Renault Mégane Grandtour GT 220

Hodnoceno: 21× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Po několika spokojených letech za volantem pomalu a elegantně stárnoucího Compactu (dá-li se to tak říct i přes titul "nejošklivějšího BMW všech dob") nazrál čas na změnu.

O nástupci bylo rozhodnuto dávno dopředu. 3er Touring se šestiválcovým benzínem, preferovaně s xDrivem, preferovaně s manuálem, co nejmladší a co nejméně jeté. O tom jsem snil během vlhkých garážových nocí.

Jenže zde byl problém. I přes opakované zvýšení interního limitu pro nákup vozu prostě v benzínu s daným limitem nebyla skoro žádná auta. A s plánovaným nájezdem kolem 10-15.000km jsem jednoduše diesel nechtěl.

Následovala krátká předem k nezdaru odsouzená snaha dohodnout se doma na hatchbacku. Mezitím sledování inzerce, co kdyby se přece jen něco zajímavého objevilo. Krátký záchvěv naděje: 2007, 330xi, 77tkm, problémem byl automat. Než jsem se rozhoupal k cestě do Prahy, byl pryč. Mezitím vnitřní loučení se stávajícím wagenem, který prostě neměl dáno do vínku stát se naším kinderwagenem. Několik bezcílných jízd jako ze začátku po koupi, ohřátí motoru, vytočení dvojky, trojky, reakce na plynový pedál, reakce řízení na pohyb volantem, zamáčknutí slzy...no nebylo to hezké období:-)

Další bezvýsledná snaha, tentokrát dohodnout se na prodloužení životnosti Compactu.

Tváří v tvář všemu výše uvedenému přišel čas ukončit přípravnou fázi a začít situaci ŘEŠIT.

Řešení bylo rychlé jak nezvoraná operace apendixu. A já si na něj začínám zvykat.

Renault Megane Grandtour III GT 220.

Nemá jméno, nemá přezdívku, ze začátku se mi zvenčí nelíbil, nebyla to láska na první pohled, byl to sňatek z rozumu, bylo to auto, které vypudilo předchozí auto, které jsem si přes jeho léta pořád užíval. Ještě pár týdnů po koupi jsem na toto auto byl naštvaný.

Zde bych se s odstupem pár měsíců od koupě rád podělil o myšlenkový pochod, který mne odvedl z Mnichova do Dieppe (spíš do Palencie, olé!). Obvykle jsem schopný si po nasbírání co největšího množství fakt udělat vlastní názor. Z prvotního favorita (330xi touring, pokud možno rok výroby 2008-2010) bohužel sešlo. Proč čtyřkolka? Protože jsem nechtěl riskovat, že se manželka (no, možná i já) na mokru vydá mimo vozovku, v Compactu jsem měl párkrát namále, to auto umělo přes svou čitelnost na mokru přece jen klepnout přes prsty. Na sněhu ne, tam to byla vyloženě hravost sama. Aby mi bylo dobře rozuměno: preferoval jsem auto, ve kterém i když uděláte (velkou) blbost, tak to neznamená konečnou nebo totálku. Přiměřeně blbuvzdorné s ohledem na zamýšlený výkon. Takto to bylo, takto to upřímně bylo. Neměl jsem koule jít v rodinném autě s 200+PS do zadokolky. Proto byla v hledáčku čtyřkolka, Xdrive: tupější na řízení, není to 100% Freude am Fahren. Šestiválec proto, protože jsem ho jednoduše potřeboval k životu. Po pěti letech se čtyřválcem jsem přes všechny jeho světlé stránky (viz recenze předchozího auta) chtěl něco víc. Dál. Líp. 6. Tečka. Válec. Válec. Válec. Válec. Válec. Válec.

Při nemožnosti vybrat si u nás a při lenosti, která mne odrazovala od cest do Německa, jsem řešení odkládal a odkládal a přitom jsem pomalu navyšoval svůj mentální budget, jenž mi blikal v hlavě jako oranžová kontrolka, která říká: Víc už ne, víc už to stát nesmí, to je blbost, to je blbost, dávat tolik peněz za auto, peníze vyhozené oknem, spláchnuté do záchodu...

