Renault Mégane Sedan

Hodnoceno: 17× Ohodnoťte toto auto - přihlašte se

Popis vozu

Je tu ďalšia recenzia bežného auta od bežného uživateľa. Žiadne vymetanie Zeleného pekla, každodenné atakovanie limitov podvozka a pod. Proste obyčajné postrehy z bežného života.

História

Renault Megane Sedan, zástupca nižšej strednej triedy. Druhá generácia Meganu bola uvedená na trh v roku 2002 a zaznamenala úspech v ankete Car of the year – je autom roku 2003.
Oproti prvej generácii to bol obrovský skok, prakticky vo všetkých aspektoch. Absolútne nový dizajn, ktorý používal renualťácke prvky nového tisícročia (Avantime, VelSatis, Laguna 2), rast rozmerov – nová podvozková platforma, silný dôraz na bezpečnosť (5* NCAP ako prvý vo svojej triede), niekoľko „revolučných“ prvkov prevzatých z vyšších modelov (karta miesto kľúča, štartovanie čudlíkom, elektronické fičúry), nová generácia motorov.
Modelová paleta sa postupne rozrastala – 3dv+5dv hatchback bol doplnený o kombi Grandtour, sedan, kupé-kabrio CC a odvodený model Scénic a následne predĺžený Grand Scénic.
Existovalo aj niekoľko športových derivátov – RS, R26 a ďalšie.

F/L modelu prebehol v roku 2005 pre modelový rok 2006, na exteriéry boli prevedené len minimálne úpravy ako napr. tvarovanie masky chladiča, upravené svetlá, presunutie mlhoviek viac na okraj alebo implementácia „módnych“ (pravdupovediac, niektoré vyzerajú dosť kolotočársky) strieborných doplňkov na spojlery, okolo mlhoviek a pod. Zároveň sa zmenilo podsvietenie prístojov z oranžovej na bielu (alebo veľmi svetlé bielomodré?), v interiéri sa objavili kvalitnejšie materiály, a pod kapotou modernizované motory. Koncom roka 2008 nastúpila tretia generácia, ktorá bola opäť kompletne iná.

Paleta použitých motorov bola pestrá. Benzinové 1.4/1.6/2.0/2.0T a silnejší 2.0T pre RS doplňovala generácia nových common-railových turbodieslov dCI, konkrétne 1.5/1.9dCI. Po F/L pribudol nový 2.0dCI.
Automatická prevodovka bola k dispozícii tiež, klasický typ s hydrodynamickým meničom, 5st.

A konkurencia? Peugoet 307, Citroen C4, VW Golf V, Opel Astra H, Ford Focus II, Škoda Oktávia II.

Ako som sa k autu dostal

Auto bolo kupované v roku 2005, takže cenové relácie boli oproti tým dnešným niekde úplne, ale úplne inde. Nechcel som riskovať s ojazdeným autom, nemal som nikoho, kto by mi v tej dobe mohol s výberom pomocť, tak sme sa rozhodli že radšej menšie, ale nové, so zárukou. Pôvodne sme pokukovali po Fabii v kombíku, s naším rozpočtom prichádzala do úvahy len silnejšia verzia HTP. Výbava nič moc, ale Fabka sa nám páčila, takže sme z toho traumu nemali. Bohužiaľ zjavne v tej dobe predajcovia boli zvyknutí, že sa im zákazníci doprosovali, takže sa celý proces vliekol. No a dostal som tip, zájsť k Renaultu a pozrieť sa, čo by mi ponúkli oni.
Prístup diametrálne odlišný, všetko sa dalo vyriešiť, nič nebol problém, ponuka, skúšobná jazda, pár drobností extra a podpisovala sa zmluva.
Cenová akcia sa v tej dobe vzťahovala iba na sedan, ale po chvíľke váhania sme do neho nakoniec išli.
Všetky následujúce riadky sa budú vzťahovať práve k tejto variante.

Dizajn
Ostré tvary predných svetiel v kombinácii so zaoblením zadku, s veľkými zadnými svetlami pretiahnutými aj do strán vytvárajú zaujímavú kombináciu. Čierna farba mu vyslovene pristane (samozrejme čistá je vždy asi tak 10 minút po umytí....). Ideálne je mať aspoň 16-tky kolesá, moje základné 15-tky sa v mohutných blatníkoch trocha strácajú.

