmě lépe a brzdy vůbec nevadnou, ale vzhledem k vynaloženým prostředkům zas až takový rozdíl nepociťuji. Trochu mě mrzí, že jsem si nestál za svým a neobjednal na přední nápravu komplet od AP Racing.

------------------------------------------------------------------
Jízda:

Připadá mi pošetilé básnit zde o jízdních výkonech auta, jemuž to dnes na silnici nandá každý druhý diesel, ale už jsem za tu dobu co Vólvika mám viděl pár protažených obličejů řidičů koncernových žihadel, takže alespoň něco málo zde zmíním.

265 koní dostačuje ke zrychlení z 0 na 100 za necelých 7 sekund, nejčastěji se udává hodnota 6,9 sekundy, a k dosažení elektronicky omezené maximální rychlosti 245km/h. Neupravené verze bez omezovače dosahují zhruba 270km/h a verze s přeprogramovanou řídicí jednotkou, upraveným výfukovým potrubím a zvýšeným plnícím tlakem turba atakují 290km/h a na stovku zrychlují během 5 vteřin - na desetileté rodinné kombíky to nejsou špatné hodnoty.

Co se týká jízdního komfortu je zřejmé, že tato vozidla byla konstruovaná na překonávání dlouhých vzdáleností po dálnicích a tak se také chovají. Směrová stabilita je úžasná i ve vysoce nelegálních rychlostech, které za volantem vůbec nevnímáte. Ani ve městě se auto nechová špatně, ale co mu vysloveně nesedí jsou zatáčkovité okresní silničky se špatným asfaltovým povrchem, na kterých jsou jeho rozměry a především váha celkem znát.

EDIT: eRko už mám skoro rok a jak ho postupně dostávám do ruky, mění se i můj názor na jeho chování na silnici. To, že je určeno primárně na dálnici je fakt a na tom se nic nemění, ale teď už si užívám zábavu i na okreskách. Svůj podíl na tom má zcela jistě opravené AWD, neboť auto není tak nedotáčivé jak bývalo pouze s pohonem předních kol a nehrabe při každém sešlápnutí plynového pedálu. Zlepšení přinesly také letní sedmnáctky s obutými Continentaly. Změna oproti zimním šestnáctkám, na kterých auto plavalo, je tak zásadní, že už jsou z domu.

V březnu jsem s ostatními uživateli ma.cz vyrazil na Mostecký okruh, kde bylo eRko, hlavně díky počasí, rovnocenným soupeřem ostatním vozům. Jen element za volantem mírně pokulhával a nezbývá, než to otevřeně přiznat... Více info v novince z 1.4.2009 a fotky v galerii.

Co se týká maximálních jízdních výkonů vólvika, tak zrychlení jsem zatím neměřil, ale nejvyšší rychlost jsem na dálnici vyzkoušel. Není vůbec problém ručičku rychloměru opřít o konec stupnice a udržet ji tam třeba i do pozvolných stoupání. §Samozřejmě na německých dálnicích.§ To mě přivádí k tomu, že u mého auta je nejspíš odstraněný omezovač, který by mě měl zastavit v rozletu v tachometrových 245 km/h což se neděje.

Btw, víte proč u Volva nastavili omezovač na 245 km/h? Prý to souvisí s mohutně propagovanou bezpečností. Tedy asi takhle: Italové jsou blázni a omezovače nepoužívají. Němci jsou rozumnější a jejich vozy mají omezovače nastavené na 250 km/h. My Švédi půjdeme ještě dál a ukážeme, že nám na bezpečnosti opravdu záleží a proto nastavíme omezovače na 245 km/h. Úsměvné? Ale nějak tak to opravdu bylo.

------------------------------------------------------------------
Jízda II. - Druhý názor

Přebírám klíčky od Elementova V70R, nechávám ho ale stát u krajnice, tohle by nemusel ustát.

3,2,1, START... 7 vteřin, jo necelých 7 vteřin a automat tohoto vytočeného stěhováku tam ve stovce hází trojku... Jsme kdesi v Tyrolsku na dvouproudé výpadovce... Mimochodem rozjezd jen s decentním prokluzem, AWD je AWD. Jedu s plynem na podlaze, v levém pruhu rychlostí přes 200 km/h... silnice prázdná. Na dvouproudovku docela prudká pravotočivá zatáčka mě posílá do protisměru... zatím pohoda...