A do toho na mne vyskočila nabídka se slevou na předváděčku: GTčko. Pár dní mi to v hlavě chroupalo: kontrolka budgetu, válec, válec, válec atd...nepřítomně jsem chodil jak náměsíčný, pak jsem si řekl, že pokud se s pány v salonu dohodneme, tak se tedy opět naučím řídit předokolku, protože auto jinak mělo všechno, co jsem si od něj sliboval: kufr, dobré jízdní vlastnosti, silný a charakterní motor (ano, zde jsou první ústupky, má to málo válců a má to turbo), díky pohonu na předek to vlastně nemusí být čtyřkolka, dobré brzdy a jako velká neznámá se jevilo řízení, které jsem musel prozkoumat naživo. A vysypal jsem to doma...manželka byla kupodivu pro a dokonce se jí toto řešení líbilo víc, než 6-7let "staré" ojeté auto za hodně podobné peníze. Takže formality vyřízeny, v hlavě čisto, manželka s koupí souhlasí a jdeme na to!

Dál vše šlo až nečekaně hladce. A rychle. Největší problém byl nefunkční stojan na pumpě, kde jsme cestou do autosalonu potřebovali nabrat benzín. Pak ještě neměli dálniční známky. Jestli toto byla znamení, že se na to máme krajc vajc, tak jsme je neposlechli a ignorantsky se vydali vstříc modrým zítřkům. Oranžová kontrolka budgetu párkrát zmateně naposledy blikla a odešla blikat do jiné hlavy. No a Mnichov to třeba bude příště, kdo ví. V tom je život žitý bez předsudků příjemný. Dovedete překvapit sami sebe...pravda je taková, že vzpomínek na Compacta je za ty roky hodně a jsou veskrze příjemné. Skutečně je to vstupenka do světa dospělých aut z Mnichova a jako takový fungoval velmi dobře, navíc byl i překvapivě praktický.

Zpět k Méganu: koupě byla po zkušení jízdě dohodnutá ten samý den: předváděčka s necelými 8.000km, navíc druhá sada originálních ALU 18, protože menší se na auto nevejdou (velký TP a hlavně třmeny na předních kolech). Auto stálo na letních gumách, takže jedno odpoledne zabralo shánění zimních pneumatik: 225/40/18. V únoru žádný med.

Celé tovární označení vozu: Mégane Grandtour Energy 2,0 TCe 220/162 kW S&S GT

Výbava vozu nad rámec základní GT:
-modrá Malte RNT metalíza,
-pack Navigace R-link,
-přední a zadní parkovací senzor,
-vyhřívaná přední sedadla s nastavitelnou intenzitou,
-hands-free karta,
-zatmavená zadní okna.

Co všechno je v základu u verze GT popravdě ani nevím, namátkou: dešťový senzor (výborná věc v myčce, když na poslední chvílli zjišťujete, jak se deaktivuje; ano, vím, měl jsem se poučit předem), světelný senzor, start&stop (u mne zpravidla vypnutý), tempomat (za jeho umístění a dále za umístění ovladače intenzity výhřevu sedadel je zřejmě zodpovědný Homo Erectus povyšovaný na základě Peterova principu), takřka ke všemu, k čemu mohl vést kabel, vede kabel, takže zrcátka, okna v elektrice, všude žárovičky (dveře, kufr, líbí se mi to), schránka před spolujezdcem má být klimatizovaná (v zemi, která dala vzniknout šampaňskému, to nepřekvapí), loketní opěrka, sportovní sedadla, kožený multifunti volant, hliníkové pedály (důležitější je protiskluzová úprava), děkuji Homo Erectus za integrované víčko nádrže, dále dvouzónovka, rádio s CD, USB konektor (umístění u řadicí páky je zjevně dílem Homo Sapiens) a jako třešeň na dortíku R-link s TomTomem a hlavně RS monitorem ovládatelný ze středového panelu nebo přes dotykovou obrazovku. Denní svícení. Chybí mi mlhovky. Halogeny...svítí. Plynová vzpěra kapoty sice není vnímána jako výbava vozu, ale jako řidič, který se rád občas podívá na motor, ji uvádím.

Příjemné jsou nastavitelné opěrky hlavy, příjemný detail je zapošití bezpečnostního pásu bránící jeho zámku sklouznout až dolů.

Interiér mi vyhovuje svojí přehledností, pseudokarbonová lišta a sem tam kousek kůže mu dodává trochu šmrncu odlišujícího jej od běžného Mégane. Velmi pozitivně hodnotím sedačky, pokud člověk nemá 120kg, obepnou pěkně tělo a drží jej i v zatáčkách. Kladně vnímám páčku nastavující podporu opěradla v odlasti bederní páteře. Jde ale blbě domáčknout až dolů na maximum, mezi opěradlem a loketní opěrkou nezbylo dost místa pro komfortní ovládání.