Výbava
Základná Authentic – 6x airbag, ABS, brzdový asistent, palubné PC, predné okná v elektrike, isofixy. Je tu aj veľmi otravný dozor nad zapnutím pásu, ktorý sa ohlási ikonkou na palubke, plus zvukovým signálom, ktorý sa dostaví skoro okamžite, ako sa auto dá do pohybu. A jeho intenzita stúpa. Je to skutočne veľmi nepríjemný zvuk, takže aj preparkovanie o 15-20 metrov riešim so zapnutým pásom.
Doplnil som len rádio + 4x reproduktor a lakťovú opierku.

Interiér
Palubná deska je v kombinácii mäkčených (veľké plochy pred spolujazdcom a pred budíkmi) a tvrdých plastov (kaplička nad budíkmi, stredový panel). Ich zlícovanie určite má rezervy, akusticky sa tiež veľmi rýchlo začalo prejavovať vŕzganie z rôznych miest. Najhoršie je to asi v zime, kým sa interiér prehreje a plasty rozmrznú, tak je to hotový koncert. Na druhú stranu musím uznať, že plasty sú odolné (prakticky žiadne škrabance nie sú vidieť) a všetko drží a funguje, ako má.
Palubka je rozdelená na kapličku s budíkmi a stredový panel. V kapličke nájdeme klasický rýchlomer, otáčkomer, stav paliva, a teplotu chladiacej kvapaliny. Podsvietenie je oranžové, regulovateľné.
Na páčkách vedľa pomerne veľkého volantu sú vľavo ovládače svetiel, vpravo cyklovač stieračov. Ten je vyriešený veľmi dobre, keď na prvý stupeň si človek ešte môže zvoliť ďalšie štyri podstupne a tým si nastaviť skutočne optimálnu rýchlosť. Ďalšie stupne sú už len rýchle a superrýchle.
Výduchy ventilácie sú hranaté, pod nimi sú ovládače ventilácie a ďalej potom rádio.
Nábeh kúrenia je celkom rýchly, v zime stačí +/- 5 Km.
Jedinú výhradu k ergonómii mám ohľadne čudlíka výstražných blikačov, ktoré sú utopené v dolnej časti stredového panela a v rýchlosti ho človek chvíľu hľadá.
Radiaca páka je vďaka nízkemu stredovému tunelu poriadne veľká (vysoká).
Ovládanie okien ja klasicky na dverách. Tie majú výplň v kombinácii plastu (horná časť pri okne a spodok) a látky uprostred. Vzhľadom k tomu, že je to základný model, je aj látka relatívne málo kvalitná, takže sú na nej nejaké šrámy napr. od prsteňov a pod. Rovnako madlo dverí, ktoré ako jediné z plastových dielov trpí lúpaním hornej vrsty. Vďaka vyššiemu posedu je možné si pohodlne oprieť ruku o hornú časť dverí.
Ručná brzda „lietadlového“ typu sa mi páči, nemám najmenší problém s jej ovládaním alebo ergonómiou.

Sedačky v základnom vyhotovení sice neohúria kvalitou poťahov, ale ani po rokoch používania nevyzerajú nadmerne opotrebované.
Bočné vedenie opticky posobí solídne, a prekvapivo aj realita tomu celkom zodpovedá. Zároveň sú sedačky pohodlné a pevné, aj keď nie nadmerne mäkké.
Posed v Meganovi je vyšší, a to aj keď maximálne znížite sedadlo. Pri presadnutí z iného auta je to chvíľu nezvyk, ale plusom je dobrý výhľad (obmedzený silným A-stĺpikom).
Priestor vpredu je myslím nadpriemerný. Vyšší posed, nižšia palubovka a dvere nevystupujúce nadmerne dodávajú pocit svetlosti a vzdušnosti. Stredový panel netlačí kolená, naopak sa oň dá skvelo oprieť noha.
Priestor vzadu je pozdľžne tiež veľkorysý (sedan a kombi majú rázvor predĺžený o 61mm). Strecha sa začína zvažovať celkom rýchlo, takže už trochu obmedzuje výškový priestor nad zadnými sedadlami, čomu čelili znížením zadných sedákov, čím následne nemáte dokonale podopreté nohy. Znie to možno hrozostrašne, ale problém v skutočnosti majú snáď len nadpriemerne vysokí jedinci. Ja so svojimi 181cm, ani švagor s ešte pár cm naviac sme tam nikdy (myslím dlhšie trasy) netrpeli. Pohodlné mäkké sedačky zvádzajú k rozvaleniu sa, takže tam človek nesedí akoby zhltol pravítko.