Ta končí. Silnice se sbíhá do jednoho pruhu, první auto beru v mírně pravotočivé přes plnou asi ve 190. Blíží se prudká levotočivá, šlapu prudce na brzdu a do nepřehledné zatáčky si opět přes plnou najíždím vnitřním pruhem. Krásným, i když ne přetáčivým smykem zatáčku vybírám a v tom nejhloupějším místě proti mě vyletěl, spíše se dopohyboval Robur, prudké kontra volantem vpravo, líznutí trávy a jsem znovu ve svém pruhu. SAKRA, kde se tam vzal? Co tenhle náklaďák se spotřebou sto na sto dělá na silnici?

Vjíždím do obce Kleins- něco, ve 110 se to špatně čte. Mírně pravotočivá dlážděná cesta se zužuje do levotočivého mostu skrápěného vodopádem. Před mostem beru zleva 5-er těsně se vyhýbajíce CLK... zatím to vypadá dobře.

Opouštím Kleins-něco dlouhým a docela táhlým stoupáním. V první prudké levotočivé beru Kachnu zleva, asi je teprve na cestě z mezinárodního setkání v Mostu. Všude je tu díkybohu přerušovaná. BMW se tady před vrcholem lepí na Brouka, beru oba s přehledem, ač s tepem kolem 150 za minutu. Vjíždím stosedmdesátkou do tunelu, cesta se stáčí prudce vlevo, volím protisměr, opět auto, beru ho po krajnici. Svěrač zatím drží, totéž si nedovolím tvrdit o řidiči v protisměru.

Přichází krásná série zatáček a rovinek. První pravotočivá v klesání, avšak ne ostrá. Nádherný průjezd ve stodvaceti, rovinka, plný plyn a kick-down, automat tam kope rychlosti 2, 3, 4, 180, brzda, stejná levotočivá, 2, 3, 4, dvě předjetá auta, 190, brzda, pravotočivá, rovinka 3, 4, dvěstě, brzda, levotočivá do stoupání...

Hned po zatáčce přichází let. Doslova let rodinným korábem. Po mírném krátkém stoupání přichází ostrý vrchol a klesání... VOLVO letí, trochu tvrdší dopad za podivných zvuků. Ještě, že tady majitel není! Ihned po dopadu dávám kontra vpravo a vyhýbám se autu, přes vrchol ho nešlo vidět. Vjíždím do dalšího tunelu, ve 170 říznou poslední ostrou zatáčku a teď už jen plný kotel a ve 250 protínám cíl!

Vystupuji z auta, předávám Elementovi klíčky, smekám klobouk a omlouvám se za trochu propocené sedačky...

Jo, Need for speed 2 s trochou fantazie, proč ne? Ronault

Silné stránky

- silný motor
- objemný zavazadlový prostor
- komfortní výbava
- "stealth factor" - málokdo ví, s čím má vlastně tu čest
- nezájem zlodějů

Slabé stránky

- spolehlivost systému AWD
- spotřeba - nestěžuji si a myslím, že plně odpovídá výkonům auta, ale byl jsem zvyklý jezdit za 6
- rádio nepřehrává MP3 a měnič v palubní desce ani přepálená CD
- do vestavěné navigace neexistuje mapa ČR

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Originální servis Volvo je drahý, díly jsou drahé, druhovýroba téměř neexistuje a s některými díly na eRka to platí dvojnásob.

Auto jsem kupoval s tím, že je ojeté a že bude vyžadovat určitou péči k uvedení do perfektního stavu. Je trochu oťukané, nefungoval kompresor klimatizace, jehož unavená spojka je spolu se stávkující řídící jednotkou automatické klimatizace jednou z mála běžných závad V70. S prvním napadaným sněhem jsem zjistil nefunkční AWD a následná kontrola v servisu odhalila rozpadlou úhlovou převodovku.