K záporům patří umístění tempomatu na středové konzole nad
madlem ruční brzdy. Dále pak umístění zámku rychlosti tamtéž, přičemž jsem nepochopil důvod instalace této fičurky. Ovládání výhřevu předních sedaček je na poměrně tragickém místě z boku sedaček, kam prostě nevidíte, nejste schopni odhadnout kolikátý ze tří stupňů výhřevu je aktivován...zastavit, vystoupit, naštelovat, nastoupit a jet dál...zatím jsem nenašel lepší řešení.

Rádio hraje přinejlepším průměrně, nejedná se o příplatkový Bose. Budíky jsou samozřejmě analogové, cejchované optimisticky do 270, pod rychloměrem neukřičený nápis Renault Sport.

Největší pozornost v interiéru na sebe krom perforovanou kůží potaženého a červenou nití prošitého volantu strhává nevímkolikapalcový displej umístěný na palubní desce, kde se v základním nastavení na pravé polovině zobrazuje navigace, levá půlka je dělená na horní část, kde se nachází informace o přehrávané hudbě, a spodní část, kde najdeme zdroj poměrné zajímavé zábavy: RS Monitor: otočným joystickem u ruční brzdy na něj najedete, stisknete jej a dozvíte se VĚCI: zejména teplotu oleje, tlak turba, teplotu nasávaného vzduchu, aktuální výkon, točivý moment, G-G diagram, nějaké ty stopky, grafy, sledování úhlu natočení volantu, tlaku vyvíjeného na brzdový pedál a tak dále a tak dále.

Než nastartujeme motor, ještě si auto můžeme prohlédnout zvenčí. Je to běžný Mégane, jediný opravdový rozdíl jsou 18ti palcová kola z lehkých slitin, větší brzdové kotouče vpředu, upravený design předního nárazníku, pár odkazů na RenaultSport z boku a zezadu a místo koncovky jak díra do kamen pouze decentní difuzor. A barva, modrá metalíza autu sluší.

Poté, co jsem si zvykl na trochu svérázné tvary, mohu konstatovat, že auto z boku působí hezky vyváženě, nevelký zadní převis nevytváří dojem hmotné zádě, spodní linie oken stoupá, což pomáhá k vytvoření správně přikrčeného postoje. Hagusy rovněž přispívají k hezké boční siluetě. Zezadu mi auto nevadilo už od začátku. Zepředu mi vůz příjde takový tlamovitě naštvaný, svou roli zde hrají šedé dekory na spodku nárazníku. Ve znaku pod haubnou je žebrování, je to prostě pyskaté logo se vším všudy.

Mno, to nudnější máme za sebou, pojďme se znovu usadit a otočit klíčkem. Dobře, tak zmáčknout knoflík, kartu máme stále v kapse, nikam ji nestrkáme (napadá mne, kdy se začne připlácet za to, že se to někam strká, když nyní se připlácí za to, že se to nikam nestrká). Takže brzda, máčk, motor naskočí a....krom trochu hlubšího zamručení...nic...tohle auto je, jak jsem si někde přečetl: sleeper, spáč, takže ani zvenčí, ani při běžné jízdě nedává moc najevo své schopnosti. Což je mimochodem další vlastnost, která mi vyhovuje. Dvě tváře: určitě už někde v jiné recenzi zaznělo Dr. Jekyll&Mr. Hide, takže my si pomůžeme přirovnáním ke slušně vychovanému francouzskému gentlemanovi (což je mimochodem zajímavá přeslamanšská slovní hříčka), který si na požádání vyhrne rukávy. Motor nám tedy hezky jemně bručí pod kapotou, zvuková kulisa volnoběhu přes vše výše uvedené dává hlubším tónem najevo potenciál (viz update o zvuku motoru) a my jdeme od slovních hříček zpět za volant.

Deaktivujeme start&stop, k takovému autu tento systém zkrátka nepatří a baterka, silentbloky motoru a alternátor si to myslí také. Spojka zabírá ve spodní polovině, dá se s ní precizně pracovat. Jedeme, šouláme se městem, Philipp nám zelenými šipkami kecá do řazení, přepneme si displej do RS monitoru, čekáme, až se ohřeje olej v motoru (což je o něco málo později, než ukáže ručka na přístrojovce), mezitím vnímáme řízení, které je (přes proklamovanou rekalibraci od RenaultSportu) na hranici toho, co lze označit jako komunikativní, zábavné...informací ze silnice je ale díky podvozku dost, sundat ruce z volantu a pozérsky je ohýbat v nepřirozených úhlech, které zvenčí vypadají ležérně, se nevyplácí. Ruce v tomto autě patří jednoznačně na volant a je to dobře. Neustálé korigování směru při pomalé jízdě vás alespoň připraví na to, že i za značkou, kterou končí obec, je nutno být vždy ve střehu. Jediný prostor, kam je při jízdě rozumné strkat ruce, je skutečně volant a řadicí páka.