Odkladacie priestory – 2x schránka pod podlahou vpredu (skladujem tam napr. metličku, škrabák na sklo a reflexnú vestu), kapsy vo všetkých dverách, otvorená chránka v palubke, otvorená schránka medzi sedačkami, na ktorú bola namontovaná lakťová opierka, a schránka pred spolujazdcom, ktorá je skutočne veľmi veľká.
V stredovom tuneli sú vykrojenia, do ktorých sa dá uložiť napr. kelímok s nápojom, alebo aj menšia fľaša (0.5l).

Kufor – je to sedan, takže logicky prístup nie je ideálny. Samotný čudlík na otvorenie nad ŠPZ-kou je najmä v zime neustále zasvinený, a aj pri zatváraní sa celkom určite umažete, keďže madlo z vnútornej strany akosi chýba. Samotný kryt je uchytený na plynových vzperách, ktoré nezasahujú do kufra.
Objem je oficiálne 520l. Je proste veľký, a kompletne čalúnený. Pod podlahou je potom ešte ďalší priestor, kde je plnohodnotná rezerva s heverom a kopec ďalšieho miesta, samozrejme skôr na veľa menších vecí, ale pri ceste na dovolenky to človek využije.
Vstup do kufra je pomerne úzky, samotný kufor je celkom dlhý a aj výškovo slušne dimenzovaný. Nakladacia hrana je relatívne vysoko.
Po sklopení zadných sedačiek vznikne takmer rovná plocha. Tým takmer rovná myslím to, že sklopené sedačky nie sú úplne vodorovne, ale v jemnom stúpaní.
Auto s nami absolvovalo 3x sťahovanie, 2x dovolenku v 4 ľuďoch, a musím uznať, že niekedy to sice bolo na doraz, ale naložili sme tam zatiaľ skutočne všetko. Tým nemyslím chladničku a pod. Najväčším obmedzením je práve pevný prechod medzi kabínou a kufrom, ktorý limituje nakladacie možnosti. Jednoducho,to čo zvládne liftback, sedan nikdy nedokáže.


Motor

Benzinový atmosférický štvorvalec, 1390cm, 16v, 60kW/82k. Je prekvapivo živý, rýchlo ide do otáčok a pocitovo by som mu kľudne tipol aj vačší výkon. Samozrejme v aute veľkosti Megane Sedan to nie je žiadna raketa, ale do mesta (kde trávi vačšinu času) je viac než dostatočný a na pár dlhších ciest do roka to holt musí stačiť. Jazdil som aj s 1.6kou a ten motor je samozrejme oveľa lepšia voľba.
Motor sa začíná prebúdzať okolo 1,5tis./min., ale predsa len je to benzin a ešte k tomu 16ventil, takže pod 2tis/min. je to skor trápenie. Pri bežnej jazde sa snažím držať medzi 2-2,5tis/min. Pri vytočení okolo hranice 3tis/min sa preberie a začne ťahať výraznejšie a tesne pod 4tis./min. potom dosahuje vrcholu krútiaceho momentu. Zhruba do 4,5tis/min. ešte ťahá, ale potom začíná rýchlo strácať dych a jediné čo narastá je hluk – teda skor vytie vytočeného maloobjemového motora....
Akusticky je optimálne držať motor do tých 3tis/min. hluk potom začíná výraznejšie rásť a ako som už spomínal, žiadny koncert osemvalcového päťlitra to teda nie je.
My jazdíme väčšinou len dvaja, takže bežné cestovanie nie je žiadna tragédia. 4 ľudia na palube a plný kufor znamená potrebu držať otáčky vyššie a motor sa celkom zapotí.
Pri 90km/h točí motor na 5st. približne 3tis/min a je ešte príjemne tichý. Pri ďialničnej 130km/h je to zhruba 4tis/min. – na jednu stranu je to optimum z pohľadu Nm, takže auto je prekvapivo živé, na druhú stranu hluk je už citeľnejší. Zaujímavé je, že v rozsahu 130-150km/h už hluk potom veľmi nenarastie.
Spojka zaberá docela vysoko. Plyn je elektrický, takže jeho reakcie v nižších otáčkách sú trochu akoby opozdené.