Co se týká možnosti servisování mimo oficiální servisy, není to v ČR tak zlé, jak by se mohlo na první pohled znát. Jsou zde celkem kvalitní servisy zaměřené buď přímo na vozy Volvo - marraservis, T6R, Polarcars nebo na Saaby a Volva - Adusum, SaabtuninG. Jak jsem již napsal výše, za náhradní díly v nich zaplatíte z důvodu neexistence druhovýroby zhruba stejně jako třeba v AutoHase, ale práce vychází příznivěji, přístup k zákazníkům je osobnější a troufám si tvrdit, že znalosti mechaniků jsou na podstatně lepší úrovni.

Provedené servisní úkony:

Srpen 2008 - ihned po koupi jsem nechal vyměnit rozvody, za které si v T6R řekli necelých 10.000 Kč. S rozvody byla samozřejmě vyměněna i vodní pumpa.

Září 2008 - oprava kompresoru klimatizace (nastavení uvolněné spojky), naplnění chladícím médiem a kontrola netěsností vyšla na 2.000 Kč.

Prosinec 2008 - po nástupu chladnějšího počasí jsem zjistil, že eRko pro změnu zase netopí. Na vině byl zaseklý termostat, který v servisu vyměnili za zhruba 500 Kč.

Leden 2009 - před cestou do Alp jsem nechal vyměnit rozpadlou úhlovou převodovku systému AWD. Oprava neproběhla v autorizovaném servisu, ale u člověka, který, jako jeden z mála u nás, Volvům opravdu rozumí. Celková cena opravy, díl plus práce, činila 30.000 Kč.

Březen 2009 - byly kompletně vyměněny brzdy, podrobný popis viz výše v části "brzdy". Co by vás ovšem ještě mohlo zajímat je to, že pokud se, stejně jako já, nerozhodnete pro performance díly a zůstanete u originálních Volvo, vyjdou vás přední kotouče na zhruba 2.500 Kč, což myslím docela jde. Já platil trochu víc, celkem za díly a práci skoro 22.000 Kč.

Březen 2009 - nechal jsem vyměnit olej v automatické převodovce. Volvo (a ostatní výrobci) sice tvrdí, že se jedná o doživotní náplň již z výroby, ale podle té kaše co z převodovky vytekla by ten její život bez provedené výměny a důkladného proplachu nejspíš neměl dlouhého trvání...

Červenec 2009 - auto bylo na pravidelné servisní prohlídce, vyměněn byl olej a filtry, nějaké díly na podvozku a řízení, provedena geometrie a diagnostika a zaplatil jsem 9.000 Kč. Byl jsem upozorněn na to, že v průběhu nějaké doby, vzhledem k mému nájezdu roky, bude třeba vyměnit přední tlumiče a diagnostika odhalila stávkující řídící jednotku ABS, která se při přehřátí občas vypíná.

Srpen 2009 - návštěva AutoHase na Ořechu, kde provedli diagnostiku, výmaz paměti automatické převodovky a nahrání nového software její řídící jednotky a ŘJ motoru. Auto teď řadí jako nové a moment změny rychlostních stupňů při klidné jízdě skoro nelze postřehnout. (Předtím se občas stávalo, že při přeřazení mezi 2 a 3 stupněm převodovka cukla a stejné se stávalo i při zařazení zpátečky). Cena 1.500 Kč.

Září 2009 - tuhle jsem ráno nenastartoval a nejdříve jsem prázdnou baterii přisuzoval čerstvě namontovaným budíkům, ale kontrola objevila vadný alternátor. Cena 32.000 Kč za nový v autorizovaném servisu mě málem srazila do kolen, ale naštěstí se objevila možnost repase stávajícího, kterou jsem samozřejmě využil. Stálo to 4.800 Kč.

Říjen 2009 - odešlo ložisko na pp poloose. Objednána a namontována nová v ceně 9.700 Kč (originál Volvo).

Listopad 2009 - po přezutí na nové zimní pneumatiky Nokian WR G2 jsem pro jistotu nechal vyměnit kosti stabilizátoru na přední nápravě za zesílené od IPD (2.000 Kč) a nechal provést geometrii (700 Kč).

Červen 2010 - roční servisní prohlídka - olej, filtry, svíčky (6.000 Kč), výměna unavených předních tlumičů za Bilstein B6 (12.500 Kč), výměna jejich horního uložení (1.000 Kč) a výměna originálních podtlakových hadic za silikonový set Samco s novými sponami (4.300 Kč). Dále byl vyměněn ovládací ventil turba za performance heavy duty verzi od IPD (2.800 Kč).