Míjím tedy značku, která ukončuje obec, a popouštím v rozumných mezích uzdu malému klukovi v sobě. Kladem při řízení tohoto auta je, že mi prostě nepřijde, že řídím kombík, nevím, jak jinak to popsat. Auto se nekroutí, je pevné a poměrně hbité v zatáčkách. Při prudké akceleraci kola trochu tahají za volant, je dobré si rozmyslet, kdy a kde sešlápnu naplno pedál plynu a dám povel ke zrychlení. Zrychlovat se dá několika způsoby, od pozvolného přidávání plynu až po jednoznačný povel: teď, hned, okamžitě předveď, co všechno máš pod kapotou. Pak následuje tanec, který začíná někde nad 2.000 otáček, na 3.000 otáčkách následuje lehký kick od turba (nebo změna v časování ventilů? na to mi to přijde moc brzy) a ručička se rozletí nahoru. Nepřeháním, když řeknu, že první tři kvalty je při prudší akceleraci nutno sypat velice rychle, čtvrtý kvalt od přibližně135km/hod výš již dává prostor pro trochu oddechu a zklidnění, i když stále táhne jako lokomotiva. Při běžném cestování lze nicméně 90% všech předjížděcích manévrů řešit na nejvyšší dva stupně. Mezi 3.000-3.500 otáček (po zmíněném lehkém kicku) nastupuje kýžený lineární přísun výkonu, který graduje na hranici 6.000 otáček. Motor se v těchto otáčkách chová velice podobně jako atmosféra. Reakce na povel plynovým pedálem je okamžitá (zřejmě díky twin scroll turbu). Má smysl jej točit i do omezovače, ale spíš než kvůli výkonu kvůli zlobnému odprásknutí nebo snad zachrchlání, které motor předvede při odřazení z vyšších otáček. Nedá mi to nesrovnat zvukový projev tohoto dvoulitru a dvoulitru N42 od BMW, který jsem poslouchal dosud. Ten bavorácký každou stovkou otáček nad 5.000 přidával další vysoké mechanické tóny, které pod omezovačem dohromady tvořily na daný objem opravdu sexy zvukovou kulisu. Trochu uječenou, hlubší tóny chyběly. Tento renaultí dvoulitr mi prostě přijde buď příliš dobře odtlumený nebo jakoby otáčkově "podseknutý" na omezovači, nebo je to dáno jinou konstrukcí motoru (řetěz, jiné uložení, vlastně i větší skutečná vzdálenost řidiče od motoru a převodovky). Zní dobře, šťávu mu dodávají jak zvuky turba, nasávání, tak i to, co se děje ve svodech a ve výfuku, ale do ryzí mechaničnosti tomu něco chybí. Tím neříkám, že zvuk je špatný, jen je prostě jinak dobrý. Rozhodně je natolik dobrý, že po ohřátí motoru nutí ke zbytečnému vytáčení, to je asi nejdůležitější vizitka dobré zvukové kulisy a gradace výkonu. Ostatně i to, že často během jízdy vypínám beztak poněkud nanicovatý audiosystém, napoví...:-) Zvuky jsou navíc 100% přirozené, divím se, že si za to Renault nenechává připlácet. Žádné repráky, žádný rezonátor, prostě čistě přírodní, rychle návykový produkt spalování uhlovodíků. Jedna, dva, výlet pod červené pole, brrrum, tři, výlet do červeného pole, BRRRUM, čtyři, pozvolné klesání otáček...uuuuuf....Pojďme dál.

Převody: jsou poskládáné snad až extrémně "narychlo". Dvojka jde maximálně do tachometrových 95, na vyvinutí rychlosti 100km/hod je nutno řadit za tři, trojka vydrží do 135km/hod a tak dále a tak dále. To znamená, že tohle není auto stavěné na sprintování, na druhou stranu disponuje na třetí a vlastně každý další stupeň pružností, která se hodí v běžném provozu. Zpřevodováním lze vysvětlit i (buďme upřímní) podprůměrný čas nutný pro zrychlení z 0 na 100. Při dálničních 130km/hod motor na šestý převodový stupeň točí přibližně 2.900otáček. V této rychlosti panuje na palubě příjemný zvukový komfort, jsou slyšet kola v podbězích, ale o motoru člověk prakticky neví. Delší trasy nás teprve čekají, zatím se kombinace pohodlných sitzen a vlastně i kultivovaného motoru (ve spodní polovině spektra otáčkoměru:-)) jeví docela nadějně.