Prevodovka

Manuál 5stupňová. Vymedzenie jednotlivých rýchlostí je veľmi presné, samotné dráhy skôr dlhšie a chod páky príjemne ľahký. Pri zaradení rýchlosti cítiť menšie mechanické zaklapnutie (akoby zvnútra prevodovky, nie akusticky).
V zime trvá celkom dlho, než sa zahreje olej, takže radenie je trochu zatuhnuté.
Odstupňovanie – jednotka je pomerne krátka, takže rýchlo radím za dva, trojka zhruba od 40km/h, štvorka od 50km/h a za pať od 60km/h.
Synchrony na prvý stupeň nepovolia jeho zaradenie až kým prakticky auto nestojí. Takže keď napríklad na križovatke dávám prednosť a auto sa sunie akoby krokom, kým sa uistím či možem pokračovať, musím radiť za dva. Motor to zvládne bezproblémov, len by som proste radšej dal za jedna, príde mi to tak prirodzenejšie.

Podvozok

Klasický model s vlečenými zadnými ramenami. Celkom zdarilá kombinácia dobrého držania stopy a zároveň komfortného žehlenia nerovností. Pri prejazde série nerovností sa auto trošku rozhúpe. Pobratie vačších výmoľov, dier, alebo priečných predelov je sprevádzané akustickými ranami, ale do sedačiek ich preniká minimum.
Stabilita je aj pri diaľničných rýchlostiach napriek základnému rozmeru pneu (195/65 R15) bez pripomienok.

Jazda
Megan Sedan nie je žiadny športovec. Príjemné a pohodlné cestovanie, to je jeho doména.
Aj keď je podvozok celkom slušný, riadenie samotné vás od športovanie veľmi rýchlo odradí. Elektrický posilovač je nastavený veľmi proaktívne, takže o tom, čo sa v skutočnosti deje pod kolesami máte minimum informácii. Do mesta, pri parkovaní a pod. ideálne. Pri vyšších rýchlostiach by mal účinok posilovača progresívne ztuhnúť, ale ak sa to aj deje, je to minimálny rozdiel. Je to o zvyku – ja s tým nemám najmenší problém, žiadne neustále korigovanie volantom v zákrute sa nekoná.
Náklony v zákrutách nie sú nijako extrémne, skôr je cítiť pri prázdnom aute dlhý zadný previs.
Pri plnom obsadení sa držanie stopy výrazne zlepší, aj nutkanie zadku poskakovať sa obmedzí, samozrejme v kombinácii s mojou 1.4kou sa tým zabijú aj posledné nesmelé náznaky o akúkoľvek „športovnosť“.
Brzdy sú renaultovsky jedovaté. Zaberajú veľmi rýchlo a efektívne, rozsah brzdového pedálu je relatívne malý, takže je to dosť o cviku.
ABS je možno až priveľmi aktívne a napr. pri brzdení na horšom povrchu zasahuje celkom skoro – niekedy to trošku človeka vystraší.
Odhlučnenie kabíny je veľmi dobré. Do zhruba 100km/h rýchlosti je najvačším zdrojom hluku valivý zvuk od pneu, potom štafetu začne preberať motor. Aerodynamický hluk je výraznejší len pri silne veternom počasí.

Prevádzka
Auto bolo kupované ako nové, takže mám kompletný prehľad o prevádzkových nákladoch, poruchách, cenách a pod.
Bežný servis – interval výmeny oleja je 1rok/15tis. Km. Palubný počítač si to vyhodnocuje sám, takže vyžiada výmenu vačšinou v rozmedzí 12-15tis. Km, vždy minimálne raz za rok.
Raz za dva roky sa mení vzduchový filter.
Po štyroch rokoch a necelých 60tis Km bol vačší servis – okrem oleja a filtrov aj chladiaca kvapalina, sviečky, brzdové destičky vpredu, brzdovka. V neautorizovanom servise som sa aj s geometriou vošiel do 10tis. Kč.
Rozvody sú nastavené na 5 rokov/90tis. Km.
Minulý týždeň som absolvoval jarnú prehliadku – perfektný stav, žiadny problém.