Červenec 2010 - konečně jsem na auto nasadil renovované disky BBS Propus s novými pneumatikami GY Eagle F1 Assymetric. Nevím, zda je možné počítat tyto náklady do servisních či provozních, ale uvedu je zde už jen z důvodu, že na eRku nějakou chvíli zůstanou. Koupě disků 8.000 Kč, renovace 6.500 Kč a pneumatiky 11.000 Kč. Při montáži v pneuservisu navíc technik přišel na vytlučený čep v rameni na PP kole a nezbylo než rameno vyměnit (s prací 6.000 Kč) a udělat geometrii (700 Kč).

Říjen 2010 - proběhla výměna prasklého intercooleru, který jsem zničil při výletu do Brd. Provizorně byl namontován použitý kus, který se náhodou válel u marry ve skladu. Paradoxně teď eRko jezdí trochu líp a je tedy možné, že v původním už nějaká ta dírka byla. Vyšlo to na 4.000 Kč.

Prosinec 2010 - po více než roce jsem se odhodlal k plánované výměně standardního výfuku za sportovní. Nakonec jsem na základě zkušeností uživatelů zahraničních fór zvolil systém od švédské Ferrity a namontována byla downpipe VOK70411S (14800 bez DPH) a catback VOK70400S (11700 bez DPH). Celkem to i s montáží v garáži Saabtuningu vyšlo na 33.000 Kč.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Koupeno v belgickém Gentu u Caryncar - prodejce vozů Volvo, co by kamenem dohodil od zdí továrny, kde bylo v roce 1999 vyrobeno. Auto jsem našel na inzertních stránkách autoscout24.de a prvotní komunikace s prodejcem probíhala přes e-mail, následně telefonicky v angličtině. Caryncar je rodinný podnik s mnohaletou historií a tomu odpovídá i perfektní přístup k zákazníkovi. Odpověděli na všechny dotazy a o autě (nejspíš) nic nezatajili, mailem poslali kompletní fotodokumentaci včetně naskenovaného TP, servisní knihy a faktur. Na moji žádost zařídili převozní značky a pojištění (bylo ovšem nutné předem zaslat "nevratnou zálohu" €200 na s tím spojené výdaje), takže jsem jen přijel, auto zaplatil, nasedl a vyrazil domů.

Velice dobrý dojem si prodejce zkazil zatajením výše zmíněné závady systému AWD, která na autě nejspíš byla již v okamžiku prodeje a nebyl jsem na ní upozorněn. Naopak, na můj výslovný dotaz jak je na tom AWD a které díly již byly měněny, jsem byl ujištěn, že je v perfektním pořádku... Na druhou stranu musím zmínit pravděpodobnou možnost, že k závadě úhlové převodovky došlo až při dovozní technické kontrole v Čechách, když technik při konrole předních brzd na válcích nezvedl zadní nápravu... Těžko říct.

EDIT: Zjistil jsem, že na STK používají při kontrole AWD aut takzvaný systém protiběžných válců, kdy se válce na jednotlivých kolech točí v opačném směru a AWD tak prý nespíná a zadek může klidně zůstat na zemi. K závadě tedy na STK nemohlo dojít a eRko jsem koupil už jako FWD a ani jsem si toho nevšiml.

Zajímavé internetové stránky:

http://www.v70r.com/
- jak už název napovídá, jedná se o stránky zaměřené přímo na modely V70R; součástí je fórum, kde je možné najít spoustu zajímavých informací

http://www.volvoklub.cz/
- stránky českého volvoklubu; většina z vás si při vyslovení jména volvoklub určitě vzpomene na znehodnocená poslední dvě kola ankety o nejhezčí automobil dekády zde na blogu, ale pokud vás Volva zajímají, stojí stránky za návštěvu

http://www.volvoclub.org.uk/
- stránky anglického klubu majitelů automobilů Volvo

http://turbobricks.com/
- americké stránky zaměřené na modifikace starších turbo Volv

http://www.swedespeed.com/
- další výborné stránky o Volvech všech typů

http://www.partsforvolvosonline.com/
- internetový obchod s náhradními a tuningovými díly na Volva

http://www.europeantuning.com/
- další internetový obchod s náhradními a tuningovými díly na Volva