Spotřeba...podle hesla, že každá sranda něco stojí, se evidentně řídili i motoráři v RenaultSportu. Motor má prozatím kombinovanou dlouhodobnou spotřebu lehce nad 9 litrů, časem se ji asi podaří stlačit pod tuto hranici a bude začínat osmičkou. Je to hodně nebo málo? Při současných cenách pohonných hmot je to podle mně s úsměvem akceptovatelné, navíc motor produkuje spolu s výkonem a zvukem i tu důležitou porci radosti, která je očekávaná někým, kdo rád řídí.

Podvozek je...tvrdý. Ne nepoddajný, ale tvrdý, tuhý. 40mm profil pneumatik také příliš nerovností nevstřebá. Jakoukoli nerovnost přejedete, víte o ní. Popravdě mi trvalo pár týdnů, než jsem si zvyknul na určitou nekompromisnost. Na běžně rozbité české silnici/okresce se s tímto podvozkem žít dá, větší díru jsem ještě neprojel, retardéry beru na jedničku; auto skutečně dává vědět, že bylo stavěné zejména pro evropské trhy a nikoli pro záplatované cesty rozvojových ekonomik. Nicméně musím dodat, že čím rychleji po přiměřeně rozbité silnici jedete, tím jakoby se otřesy zmírňovaly a ustupovaly a v určitě rychlosti zbude pouze volant, pokyn ke změně směru, koleje...Vzadu je torzka, je prý poladěná v Dieppe, neumím posoudit, stopu drží, nestěžuji si. Doteď jsem jezdil multilinkem, v práci jezdím multilinkem, nejsem takový fajnšmekr, abych poznal znatelný rozdíl. Řekl bych ale, že ke klidnému vedení stopy přispívá rozvor lehounce přes 2,7metru v kombinaci s poměrně krátkým zadním převisem: zadek se nekroutí, nechová se nezvózně; jak jsem uvedl výše, tohle auto mi za volantem nepřijde vyloženě jako kombi. Auto má zatím nevyzkoušenou přehršel gripu, běžného řidiče, za jakého se považuju, nemusí snad ani mrzet nevypínatelné ESP. Co vnímám negativně je protiprokluz automaticky sepnutý od 50km/h.

Odhlučnění prostoru pro posádku je průměrné, od širokých gum proudí teď v zimě do kabiny možná o něco málo víc zvuků, než by mi bylo milé (Nokian).

Sečteno podtrženo: přestávám na to auto být s každou další jízdou naštvaný, příležitostně se opět vydávám na bezcílné projížďky. Za dané peníze a při akceptaci reálné devítilitrové spotřeby nabízí toto auto k užitné hodnotě rodinného vozu výrazné plus a tím je porce zábavy emitované souladem podvozku, řízení, brzd a politicky nekorektního motoru.

Silné stránky

Motor, motor, motor:-);
Engine;
Po několika týdnech snad i vzhled;
Jízdní vlastnosti na suchu a na nerozbité silnici;
Jízdní vlastnosti ve vyšších rychlostech;
Grip;
Určitá míra neurvalosti a s tím související nutnost auto řídit;
Řízení, které nesráží celkový dojem z auta;
Interiér, koresponduje s charakterem auta;
Integrované víčko nádrže;
Keyless systém;
Nádrž na 60litrů;
R-link, RS Monitor;
Cena.

Slabé stránky

Světa v noci jsou skutečně průměrná;
Dílčí ergonomické prohřešky (umístění tempomatu, instalace zámku rychlosti, umístění ovládání výhřevu sedaček);
Podprůměrná sériově dodávaná audiosoustava;

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Autoavant: v Minute mi bez objednání na počkání vyměnili olej (čímž dostáli tomu, jak se jmenují), měnili jej hezky postaru přes výpušťák, mohl jsem se mezitím projít pod autem, které bylo na heveru, pak ho sundali, změřili hladinu oleje, nechali ho 10 minut stát, znovu změřili hladinu oleje, dolili cca půl litru...není, co dodat. Dobrý pocit jsem z takové práce měl, skoro jako bych ten olej měnit sám. 8240km najeto. A ještě mě za to pochválili, že jdu dřív než musím:-)

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Autoavant: konkrétní jména uvádět nebudu, ale má zkušenost z jednání se třemi lidmi byla: seriozní jednání, snaha najít dohodu, ochota řešit nestandardní dotazy a požadavky.