Poruchy – za 5,5 roka ma postihli nasledujúce nepríjemnosti.
1,5 roka (cca. 25tis. Km) – registroval som kolísanie otáčok. Pri vyradení rýchlosti otáčky na chvíľu akoby vyleteli (o cca 0,5/1tis) a potom padli na voľnobeh. Tu sa však tiež držali vyššie (normálne okolo 800/min), niekde nad 1tis/min. Závada bola odstránená v rámci záruky, údajne bol vadný alternátor.
2,5 roka – (cca 40tis. Km) – auto pri zastavení na semafóroch začalo cukať a rozsvietila sa ikonka SERVICE. Po reštartovaní problém sice zmizol a ani žiadna chybová hláška sa neukazovala, ale navštívil som radšej servis. Problém pri diagnostike objavený na indukčnej cievke. Ešte nebola KO, ale smerovala k tomu. Výmena na počkanie, cena cca. 2200Kč.
Indukčné cievky sú bohužiaľ známym problémom benzinových motorov Renault zo začiatku nového tisícročia. Typ montovaný pred F/L nevyniká práve životnosťou, a pri záručných opravách sa údajne menili všetky za iný typ.
4 roky (cca. 60tis. Km) – pri vytočení motora zhruba okolo 3tis. otáčok dochádzalo akoby k výpadku plynu, ktorý ale po 1-2 sekundách znova zabral. Diagnostika nič neukázala, takže bola vyčistená škrtiaca klapka, váha vzduchu, lambda. Problém vyriešený, cena cca. 1500Kč. S najvačšou pravdepodobnosťou to bola práve škrtiaca klapka, pri častom jazdení po meste v nižších otázkach sa može upchávať. Šikovnejší kutil by prečistenie mal zvládnúť aj v domácích podmienkach. Ja som návod samozrejme objavil až keď už bol problém vyriešený, ale aj tak vlastne nie som šikovnejší kutil, takže je to jedno...
5 rokov (cca. 80tis. Km) – opäť cukanie motora. Podozrenie okamžite smerovalo na ďalšiu cievku, diagnostika to potvrdila. Cena opravy cca 2000Kč.
Takže za 5,5 roka zhruba 6tis. Kč na neplánovanú údržbu. Je to málo? je to veľa? Nech každý posúdi sám.

Čo sa týka obávaného blbnutia elektroniky, ja jej tam mám minimum, takže ani veľmi nemá čo blbnúť.
Jediná vec čo mi občas blikne je kontrolka airbagu. Spôsobuje to zväzok káblov vedúci z podlahy do sedačky. Ich uchytenie nie je práve najstabilnejšie, takže pri prudšom posunutí sedačky, alebo pri vysávaní pod sedačkou sa tam narušia kontakty. Stačí trochu pohýbať a kontrolka zhasne.

Výmena žiaroviek – začnem odzadu, kde je prístup bezproblémový.
Predné, tam je to už horšie. Oficiálny postup by mal byť cez otvor z vnútornej strany blatníka nad kolesom. Osobne som to robil normálne zhora (podobne aj mechanici v servise) Prístup je tam zlý, človek musí trochu žonglovať s rukou, chudá ruka s dlhými prstami je viac než vítaná. Trvalo mi to asi 15min. pri súmraku. Z eufórie, ako ľahko sa mi podarilo dostať žiarovku von som sa poriadne nepozrel, ako je tam prichytená, takže väčšina času padla práve na nájdenie správnej konštelácie.
Frekvencia? Za prvé štyri roky mi odišla len 1x. Za ďalších 1.5 roka však už 3x.

Pár postrehov z každodenného života
Kapota motora nemá plynové vzpery. Samotné otváranie cez malé madlo pod prístojovkou, ktoré pomocou lanka odistí kapotu je veľmi subtílne a po pár rokoch už prakticky žiadnu spätnú väzbu nedáva. Takže párkrát madlo poriadne potiahnem a potom idem skontrolovať, či skutočne došlo k odisteniu.
Nádrž na ostrekovač je dobre prístupná, samotná je veľmi objemná (tipol by som, že sa blíži k 5litrom). Ostrekovače sú naopak skutočne zlé – vodu nerozstreknú na celé sklo, ale pustia len úzký pruh na jedno miesto. Pri vyššej rýchlosti, alebo napr. vetre je potom treba podržať ostrekovanie celkom dlho. Snaha o nejaké zoštelovanie nebola korunovaná úspechom....
Problematické je aj odmlžovanie predného skla, pretože ofuky sú prakticky len uprostred, takže hlavne v rohoch je problém zbaviť sa zamlženia.
Bočné okná na strane vodiča sú náchylné na rýchle zašpinenie, podobne aj spätné zrkadlá.
Miesto kľúča je auto vybavené kartou, ktorá má integrované diaľkové ovládanie dverí. Po zasunutí na svoje miesto sa štartuje pomocou tlačítka Štart/Stop. Super riešenie. S kľúčom, pardon kartou som nikdy nemal žiadny problém, dokonca aj baterka je tam stále pôvodná.
Výhľad dozadu cez zadné sklo je prekvapivo dobrý. Parkovanie je samozrejme zložitejšie, ani v spätných zrkadlách nie je jasne vidieť zadok auta, takže to chce dostať do oka.
„Soudruzi z Francie“ nie celkom dobre vyriešili plastové zvody pred čelným sklom na odvádzanie vody. Otvory v nich sú celkom malé a majú tendenciu sa upchávať, následkom čoho začne presakovať voda do kabíny – konkrétne ja som to objavil v priestore pri nohách spolujazdca. Často sme parkovali pod stromom s malými listami (sorry, botanika je fakt mimo mňa), ktoré tam napadali, rozmokli, a upchali to. Doporučuje sa to čas od času prečistiť.
Príjemné je riešenie hrdla nádrže, kde vlastne len odklopíte kryt a priamo zasuniete tankovaciu pištoľ. Samozrejme pri zamknutom aute sa kryt nedá otvoriť.
Možno detail, ale celkom otravný, je akustická signalizácia smeroviek. Zvuk samotný je nepríjemný a príliš hlasný.
Celkovo je Megane veľmi príjemné a ľahko ovládateľné auto. Chod pedálov, ovládačov, volantu, všetko ide hladko a ľahko.

Spotreba
Čisto mestký režim znamená v lete okolo 7.0l, v zime okolo 8.0/8.2l.
Mimomestký režim napr. cez víkend v malej premávke +/- do 100km/h znamená atakovanie 6.0l hranice. Môj rekord zatiaľ bol 5.2l. Diaľnica +/- 140km/h potom zhruba do 8.0l.
S autom sme absolvovali 3x Chorvátsko, a trasa z Bratislavy po diaľnici (mimo asi 30km cez Slovinsko a posledných asi 30km v Chorvátsku) pri 4 ľuďoch v aute plus plný kufor ukázal PC 6.8l.
S podobnou hodnotou končia aj cesty z Prahy na Slovensko, kde asi 50% je diaľnica a zvyšok okresky.
Dlhodobá spotreba sa drží okolo 7.5l.

Silné stránky

- pohodlný podvozok
- presná prevodovka
- priestranný interiér
- akustický komfort
- odkladacie priestory
- nízke prevádzkové náklady

Slabé stránky

- slabší motor
- vŕzgajúci interiér
- menej kvalitné základné materiály v interiéry
- horší prístup do kufra

Zkušenosti se servisem (poruchy, opravy):

Prvé 2 roky, kým bolo vozidlo v záruke, som servisoval u predajcu, Renault Zličín v Prahe. Bez výhrad. Vždy som sa objednal aj na menší servis dopredu, takže všetko klapalo a fungovalo. Ceny majú výrazne vyššie (hodiná sadzba) ako v menších mestách okolo Prahy.
Tu prebehli opravy aj po vykradnutí auta (rozbité sklo na strane vodiča) a menšom ťukanci zozadu (pán neubrzdil na semafóroch). Našťastie sa to hradilo z poistiek. Sklo bolo okolo 14tis. Kč, lebo dementi zlodejskí pri páčení poškodili aj rám. Nárazník bol opticky v poriadku, len odretý, ale bol odmontovaný, skontrolovaná konštrukcia pod ním, prelakovaný a vymenený držiak ŠPZ – konečná faktúra zhruba 23tis. Kč.

Po skončení záruky som si cez klubové stránky našiel neautorizovaný servis blízko nášho vtedajšieho bydliska – Auto Vašenda vo Vysočanoch. Špecializujú sa na francúzske značky, ceny proti autorizovanej sieti zhruba polovičné. Som s nimi maximálne spokojný, doteraz k nim chodím.

Zkušenosti s prodejcem (autosalon / autobazar)

Renault Praha Zličín. Príjemný, ochotný. Keď sme tam boli prvýkrát, nemali vystaveného sedana, ale okamžite skočil na dieľnu, či tam nejaký náhodou nie je a ukázal nám ho.
Skúšobná jazda samozrejmosťou.

Dodávka vozidla sa zdržala zhruba o 2 týždne kvôli nejakým logistickým problémom. Zdarma sme dostali zapožičaný náhradný voz.

Fotky

Za fotky (podobne ako pri Xsare) ďakujem Lukášovi F. Aj keď srdcom baworák (a vďaka moje masáži už aj po Saaboch trošku pokukuje) bol taký dobrý a urobil pár fotiek aj týchto žabákovských približovadiel. Díky.